BMW M6 Cabrio: Para despeinarse en un abrir y cerrar de ojos

Los BMW M son coches muy especiales. Potentes, caros y con doble personalidad fruto de las múltiples posibilidades de reglajes que ofrecen a nivel de respuesta del motor y del cambio automático, de dirección, de suspensión e, incluso, de sonido de la mecánica. Son, por tanto, coches que pueden utilizarse como auténticos pura-sangre deportivos o como plácidos coches de paseo. Esta dualidad es más acusada, si cabe, en el M6 Cabrio, un coche que sabe combinar perfectamente la placidez del paseo al sol con las cuatro plazas ocupadas con unas prestaciones propias de un dragster y un comportamiento al límite realmente salvaje y que exige mano de hierro. Facturado a casi 160.000 euros, este BMW tiene, como es lógico, un público muy limitado y muy concreto; aquel que busque un descapotable de cuatro plazas y que sólo se conforme con el más potente, el más tecnológico, el más sofisticado y... uno de los más caros.

PVP: BMW M6 Cabrio 157.900 €

El BMW M6 Cabrio es de aquellos coches que, una vez probado y disfrutado durante una semana provoca reacciones encontradas. Es cierto, que una vez devuelto, puedes llegar, en algún momento, a echarlo de menos pero también lo es que no es de los que más duele devolver. Lo pruebas, lo disfrutas y acabas convencido de que sí, es un gran coche, un coche extraordinario pero del que te sería difícil llegarte a enamorar. No es de esos coches que se compran por impulso o de aquellos que, tras conducirlos por primera vez, ya no te bajarías nunca.

El M6 Cabrio es un descapotable deportivo de cuatro plazas cargado de virtudes y capaz de proporcionar unas sensaciones increíbles, pero no es "el coche". Me costará, pero voy a intentar explicar porqué.

Antes, echemos un repaso a sus características técnicas. Mecánicamente es idéntico al M5 que probó recientemente Luís Miguel Reyes, al M6 Coupé y al recientemente anunciado M6 Grand Coupé, lo que equivale a decir que dispone del motor V8 de 4,4 litros con doble turbo que ofrece 560 CV de potencia.

Estos M grandes de la marca alemana jubilaron aquel inaudito V10 atmosférico con la llegada de esta nueva generación de modelos y, aunque el nuevo motor es realmente espectacular, los que tuvimos la ocasión de disfrutar de los alaridos del V10 flirteando con las 8.000 vueltas, convendremos que el V8 biturbo no propone las mismas sensaciones sonoras por más que BMW haya cuidado el sonido de su nuevo pura-sangre hasta el punto de desfigurarlo electrónicamente para que parezca lo que no es.

El motor, construido en aluminio, va situado en la parte delantera, dispone de cuatro válvulas por cilindro, distribución variable, inyección directa y... stop/start. Efectivamente, amigos, también los grandes M disponen de este chisme presuntamente ecológico que los acalla en los semáforos y en los atascos. Rebajar una décimas en el consumo homologado bien vale privar al conductor de escuchar el ronco ralentí del V8 aunque, afortunadamente, el sistema puede desconectarse.

El motor va unido a una caja de cambios de doble embrague de siete velocidades con mando secuencial y diferentes modos de funcionamiento. Y como en todos los BMW M, la propulsión es a las ruedas traseras lo que implica que las ayudas electrónicas a la conducción sean un elemento indispensable como bien veremos más adelante. En el eje posterior hay un diferencial multidisco electrónico que mejora la capacidad de tracción del coche.

El chasis dispone de suspensiones independientes en ambos ejes por paralelogramo deformable y de amortiguación pilotada. Eso significa que la dureza es variable y que el conductor puede elegir entre diferentes grados de dureza o dejar que el coche la adapte en función de la información que recaba de diferentes sensores y mediante la que determina el tipo de conducción practicada.

Los frenos son de disco ventilados y perforados en las cuatro ruedas. Como es habitual en los BMW M son uno de los elementos menos convincentes del coche y no tanto por su eficacia sino por el tacto de pedal un tanto extraño que ofrecen, con una primera parte del recorrido en que da sensación que frenan poco.

Finalmente, la dirección es asistida en función de la velocidad y del ángulo de giro. Eso significa que, a alta velocidad, el coche es más preciso ya que, para girar, hace falta aplicar más fuerza al volante pero, por otra parte, para que el coche gire, hay que aplicar el grado de giro normal mientras que, a baja velocidad, la dirección es más ligera y, para facilitar las maniobras, a partir de un cierto ángulo, gira más de lo que marca el volante.

El comportamiento del M6 depende en gran manera de la forma cómo se regulen los diferentes parámetros del coche. Se ofrece un modo confort, un modo normal, un modo sport y un modo sport plus tanto para el motor (velocidad de respuesta al acelerador) como para el cambio (régimen de cambio y velocidad de paso a la marcha superior), la suspensión (dureza variable), la dirección (idem) y el control de estabilidad (umbral de entrada en acción retrasado y con posibilidad de desconexión total). El coche ofrece regulaciones por separado porqué puede haber quién quiera divertirse derrapando en pista pero su lumbago no soporte la suspensión dura o quién sólo desee que el cambio apure las marchas. Existen además dos botones M en el volante para almacenar dos configuraciones personalizadas con un detalle de seguridad curioso. Si una de las dos -o ambas- incluye la desconexión completa del control de estabilidad, el sistema pide que se confirme que realmente quiere circularse en ese modo para evitar desconexiones accidentales del control. En marcha, por tanto, todo depende de cómo hayamos decidido que queremos el coche. Lo bueno del M6 Cabrio es que permite, desde una conducción tranquila paseando al sol en una carretera de costa o un paseo marítimo a una sesión de quema de adrenalina en circuito. Con el mismo coche y sin que éste se encuentre a disgusto en ninguno de esos dos ejercicios.

Si lo que queremos es disfrutar del sol, es uno de los mejores Cabrio para ello. Las cuatro plazas son reales pese a que las traseras tienen los inconvenientes habituales de este tipo de coches; son más estrechas y con el respaldo más vertical que en un cupé aunque también es cierto que, cuando se circula descapotado, la sensación de espacio es mayor. El acceso a bordo también cambia por completo al ir abierto o cerrado, ya que sin techo, es mucho más fácil acomodarse detrás. Los pasajeros traseros, no obstante, agradecerán que se cierre la capota en autopista o si se alcanzan velocidades elevadas ya que el parabrisas, que sí protege a los delanteros, no basta para evitar el viento directo. El coche dispone, eso sí, de una luneta trasera eléctrica que "emerge" de entre los asientos y evita desagradables turbulencias. La capota es de lona y se abre y cierra eléctricamente en menos de 20 segundos. Aísla perfectamente ya que es gruesa y, con ella puesta, apenas hay diferencias a nivel sonoro o aerodinámico con respecto al cupé. No obstante, y como siempre decimos cuando hablamos de cabrios, éstos son coches para disfrutarlos sin capota. Las plazas delanteras son muy cómodas, con asientos deportivos eléctricos que ofrecen una muy buena sujeción lateral mientras que el maletero tiene el inconveniente habitual en los cabrio de su reducción de capacidad al plegar la capota. Además, la boca de carga es estrecha y no admite bultos muy cuadrados.

Cuando de lo que se trata es de disfrutar de la mecánica, el M6 es un auténtico pura-sangre. La respuesta del motor biturbo, con un primer compresor que sopla desde bajas vueltas y otro que empuja a alto régimen, es espectacular y el cambio es rápido tanto en modo automático como manual. Acelerar a fondo equivale a quedar pegado al respaldo mientras el coche sale catapultado hacia delante en busca de la primera curva.

Al llegar a ella, las cosas ya no son tan entusiasmantes. En carreteras con curvas rápidas, el M6 impresiona por su capacidad para superarlas a altísima velocidad, con un aplomo increíble y una sensación de seguridad impresionante pero en carreteras de montaña salen a relucir su tamaño y su peso. En estas condiciones, es un coche poco ágil, incluso con la suspensión en modo sport y el peso se nota especialmente al entrar en las curvas y en la resistencia de los frenos a un trabajo intensivo. En curvas lentas, el peso transferido al morro al frenar hace que el coche sea muy subvirador, de manera que conviene frenar antes del inicio de la curva y acelerar progresivamente una vez inscrito el eje delantero en el interior de la misma. La salida de curva, por el contrario, es muy sana, aunque si no somos cuidadosos con el gas, o bien haremos trabajar al control de estabilidad o, si lo desconectamos, nos regalaremos con excelsas derrapadas del eje trasero que, pese a disponer de unos neumáticos como rodillos, es incapaz de asumir la llegada en tropel de los más de 500 caballos salvajes del propulsor. En mojado, resulta un coche imposible de explotar ya que tiene mucha goma en contacto con el suelo y hay que armarse de paciencia y dejar que el ESP haga horas extra o arriesgarse a pagar muy cara una desconexión de la electrónica.

A nivel de equipamiento, entre lo que lleva de serie y las opciones que quedan, el M6 ofrece todo lo que puede pedirse a un coche deportivo de lujo de más de 150.000 euros. Elementos como el head-up display, el navegador o los faros completos de LED son de serie igual que los asientos y el volante eléctricos, el control de crucero activo o la pintura metalizada. En la lista de opciones quedan diferentes equipos electrónicos de entretenimiento (sonido, televisión, acceso a internet) así como el sistema de Visión Nocturna o las cámaras periféricas que ofrecen, además de la cámara de retrovisión, escondida en el logotipo trasero, tanto una visión cenital de lo que hay alrededor del coche como una vista de ambos lados de la calzada cuando sacamos el largo morro de un garaje o un cruce estrecho. El M6 Cabrio es, por tanto, un extraordinario automóvil deportivo descapotable de cuatro plazas. Potente, bonito, capaz de proporcionar sensaciones increíbles al volante, especialmente en aceleración pura y en carreteras con curvas rápidas y autopista pero que no transmite lo que vale.

Quiero decir con ello que como descapotable de cuatro auténticas plazas, cualquier Serie 6 Cabrio, con menos caballos y más barato, nos valdrá sin que tengamos la sensación que estamos renunciando a algo más que la potencia del motor, que, en el caso de un buen 650i, ya es notable con 40.000 euros menos en la factura. Y como coche deportivo extremo, no acaba de encajar. El que busque sensaciones puras, posiblemente no quiera un Cabrio pero, aunque así sea, este M6 no tiene el equilibrio de un 911 Cabrio ni la exclusividad de un Maserati GranCabrio. Como buen alemán es de esos coches que rozan la perfección pero que no transmiten el entusiasmo que se espera en un coche de 150.000 euros. En resumen, que el que quiera un descapotable superdeportivo debe apuntar a otros objetivos, el que quiera la potencia del M6 la disfrutará mejor en el cupé y el que quiera un Serie 6 Cabrio porqué es uno de los mejores cabrio de cuatro plazas, tiene opciones más baratas.