BMW 428i Automático

Que el nuevo Serie 3 Coupé se llame ahora Serie 4 es simplemente una estrategia de la marca BMW para reposicionar mejor su gama de modelos. De esta manera todos los cupés o los modelos con una carrocería más o menos por el estilo pasarán a tener números pares en su nomenclatura. De tal manera el Serie 1 Coupé ahora se llamará Serie 2, el Serie 3 Coupé es el Serie 4 y luego ya tenemos los Serie 6 y X6 que conservarán su nomenclatura.

Una vez aclarado este tema centrémonos en el modelo que he tenido el placer de probar durante esta semana. Se trata del nuevo BMW Serie 4 en su variante de gasolina 428i que, con sus 245 CV de potencia y notables mejoras en el chasis, ofrece unas cualidades dinámicas de primer nivel. Vayamos por partes.

La sexta generación del cupé deportivo de BMW presenta varios cambios importantes en relación al modelo que reemplaza. El nuevo Serie 4 es 26 milímetros más largo (4.638 mm) que el anterior Serie 3 Coupé, 43 milímetros más ancho (1.825 mm) a la vez que es 16 mm más bajo (1.362 mm). Por su parte, la distancia entre ejes ha crecido en 50 mm (2.810 mm) para compartir batalla con el actual Serie 3 y el ancho de vías aumenta 45 milímetros delante (1.545 mm) y 80 mm detrás (1.593 mm).

Estos cambios en las cotas resultan en un coche con una apariencia mucho más alargada y deportiva en comparación al modelo de la generación anterior. El característico habitáculo, en una posición retrasada, deja paso a un largo capó. Los cortos voladizos, sobretodo el delantero, y una redondeada caída del techo que se prolonga hasta la tapa del maletero acentúan la imagen dinámica del Serie 4.

En el frontal observamos como la doble parrilla característica de BMW en este caso es un poco más pequeña y afilada. Las dos falsas entradas de aire laterales, con los focos antiniebla integrados, refuerzan una mirada agresiva y potente del conjunto y los faros están ahora en contacto directo con la parrilla.

De perfil el rasgo más significativo es sin duda la ya citada y estilizada línea del techo. Pero también pueden observarse otros detalles importantes como la marcada línea de cintura ascendente, un mayor abombamiento de los pasos de rueda, que albergan llantas de 18 pulgadas, o el reborde cromado que envuelve la zona acristalada lateral que monta opcionalmente con la línea Luxury. Las ventanillas de las puertas sin marco aportan un toque más de distinción y calidad general.

En la zaga debe destacarse un nuevo diseño de los grupos ópticos traseros, más estrechos, con un fuerte trazo hacia el lateral del coche. El conjunto de líneas horizontales aumenta la percepción de anchura del Serie 4 en la zaga, mientras que la doble salida de escape situada a un costado expresa potencia y deja intuir las posibles cualidades dinámicas de este cupé.

Todas sus formas, nervaduras y entradas de aire se han estudiado para conseguir una excelente aerodinámica con un coeficiente de sólo 0,29 Cx. Además, si miráis justo detrás de los pasos de rueda delanteros podéis observar dos pequeñas salidas de aire verticales. BMW les llama “Air Breathers” y su función no es otra que la de canalizar las turbulencias que se forman dentro de los pasos de rueda y así mejorar la resistencia al aire.

En el interior nos encontramos con un diseño calcado al del su hermano berlina de la Serie 3. El salpicadero, con una estética muy del estilo BMW, nos presenta todos los mandos bien a mano del conductor. La consola central también está ligeramente orientada hacia éste. Los materiales que se han utilizado para las diferentes partes presentan un tacto muy agradable y la calidad de los ajustes es realmente buena.

El cuadro de instrumentos, en mi opinión, es un poco sobrio, quizás demasiado simple. Tenemos los dos indicadores circulares de gran tamaño correspondientes al velocímetro y al cuentarrevoluciones y otros dos más pequeños que nos informan del nivel de gasolina y la temperatura del aceite. En la parte inferior del cuentarrevoluciones se nos ofrece el indicador del consumo instantáneo -poco útil ya que se mueve constantemente- y el momento de la regeneración de la energía en fases de desaceleración. Además hay un pequeño display en el centro del cuadro a modo de ordenador de a bordo.

En la parte superior de la consola central nos topamos con una gran pantalla panorámica con la que estaremos al tanto de la navegación, el sistema de audio y las diferentes opciones de configuración del Serie 4. Un poco más abajo, bien segmentados en dos claras secciones están situados los controles rápidos del audio y los del climatizador bizona.

La parte de la consola central que separa los dos asientos delanteros es algo intrusiva, demasiado ancha, aunque el espacio que les queda al conductor y al acompañante es generoso. En esta parte nos encontramos con la típica palanca del cambio automático de BMW acompañada por el selector de modo de conducción y los botones y el mando circular del sistema iDrive que controla las funciones de la pantalla superior. El freno de mano es de tirador.

Las puertas del Serie 4 son bastante grandes. Esto provoca que el cinturón de seguridad nos quede un poco atrás. El coche lleva, no obstante, un práctico sistema con un brazo mecánico extensible que nos acerca el cinturón para que nos lo abrochemos sin esfuerzo.

Debido al aumento de la anchura se ha logrado ofrecer un interior un poco más espacioso. En las plazas delanteras, los ocupantes disfrutan de unos asientos muy cómodos que ofrecen una perfecta sujeción tanto de la espalda como de las piernas. Los asientos de nuestra unidad estaban forrados de cuero en color beige, tan bonito como tendente a ensuciarse, la verdad (puede elegirse en otros colores). A juego van las alfombrillas, la parte inferior del salpicadero y la consola central.

Pero no todo iban a ser cosas positivas, porque este Serie 4 también tiene algunos inconvenientes resaltables. Vayámonos a la segunda fila. El cupé ofrece dos plazas detrás, individuales, con unas formas bien marcadas que invitan a acomodarse y disfrutar del trayecto. Todo esto será posible si nuestra estatura no es superior al metro setenta (más o menos). Es cierto es que la distancia para las rodillas es muy buena, pero la acusada caída del techo reduce el espacio para la cabeza. Podría pensarse que se trata de un 2+2 pero en realidad es un cuatro plazas. Las dos plazas traseras son amplias, aunque bajitas, eso sí.

Otro problemillas es el acceso a las plazas traseras. Los asientos delanteros impiden que podamos entrar cómodamente. Los respaldos delanteros no se inclinan lo suficiente y además el mecanismo eléctrico -opcional- es muy lento.

El maletero del Serie 4 es un poco más pequeño que el del Serie 3. De todas formas sus 445 litros están en la línea de los maleteros de su competencia. Tiene unas formas bastante bien definidas que permitirán distribuir bien los objetos que transportemos. Los asientos traseros son abatibles en configuración 60:40 desde un tirador en el maletero. La boca de carga es estrecha y en ocasiones nos dificultará introducir bultos de gran tamaño.

El 428i monta un motor de cuatro cilindros en línea turboalimentado de 1.997 cc dispuesto longitudinalmente. Este propulsor de gasolina entrega una potencia de 245 CV, entre 5.000 y 6.500 rpm, y un par máximo de 350 Nm, disponible a partir de 1.250 y hasta 4.800 rpm, a las ruedas traseras. Con esta mecánica es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en apenas 5,9 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 250 km/h limitada electrónicamente.

Nuestra unidad de pruebas equipaba el cambio automático de 8 relaciones con función Start/Stop. La marca ha conseguido homologar un consumo medio de tan sólo 6,3 l/100 km pero yo no he sido capaz de bajar de los 7 l/100 km ni conduciendo a consciencia.

La puesta a punto del chasis es una auténtica gozada. La distribución de pesos entre los ejes está equilibrada 50:50, se ha rebajado el centro de gravedad, pesa menos que el Serie 3 Coupé anterior, tiene un ancho de vías mayor que le proporciona más estabilidad y, sobretodo, el reglaje específico del chasis, tanto en suspensiones como en dirección, es más efectivo.

Este chasis es el mismo que estrenó el Serie 3 aunque los reglajes de la amortiguación y de la dirección están enfocados hacia una conducción más deportiva. Delante monta un eje de tirantes y doble articulación con barra estabilizadora mientras que en el eje trasero se encuentra un sistema de cinco brazos de acero ligero con una configuración adaptada a las características del cupé.

Monta frenos con discos autoventilados tanto en las ruedas delanteras como en las traseras. Por su parte, la dirección asistida electromecánica se encarga de ofrecer un tacto y un guiado muy preciso. La resistencia del giro del volante varía dependiendo de la velocidad y el modo de conducción elegido.

Si hay algo en lo que destaca el 428i es su capacidad para ofrecer un extraordinario agrado de marcha. Sea cual sea el tipo de conducción empleado. Los primeros días lo utilicé como coche de diario, es decir, para ir a la oficina, moverme por la ciudad y realizar las típicas tareas en las que uno utiliza el coche. Para todo ello se trata de un vehículo cómodo que puede conducirse tranquilamente a muy bajas vueltas. Si cuidamos la presión sobre el pedal del acelerador, el cambio automático se encarga de que no superemos las 2.000 rpm en ningún momento. Es silencioso y apenas se notan los saltos entre marchas del cambio.

La opción Eco Pro en el selector de modos de conducción puede ser una buena solución a la hora de intentar una conducción eficiente. En este caso se nota como el pedal del acelerador ofrece más resistencia. También se activa el modo planeo que desacopla el motor de la transmisión rodando a velocidad constante en bajada y así ahorra combustible.

Tras unos días de tanteo me escapé a carreteras menos transitadas para poder comprobar su verdadero temperamento. Durante los kilómetros de autopista noté un rodar muy agradable. También pude comprobar como el modo planeo funciona realmente bien. La insonorización en el habitáculo es buena. En octava marcha a 120 km/h se escuchan más el viento y la rodadura que el motor en sí.

Era la hora de comprobar qué guarda bajo la manga este 428i. Os sitúo: carretera de montaña, modo Sport conectado y cambio en su configuración automática. Empiezo a trazar curva tras curva con total facilidad. Su dirección es muy precisa y guía al Serie 4 exactamente por donde le marco sin esfuerzo. El pequeño balanceo de la carrocería apenas molestaa la hora de ir rápido. El motor tiene potencia para dar y tomar y el cambio salta a una relación superior cuando llega prácticamente a la zona roja del cuentarrevoluciones.

No tardo demasiado en subir el ritmo, desconectar por completo las ayudas de conducción y gestionar el cambio en modo secuencial para tener más control en las frenadas. De entrada no os recomiendo que quitéis las ayudas si el asfalto está mojado o tiene poco agarre, como puede verse en las fotografías. La trasera tiende a querer adelantarnos si no se gestiona bien el gas al salir de una curva. También es cierto que sus reacciones son bastante previsibles y con un simple contravolante podemos rectificar, pero lo dicho, cuidado.

No es un coche con un espíritu muy rácing, ni tampoco pienso que pretenda serlo, pero sabe jugar bien sus cartas para otorgarnos una buena dosis de deportividad si queremos darnos una alegría. La facilidad con la que el motor sube de vueltas es asombrosa. Además, el cambio automático no subirá una marcha más hasta que nosotros se lo indiquemos con un leve toque en la palanca. Ni aunque lleguemos a las 7.000 vueltas.

Suspensiones, frenos y dirección se comportaron muy bien durante esta prueba. Me gustó especialmente el tarado de la amortiguación, algo más dura de lo normal sin llegar a ser molesta para los riñones. También he quedado satisfecho con los frenos, que no presentaron signos de fatiga en ningún momento.

Tras una semana y muchos kilómetros a las espaldas, sin contar la prueba deportiva, obtuve un consumo promedio de 7,7 l/100 km,casi un litro y medio superior al que presenta en su ficha. Realizando una conducción eficiente con el modo EcoPro pude bajar hasta los 7 l/100 clavados. En el test deportivo se nos fue más allá de los 15 l/100 km.

Me hace especial gracia meterme en el configurador de la marca para poder detallaros qué elementos opcionales equipaba esta unidad y comprobar cuánto asciende el precio final. Como bien sabéis, los modelos catalogados como premium tienden a inflar de manera acusada el precio final a poco que montemos algunos equipamientos opcionales. La razón es que no son baratos nada baratos.

Este Serie 4 que podéis ver en las fotografías o en la videoprueba no es una excepción y equipaba nada más y nada menos que 9.480 € de equipamiento opcional. A continuación os los detallo: Línea Luxury (2.252 €), que incluye llantas de aleación de 18 pulgadas, moldura interior de madera noble y tapicería de cuero Veneto beige con costuras exclusivas, color de la carrocería Imperialblau (996 €), indicador de velocidad máxima Speed Limit Info (382 €), sistema de navegación profesional (2.954 €), retrovisor interior antideslumbramiento (215 €), reglaje eléctrico de los asientos con memoria (1.304 €), calefacción de los asientos delanteros (439 €) y control de la distancia de aparcamiento (937 €).

Todos estos elementos hay que sumarlos a los que ya incorpora de serie el 428i, como el selector del modo de conducción, el control de crucero con freno, el sensor de lluvia, el manos libres con mandos en el volante, neumáticos run flat antipinchazos, alfombrillas de velours, triángulos y botiquín de primeros auxilios, climatizador bizona, iluminación exterior, faros delanteros bixenón con lavafaros, faros antiniebla, luces diurnas LED, arranque sin llave o el encendido de las luces automático entre otros.

En el apartado de la seguridad contamos con airbags frontales, de cabeza delante y detrás y laterales delanteros, ayuda al arranque en pendiente, cinturones delanteros con pretensores y limitadores de carga, antibloqueo de frenos ABS, control de estabilidad DSC, control de frenado en curva CBC, control de tracción DTC, anclajes Isofix, indicador de pinchazos, llamada de emergencia e-Call y reposacabezas delanteros activos.

Sin duda un equipamiento de primer nivel, pero hemos partido de un precio base de 47.086 euros que se encuentra a la par del de sus rivales directos Audi A5 y Mercedes-Benz Clase C Coupé con potencia similar El problema es que la unidad que hemos estado probando vale 56.566 €. Hablamos de precios altos, sí, pero a estas alturas ya deberíamos saber que el que busque un coche premium, el esfuerzo económico que tendrá que hacer también es “premium”. Aunque no es muy de recibo que un simple retrovisor con antideslumbramiento cueste más de 200 euros y no venga de serie…