BMW 318d GT

BMW ha decidido reestructurar la gama de la Serie 3 en esta generación actual. Por una parte, ha eliminado de esta Serie los cupés y descapotables que pasan a denominarse Serie 4 -lo mismo sucederá con los cupés y cabrios de la Serie 1 cuyos sustitutos integrarán la Serie 2- y, por otra, ha añadido una variante GT como ya hiciera en la Serie 5 (aquí tenéis la prueba del 520d GT) y pese al éxito relativo de esta tercera carrocería de la serie grande.

El nuevo Serie 3 GT sigue los pasos del 5 GT en cuanto a diseño y filosofía aunque, al ser ligeramente más pequeño -menos de lo que parece ya que mide apenas 17 cm menos- es algo más agraciado estéticamente y más proporcionado. Visto de cerca, no da la sensación de ser tan alto y tan grande como es en realidad pero, si se le pone al lado de un Serie 3 berlina (aquí la prueba del 320d Automático), la comparación resulta sorprendente.

De entrada, es apreciablemente más grande (mide 20 cm más de largo pero, sobre todo, es 7 cm más alto). El aumento de longitud se divide a partes casi iguales entre la distancia entre ejes (+11 cm) y el voladizo trasero (+9 cm) de manera que este GT es notablemente más grande no ya que la berlina de la Serie 3 sino incluso que el Serie 3 Touring (aquí la prueba del 328i Touring) que mantiene la misma distancia entre ejes y la misma longitud exterior que la berlina.

Si lo colocamos al lado de sus hermanos de gama -lo veréis mejor en el video que acompaña a esta prueba escrita- las diferencias son más que apreciables. El GT es más largo pero también más alto y ligeramente (2 cm) más ancho pero lo que más sorprende es que, cuando los comparamos frontalmente, la estética del GT se desmarca por completo de la de la Serie 3 normal.

Mantiene, lógicamente, los principales items de diseño de la marca como la posición central de los dos riñones de la parrilla y los nuevos faros con un "lagrimal" que enlaza directamente con la propia parrilla pero todos estos elementos son más altos y más grandes en el GT que cuenta con un capó claramente más elevado. Ello le lleva a una estética más SUV, si se nos permite la expresión, a medio camino entre la del Serie 3 berlina y la del X3. Vistos uno y otro parece como si el GT fuera un Serie 3 normal que se hubiera pasado unos cuantos meses haciendo pesas en el gimnasio.

Por detrás, la estética es de cinco puertas clásico, con un portón de notables dimensiones -sin la doble apertuda del Serie 5 GT que podéis ver aquí y aquí- y con un diseño similar al del Serie 5 GT. En este segmento, lo habitual es que las marcas apuesten por la dualidad 4 puertas-break pero hay algunas como Opel con el Insignia que mantienen las dos carrocerías de cuatro y cinco puertas con dimensiones idénticas además del familiar y otras que han apostado por una carrocería nueva complementaria de las tradicionales. Audi, con el A5 Sportback (aquí la prueba de la versión 2.0 TDi Multitronic de 177 CV) abrió la veda y BMW se ha sumado a ella con este GT.

Vamos ahora con lo de contradicción que apuntaba en el titular. Cuando uno prueba un coche que luce las siglas GT en su denominación y que tiene elementos propios de un cupé, como la forma del techo, un alerón extraíble o, sobre todo, las puertas sin marco, lo que menos se espera es que sea más grande que el modelo berlina del que deriva, que tenga más espacio en la parte trasera y que disponga de un maletero de más capacidad. Pues bien, esto es exactamente lo que sucede en el Serie 3 GT.

En las plazas traseras se nota la distancia entre ejes superior de este modelo que, combinada con una banqueta con menos longitud (es 4 cm más corta porque el respaldo está més vertical y eso permite sentarse en una posición más cómoda, menos estirada que en la berlina o el Touring) permite que la distancia para las piernas sea mucho mayor (35 contra 27 cm situando el asiento delantero justo a la mitad de su recorrido).

Las plazas traseras tienen una distancia al techo similar a la del resto de Serie 3 (por lo ya apuntado del respaldo más recto y de una posición del asiento ligeramente más elevada, que compensa la mayor altura interior) y, como es habitual, la plaza central resulta incómoda para un adulto, no tanto por la anchura disponible sino por la dureza del respaldo y, sobre todo, la presencia del túnel de transmisión que obliga a abrir mucho las piernas. Detrás, hay 96 cm de distancia hasta el techo, la misma que la berlina y 3 cm menos que en el Touring.

El maletero del 3 GT es de 520 litros, una cifra que mejora en 25 litros la del Touring y en 40 la de la berlina (495 y 480 respectivamente). El espacio es de formas regulares y está bien equipado. Cuenta con un piso de doble fondo que puede elevarse y que queda fijo en posición elevada gracias a un sistema hidráulico. Debajo puede colocarse una bandeja porta-objetos opcional.

A ambos lados del doble piso, unas guías permiten situar ganchos de sujeción móviles y otros elementos para proteger o sujetar la carga -siempre opcionales- y, desde el propio maletero, puede modificarse la reclinación del respaldo trasero o abatirlo directamente. El respaldo está partido en proporción 40/20/40 y, una vez abatido por completo, la capacidad de carga es de 1.610 litros. Cabe mencionar que este Serie 3 no dispone de estor cubreequipajes sino de una bandeja rígida partida en dos partes, una en su posición normal y otra que queda colgada en el portón. Éste, por su parte es eléctrico de serie.

La parte delantera no difiere en exceso de la del resto de serie 3. Bueno, en realidad, el salpicadero es el mismo aunque la sensación de espacio y la posición de conducción varían ligeramente. Al ser más alto, en el GT se va más incorporado, más al estulo SUV aunque salvando las distancias ya que no es para nada un SUV. Como siempre en la marca, la presentación es sobria y los materiales utilizados son de calidad pero no tienen el refinamiento y la exquisitez al tacto de los de un Audi de precio equivalente.

El 318d GT dispone del conocido motor de dos litros diésel de la marca en su variante 318d, es decir, con 143 CV. Éste es el motor de acceso a la gama del Serie 3 GT aunque no es descartable que más adelante aparezca un 316d GT con el motor de 116 CV. Por encima, la marca ofrece el 320d GT con este mismo motor pero con 184 CV de potencia.

El propulsor de cuatro cilindros tiene inyección directa, admisión variable, turbo de geometría variable e intercooler y monta un sistema Stop/Start. Tiene una entrega de potencia honesta y una curva de par muy plana que permite acelerar desde bajas vueltas con solvencia.

Es, además, un motor que consume relativamente poco, con una media homologada de 4,5 litros. A nosotros, en el transcurso de la prueba de una semana de duración, nos arrojó una media de 6,5 litros tras un recorrido bastante exigente y en conducción deportiva, de manera que no debe ser complicado bajarlo un litro y dejarlo más cerca del homologado. Los 4,5 litros, en cualquier caso, nos parecen difíciles de conseguir en condiciones normales.

Como opción mínima para un coche que pesa 1.615 kilos en vacío es, sin duda, un motor satisfactorio que convendrá a la gran mayoría de compradores potenciales. Sólo aquellos clientes que piensen en una conducción deportiva habitual o que vayan a ir siempre a plena carga deberán plantearse saltar al 320d de 184 CV.

El comportamiento de este GT es menos deportivo que el de la berlina o el Touring. La ampliación de la distancia entre ejes siempre suele traer consigo un mayor aplomo en autopista pero, por otro lado, se pierde agilidad en curva. Eso es justamente lo que sucede con este Serie 3 en comparación a sus hermanos de gama.

Además, la marca le ha dotado de una suspensión bastante blanda –para ser un BMW, me refiero- lo que, unido a su mayor altura y a su centro de gravedad más elevado, le convierte en un coche con un balanceo más acusado que en la berlina. Opcionalmente, la marca ofrece una suspensión deportiva (445 euros) y otra controlada electrónicamente (1.255), ésta última perfecta para versiones más potentes pero innecesaria de todas todas en un coche de 143 CV.

Resumiendo, que para una conducción rápida, tal como viene de serie resulta ideal, ya que aporta un notable nivel de confort de mercha, pero si hablamos de conducción deportiva en carreteras de montaña, le costará seguir a un Serie 3 berlina o Touring con el mismo motor a no ser que nos vayamos a una opción de suspensión deportiva... y que sus hermanos no la monten.

El resto del chasis está a la altura de lo habitual en la marca para lo bueno, con un excelente tacto de dirección, ágil, preciso y con la asistencia justa y una suspensión tirando a blanda pero eficaz y para lo malo con unos frenos que, como siempre y pese a disponer de discos ventilados en ambos ejes deberían ser mejores, tanto a nivel de tacto como de eficacia.

Así las cosas, es un coche confortable y con una actitud en carretera francamente buena pero sin esa deportividad que transmiten siempre los BMW. Es, en este sentido, más burgués, menos ágil en carreteras de montaña y menos divertido al volante que un Serie 3 Touring equivalente pese a ese apellido GT que exhibe en su parte trasera.

Como es habitual en la marca, el coche ofrece un equipamiento correcto con todos los elementos de seguridad que podemos esperar en un coche de este tipo, radio CD, climatizador, llantas de aleación y el tradicional pack eléctrico de retrovisores y elevalunas pero luego hay un montón de opciones para personalizarlo e incrementar los elementos de confort.

Elementos como el avisador de ángulo muerto (639 €), el sistema de mantenimiento de carril (593 €), el asistente de aparcamiento 399 € más los 902 € de los sensores), la cámara de retrovisión (478 €), el control de crucero (524 € con función de frenado), los faros de xenón (810 € y 662 más si los queremos adaptativos), el acceso sin llave (651 €), el sensor de lluvia (149 €), las conexiones Bluetooth y USB (342 € ambos) o el navegador (1.814 o 2.727 según el modelo elegido o el tamaño de la pantalla, de 6,5 u 8,5") y la tapicería de cuero (2.078 €) son opcionales en este coche por lo que los 36.900 euros que cuesta parecen claramente excesivos.

Hay que tener en cuenta además, que la primera posibilidad de personalizarlo estriba en elegir uno de los tres packs que ofrece la marca (Sport, Modern o Luxury) con el que se definen los elementos de adorno exteriores e interiores (marcos de ventanillas, parrilla, marcos de antinieblas, retrovisores, inserciones en salpicadero y puertas...) y se completa el equipamiento con elementos como los asientos deportivos (Sport) o tapicería mixta tela/cuero (Modern). En todos los casos, las llantas pasan a ser de 18 pulgadas (17 de serie) y el precio de las tres líneas es de 1.800 euros.

A partir de ahí, las combinaciones son muchísimas. BMW es una marca que suele permitir montar en un coche todas las opciones posibles independientemente de su motor y, por tanto, aunque éste 318d sea el más modesto de toda la gama en cuanto a potencia y prestaciones, BMW ofrece para él lo mismo que para el resto de sus hermanos de gama.

Así, podremos equiparlo con elementos como Head up Display en color (1.119 €), asientos eléctricos con memoria (1.255 €), reconocimiento de señales de tráfico (366 €), cámaras de visión periférica (845 €), asientos delanteros y traseros calefactables (423 € por fila), techo de cristal panorámico (1.713 €), sintonizador de televisón (1.130 €), acceso a internet (171 € más las cuotas una vez montado también el navegador) y llantas de hasta 19 pulgadas (1.086 €). Y, por supuesto, pintura metalizada (959 €)

El precio, como ya os hemos adelantado es de 36.900 euros. A título de comparación, el 318d berlina cuesta 32.700 (4.200 menos) mientras que el Touring con ese mismo motor se va a 35.700 (3.000 más que la berlina pero 1.200 menos que este GT).