BMW X4 30d xDrive

El BMW Serie 3 (prueba del 320d EfficientDynamics) es una berlina media premium que pelea desde ni se sabe por el liderato en su segmento contra el Audi A4 y el Mercedes Clase C. De ella derivaban tradicionalmente, una versión Touring (prueba del 330d Touring) un break convencional de cinco puertas y un cupé de dos puertas (prueba del 428i) del que, además, existía una versión Cabrio (prueba del 328i Cabrio). Durante generaciones, eso se quedó ahí; berlina, break, cupé y cabrio. Desde hace unos pocos años, sin embargo, BMW ha declinado la oferta en el segmento del Serie 3 de una manera casi agobiante.

Ahora, el cliente que entra en un concesionario de BMW buscando un coche del tamaño de un Serie 3 necesita que alguien le haga una composición de lugar con conocimiento de causa. Al Serie 3 berlina y al Touring de toda la vida, se les añadió hace ya un cierto tiempo (vamos por la segunda generación) una alternativa SUV, el X3 pero es que en los últimos dos años han llegado, una especie de rara berlina de cinco puertas más elevada y con más maletero, el Serie 3 GT (videoprueba del 318d GT), un cupé de cinco puertas que es más una berlina baja que un cupé con puertas añadidas, el Serie 4 Gran Coupé (prueba del 420d Gran Coupé) y ahora, para rematar la faena, un coche que es una mezcla de todos ellos; el X4.

El recién llegado es como un X3 pero con una estética más deportiva y una habitabilidad y un maletero claramente peores que la del SUV, tiene un aire general en su línea al Serie 3 GT pero con menos maletero y con unas plazas traseras más estrechas y ofrece una mayor polivalencia que el Serie 4 Gran Coupé, entre otras cosas por su facilidad para circular por pistas en buen estado por su mayor altura libre al suelo. En definitiva, un mix de todas las alternativas al Serie 3 de siempre perfectamente emparentado con su hermano mayor, el nuevo X6 que se presentará en el salón de París.

El X4 es, por tanto, un coche diferente ya que no es ni un SUV ni un cupé pese a que tiene elementos de ambos y no es ni una berlina ni un familiar pese a que puede usarse como tales. La silueta es muy parecida a la del X6, con un techo en fuerte caída y una presencia poderosa reafirmada por su mayor altura libre al suelo. En realidad, es tan grande como un X3 pero más bajo -pese a que es más alto que cualquier otro derivado de la Serie 3- y con menos habitabilidad y maletero.

Las plazas traseras y el maletero son, precisamente, los principales "damnificados" por su estética cupé. Las plazas traseras no tienen la altura libre al techo de un X3 y además, por el corte de la puerta, tienen un acceso menos fácil. La plaza central, además, es casi accesoria. Yo, que tengo tres hijos de los que uno va todavía con su elevador, pasé un fin de semana de reyertas. Si el que iba en el centro era el más pequeño, el elevador se movía hacia ambos lados y el peque se quejaba del respaldo duro mientras que si se sentaba en el centro alguno de los dos mayores, ya casi adultos, se quejaban de la incomodidad de esa plaza. El X4 es, por tanto, y pese que tiene tres cinturones y tres reposacabezas traseros, un coche de cuatro plazas.

Por lo que respecta al maletero, los 500 litros que anuncia el coche están a la altura de los del Serie 3 Touring (495) y ligeramente por debajo de los del Serie 3 GT (520) y del X3 (550) pero el problema es que el maletero puede usarse sólo hasta la bandeja. Ésta es rigida y dividida en dos partes, una que queda en el propio portón y otra tras los asientos. Si eliminamos esta última, podemos ganar algo de altura pero sólo en la parte más cercana a los asientos ya que la inclinación de la luneta trasera evita que el maletero pueda crecer.

El maletero tiene, eso sí, la posibilidad de abatir el respaldo trasero por mitades asimétricas, tres en este caso, en proporción 40/20/40. Con todo abatido, el maletero queda casi completamente plano y llega a los 1.400 litros de capacidad. La marca ofrece guías sobre el piso enmoquetado en las que fijar ganchos móviles, cintas y otros sistemas de sujeción, todo ello opcional.

Además, bajo el piso, que se eleva en V (está abisagrado a la parte trasera del asiento posterior), hay una bandeja con una serie de huecos donde dejar objetos cuyo moldeado permite situar los mencionados ganchos cuando no se usan. Bajo este doble fondo encontramos la batería. ¿Rueda de recambio? Ni rastro. Por no llevar, el X4 no lleva ni tan siquiera un kit de reparación de pinchazos y lo fía todo a la robustez de sus neumáticos Run Flat capaces, en teoría, de rodar pinchados durante 80 km a una velocidad máxima de 80 km/h. En cualquier caso, mal negocio en un coche apto para circular (y perderse) en pistas de tierra. Cabe decir que estos neumáticos son opcionales y que de serie viene con neumáticos convencionals y kit de reparación.

Las plazas delanteras son las habituales en un BMW. El salpicadero tiene el diseño inconfundible de la marca y, una vez más, destaca por la sobriedad y la funcionalidad del diseño. La consola central es muy ancha y ligeramente orientada hacia el conductor y la pantalla es muy grande, tiene una visibilidad excelente y una cámara de retrovisión (opcional e imprescindible dada la mala visibilidad hacia atrás) con una definición y una calidad de imagen espectaculares. Opcionalmente, esta cámara puede completarse con la cámara perimétrica que ofrece una visión cenital de todos los alrededores del vehículo.

La palanca del cambio es la habitual de los BMW automáticos, con un joystick con un botón lateral que hay que accionar para iniciar la marcha o insertar la marcha atrás y justo al lado encontramos el iDrive, el mando circular que permite, junto con una serie de teclas a su alrededor y la pantalla, que no es táctil, ajustar los diferentes parámetros del coche y de sus múltiples sistemas de ayuda a la conducción y de entretenimiento. En nuestra unidad, además, el iDrive disponía de un sistema trackpad que permite escribir letras o números sobre su superficie en lugar de buscar las letras una a una en la pantalla. este sistema es entretenido pero no resulta especialmente práctico ni más rápido que el tradicional.

En la pantalla podemos ajustar la climatización (las funciones principales están en la consola pero hay otras auxiliares que se ajustan con el iDrive), el equipo de sonido (volumen y las emisoras fijas tienen acceso por botón pero no el balance o el fading, por ejemplo, ni la búsqueda de emisoras por lista o por temas), los ajustes del coche (los modos confort y sport de la dirección y la respuesta del motor y de la suspensión activa opcional en el caso de que optemos por ella), los datos del ordenador de a bordo, el navegador, el acceso a internet con aplicaciones específicas y los datos de conducción off-road (básicamente inclinación de la carrocería y posición de las ruedas). mediante el iDrive podemos también seleccionar cualquiera de las cámaras de visión perimétrica, optar por ampliar la instrumentación consultando el par y la potencia empleados en cada momento, gestionar el teléfono móvil e incluso consultar el manual de uso del modelo.

Los asientos de serie sujetan bastante bien el cuerpo y resultan cómodos. La tapicería de piel de nuestra unidad era muy agradable al tacto y todo en el interior respira calidad. Es posible que BMW haya reducido la calidad percibida de sus modelos de acceso pero en este X4, los plásticos tienen un tacto excelente y, sobre todo, el ajuste es impecable.

El xDrive 30d combina el motor diésel de seis cilindros en línea de la marca en su versión menos potente (258 CV por 313 del 35d) con el cambio automático ZF de ocho relaciones y el sistema de tracción a las cuatro ruedas con control electrónico ya conocido en el X3 y en las versiones de tracción integral de las diferentes variantes de las series 3 y 4. En este caso, además, a todo ello se une una distancia al suelo elevada hasta los 20 cm que es lo que le permite circular sin problemas por pistas en buen estado.

El motor ya lo conocemos de otros BMW y es uno de los mejores del mercado. Tiene las virtudes habituales de los diésel de seis cilindros, esencialmente empuje desde abajo, mucho par en la zona media de uso, lo que le proporciona una buena elasticidad entre 2.000 y 4.000 vueltas y un consumo aceptable. Conduje el X4 durante una semana con uso en ciudad, en carretera, con muchas carreteras de montaña el fin de semana e incluso pequeñas incursiones en pista y el resultado fue de un consumo medio de 8,2 litros. En autopista, a 120 km/h. gasta apenas seis litros.

El cambio se adapta perfectamente al motor. En modo automático ambos destacan por la suavidad y la ausencia de ruidos y vibraciones. Al ralentí parece que el coche no sea un diésel y en modo manual, con las levas tras el volante, los cambios son lo bastante rápidos como para practicar sin problemas una conducción deportiva. Lo mejor del motor es su respuesta al acelerador, pronta y contundente, lo que facilita los adelantamientos que se realizan en un abrir y cerrar de ojos.

En asfalto, el comportamiento del coche es bueno pero es menos dinámico que el de otros Serie 3 a causa de una suspensión ligeramente más elástica y, sobre todo, de un centro de gravedad más elevado que comporta mayores oscilaciones de la carrocería que en otros modelos de la misma familia. El X4 es un coche alto y bastante pesado (casi 1.900 kilos que son muchos) y eso se nota al volante. El motor permite más de lo que el chasis parece dispuesto a asumir, especialmente en conducción deportiva, pero la verdad es que el X4 tiene el tacto de todo BMW, con una dirección ágil y precisa y un bastidor que encaja la conducción viva sin rechistar. Sólo ese mayor balanceo de la carrocería resta algo de deportividad a un conjunto equilibrado y, sobretodo, muy confortable.

En pista va casi como un X3. No es un coche pensado para abandonar el asfalto con asiduidad y ni los recorridos de rueda, ni la elasticidad de las suspensiones ni, especialmente, los neumáticos, son los ideales para aventurarse por pistas rotas o en mal estado. Si las pistas son buenas, el X4 permite una circulación tranquila sin sufrir por los bajos del coche y superar sin problemas corta-aguas y otros obstáculos del mismo tipo. Cuenta, además, con información off-road específica y un control de descensos para enfrentarse a bajadas pronunciadas pero su tracción integral está pensada, sobre todo, para un uso ocasional sobre asfalto mojado o carreteras donde pueda existir una cierta presencia de nieve o hielo. Es, por lo tanto, un coche ideal para climas fríos con unos buenos neumáticos de invierno.

Este es, por tanto, un coche para que que busque un vehículo premium de cuatro plazas reales con cierto maletero, la polivalencia de la tracción integral y una estética diferente, a medio camino entre un SUV, del que mantiene una posición de conducción elevada, y un cupé. ¿Un capricho? No necesariamente. hay gente que no necesita hacer un uso familiar de un coche y que puede permitirse el lujo de comprar por estética y aprovechar la polivalencia y la funcionalidad de un coche así. Eso sí, a un precio BMW.

El precio de esta versión del X4 es de 60.400 euros. Veamos dónde están sus alternativas. Un Serie 3 330d xDrive berlina (la gracia de BMW es que ofrece todos sus modelos con esta misma configuración de motor y tracción integral) cuesta 52.250 euros. La segunda opción más "barata" es el 430d xDrive Gran Coupé que cuesta 54.050 euros. Si optamos por la carrocería Touring de la Serie 3, deberemos pagar 54.100 y el Serie 3 GT nos costará 55.700. Finalmente, un X3 cuesta 56.750 euros de manera que el X4 es, de largo, el más caro de todos ellos. Es más, un Serie 5 berlina con esta misma combinación de motor-cambio-transmisión, es también más barato (cuesta 58.550 euros) y un Touring sólo ligeramente más caro (vale 61.850 euros).

Y puesto que hablamos de BMW, ya sabéis que, si empezamos a añadir opciones al modelo base, la factura puede crecer hasta límites insospechados. Un buen ejemplo de ello es nuestra unidad de pruebas. Tal como la véis en las fotos, costaba 80.100 euros, casi 20.000 más que el modelo de serie. Es el resultado de añadir elementos como la pintura roja metalizada, la tapicería de cuero negro, la suspensión electrónica pilotada, los neumáticos Run Flat con llantas de 18 pulgadas de radios dobles, las cámaras de marcha atrás y periféricas, el techo solar de cristal, los retrovisores antideslumbramiento, los asientos deportivos calefactables, con regulación eléctrica y con memoria, el control de crucero con función de frenada, el navegador profesional, el utilísimo Head-up display (un auténtico invento que no nos cansaremos de alabar), el control de distancia de aparcamiento y todo el paquete de servicios Connected Drive de asistencia, entre otros elementos.

En definitiva, un coche agradable, con potencia suficiente, polivalente en su uso y con la estética de moda por el que hay que pagar bastante más que sus aletrnativas con idéntico conjunto motor-cambio dentro de la gama del propio fabricante. ¿Capricho? pues, visto así, tal vez pero los caprichos están para permitírselos.