BMW X5 xDrive 50i

El nuevo BMW X5 ha crecido, como es habitual en cada salto generacional de cualquier coche moderno salvo loables excepciones, la mayoría de ellas en el segmento B. Ese crecimiento se justifica por dos motivos. El primero, por la presión ejercida por su hermano menor, el X3 (aquí la prueba del xDrive 20d), que se le había acercado en tamaño y, en segundo lugar porque no hay que perder de vista que el X5 es un coche pensado para el mercado americano (de hecho se fabrica en Estados Unidos) y que, allí, necesitaba crecer ligeramente para atacar a coches como el Audi Q7 o el Mercedes GL y, todo sea dicho, para ofrecer una tercera fila opcional más holgada, algo que no hemos podido comprobar ya que nuestra unidad de pruebas era de cinco plazas. La fila extra, por cierto, se factura a 2.536 euros.

Esta nueva generación, bastante continuista estéticamente -cuando lo recogí estaba aparcado al lado de uno de la generación anterior y sí, puestos uno al lado del otro son distintos pero con una línea muy similar- tiene un planteamiento menos deportivo y más familiar que la generación precedente. Dije en el artículo sobre la presentación del coche que este X5 parecía que dejaba la deportividad en manos del X3 -más dinámico tanto estéticamente como al volante que el anterior- y del X6 (aquí la prueba de la versión xDrive 40d) y se configuraba abiertamente como un SUV de viaje, lujoso y confortable. La semana que he pasado conduciéndolo me ha ratificado esa impresión inicial.

Además, tengo ya muy claro que esta unidad que nos ha dejado BMW para esta primera prueba no se va a vender nada en nuestro país. Y no tan solo porque sea de gasolina y gaste mucho o porque sea muy potente y, por lo tanto, muy cara sino porque el motor V8 de 450 CV es a todas luces excesivo para este nuevo planteamiento más familiar que BMW parece haber dado a este modelo.

La sensación al volante es que sobra motor por todas partes. No es que el chasis no sea capaz de gestionar los 450 CV, que lo es. Es que tal como está planteado el coche, a uno ni tan siquiera se le ocurre intentar aprovechar toda la caballería disponible. Y me explico. El coche pesa 2.250 kilos, es grande (mide casi 4,90 metros de largo pero, sobre todo, casi dos de ancho y 1,76 metros de alto), tiene las características habituales en los SUV de lujo (altura libre al suelo elevada, suspensión pensada para aventurarse, de vez en cuando por pistas) y toda esa combinación, sumada a un V8 de alta cilindrada capaz de conseguir prestaciones espectaculares, no acaba de encajar.

No hay duda de que el motor es fantástico. Es un V8 multiválvula con inyección directa y turbo que empuja como un poseso desde el ralentí, que no tiene altibajos en la entrega de potencia, que se muestra desbordante de par desde abajo (anuncia un tope de 650 Nm estable entre 2.000 y 4.500 rpm) y que por tanto, es elástico y muy agradable de utilizar a cualquier régimen ya que, además, está acompañado de la caja de cambios ZF de ocho marchas de la que hemos contado maravillas en otras pruebas anteriores tanto en coches de la marca como de otras que también la utilizan (Audi, Land Rover, Jaguar...). Es un motor magnífico, sí, pero montado en el coche equivocado.

Este V8 es perfecto para un Serie 5, un Serie 6 (aquí la prueba del 650i con este mismo motor), un Serie 7 y, si me apuráis, para el X6 pero en un SUV de enfoque familiar resulta excesivo. Así que, esperaremos a probar un X5 30d, que será el coche más vendido de la gama en España para sacar conclusiones acerca de la dinámica de un coche que, en Europa, debe ser diésel casi por ibligación.

El motor de gasolina es, además, de muy potente, muy elástico y muy agradable de utilizar con el modo automático del cambio y acariciando el pedal del gas, un motor que gasta mucho. BMW anuncia un consumo medio homologado de 10,4 litros pero eso es en las condiciones ideales de homologación que os contamos aquí. En un uso cotidiando, esos 10,4 son los que se obtienen rodando en autopista a punta de gas y a 120 km/h. de media. En cuidad no baja de 15 litros ni siendo muy cuidadosos y si os apetece, de vez en cuando, buscar los límites de adherencia de las brutales cubiertas de nuestra unidad (275/40 delante y 315/35 detrás montadas en una bellísimas llantas negras de 20 pulgadas), que no os sorprenda ver medias en el ordenador con un dos delante.

Y es que, dinámicamente hablando, este X5 es capaz de hacer cosas que sus cotas de dimensiones y sus cifras de peso ponen en duda en el plano teórico. BMW ha tenido que trabajar a destajo para conseguir que una máquina pensada para un uso familiar y, en determinadas circunstancias, incluso todoterreno, se comporte como un deportivo cuando a su propietario le de por aprovechar el motor que la propia marca le ha metido bajo el capó. Repetimos, por tanto, las impresiones que ya tuvimos al volante de coches como el Porsche Cayenne Turbo S (aquí tenéis nuestra videoprueba). Primero las marcas se empeñan en convertir en SUV unos coches pensados para su uso en carreter y luego, al meterles un motor de impresión, tienen que volver a "asfaltizarlos" para lograr aprovechar el potencial de la mecánica.

Para ello, el X5 dispone de un arsenal de ayudas a la conducción, tanto de serie como opcionales. Vamos con ellas. De serie lleva ABS con asistente de frenada de emergencia y control de frenada en curva (reparto de freno entre las ruedas en función del ángulo de guiñada y del apoyo), ESP con control de tracción, asistente de arranque en pendiente y control de descensos (regulable, por cierto entre 6 y 25 km/h.) y de uso exclusivo en todoterreno aunque hay que reconocer que con las ruedas que lleva, poco todoterreno vamos a hacer. A ello sumamos, evidentemente, el sistema de tracción integral xDrive de control electrónico que reparte el par entre ambos ejes en función de la adherencia de cada rueda.

A eso debemos añadir, de entrada, la suspensión adaptativa, facturada a 2.263 euros y que, en primer lugar, debería ser de serie (estamos hablando de un coche que vale, sin opciones, 91.300 euros) y, en segundo lugar, resulta imprescindible si os habéis encaprichado de este coche y tenéis pensado sacarle todo el partido al chasis. Esta suspensión controla electrónicamente la dureza de la amortiguación para evitar el balanceo en conducción deportiva pero, además, añade suspensión neumática en el eje posterior, no tanto para elevar el coche en situaciones todoterreno sino para estabilizar la trasera independientemente de la carga que llevemos.

Junto a esta suspensión, hay una opción de chasis adaptivo que incluye lo que BMW llama Dynamic Performance Control y Dynamic Drive. Se trata de un sistema de control de la suspensión, la dirección y la entrega de potencia que puede adecuarse en función de los gustos y necesidades de cada uno. Lo malo es que esta opción cuesta 4.226 euros y que es indisociable del paquete deportivo M que cuesta otros 7.441 euros y que incluye numerosos elementos estéticos de corte deportivo, tanto en el interior como en el exterior.

Para ayudar al conductor a sacar todo el partido posible al coche y facilitarle un mayor control y una mayor seguridad en la conducción, la lista de opcionales incluye también el sistema de visión nocturna con detección de personas (realmente eficaz pero que vale 2.688 euros y obliga a montar los faros completos de LED -los de serie son de xenón- que suponen un desembolso extra de otros 2.548 euros). Otras opciones son el detector de vehículos en en ángulo muerto (793 euros), las cámaras de marcha atrás (537 euros) o perimetrales de 360 grados (948 euros), la advertencia de colisión (448 euros), el control de crucero activo (1.984 euros con función stop and go en ciudad), el head-up display que proyecta informaciones en color en el parabrisas (1.780 euros), la dirección activa (que modifica tanto la dureza como el ángulo de giro en función de la velocidad (1.447 euros) o el sistema de reconocimiento de señales de tráfico (411 euros) que, no obstante, sólo podemos pedir si montamos asimismo el navegador Professional con disco duro de 20 Gb y pantalla de 10,2" por el que BMW nos cobrará otros 3.318 euros.

Hasta aquí los elementos de seguridad y ayuda a la conducción. Con buena parte de ellos montados en nuestra unidad de pruebas, puedo aseguraros que el X5 es un devorador de kilómetros que proporciona sensaciones muy recomendables al volante, tanto en eficacia como en seguridad percibida. Eso sí, siempre que lo conduzcamos sabiendo lo que llevamos entre manos y seamos conscientes de que es un coche grande, pesado y alto.

En ciudad se desenvuelve con cierta solvencia. Desde ahí arriba se tiene una posición dominante del tráfico y, una vez hechos a sus dimensiones y asimilada la paciencia necesaria para no apurar según que huecos, el coche es como una alfombra mágica que se desliza de manera suave y silenciosa entre el tráfico. En autopista pasa lo mismo aunque sin las cortapisas de las dimensiones, de ahí que sea su hábitat natural y dónde más a gusto se sienta. El X5 es un coche de carreteras y autopistas amplias, de velocidades de crucero pre-establecidas -le da igual que sea a 120 en España que a 240 en Alemania- y de largas tiradas entre área de servicio y área de servicio aprovechando que engulle 85 litros y que eso, a velocidad legal, da para unos 800 kilómetros.

En autopista, ofrece un confort sideral. La suspensión hace que nada de lo que hay bajo las ruedas traspase al habitáculo, la sonoridad es muy baja para tratarse de un coche grande que se convierte en una caja de resonancia grande, prueba de que está muy bien aislado y la conducción es coser y cantar, especialmente con la caja ZF en modo automático, cambiando de manera imperceptible sólo cuando hace falta y el control de crucero activo guardando las distancias.

En carreteras de montaña, todo depende de las ganas de juerga que tengamos. Si lo conducmos como un monovolumen, en modo automático y toda la tranquilidad de espíritu que nos contagie el paisaje, dsfrutaremos de la misma sensación que en autopista pero iremos irremediablemente despacio porque el propio coche nos empujará a ello. Si lo que queremos es disfrutar al volante, deberemos optar por un 550i. Es en estos casos cuando se nota que la marca ha intentado arreglar las cosas pero que no ha podido con la obstinación de la física. Este X5 tiene un arsenal impresionante para ir deprisa, empezando por una electrónica de tracción de eficacia diabólica y acabando por el chasis y la dirección activos pero pesa un mundo, es alto, genera inercias y ocupa toda la calzada, así que mejor tomarse las cosas con tranquilidad y dejar la mitad de motor para mejores menesteres.

¿Y si dejamos el asfalto? Pues como siempre en los X5 pero peor por las ruedas opcionales de nuestra unidad. Estos coches, por electrónica y empuje de motor, subirían por paredes verticales pero, una vez más, la física es implacable. El X5 no tiene ni la altura libre al suelo, ni los ángulos característicos, ni la extensión de suspensiones, ni las protecciones de bajos adecuadas para convertirse en un todocamino con unas mínimas posibilidades de éxito en mínimos franqueos de obstáculos y, con las ruedas de 20 pulgadas y neumáticos con un dibujo propio de una superbike japonesa, en su menú no podremos añadir más que pistas de tierra en inmaculado estado de conservación, sin baches importantes, sin cortaaguas y sin estrecheces.

Visto cómo va, acabamos con lo que ofrece su nueva carrocería. Delante es un BMW, es decir, asientos magníficos, tablier de diseño sencillo pero funcional, con la consola orientada al conductor, palanca de cambios de diseño joy-stick y mando i-Drive para la mayoría de funciones, materiales sobrios pero de calidad y ajuste impecable, lo que es interesante ya que en los BMW "americanos" a veces uno tenía la sensación de que los controles de calidad finales eran algo menos exigentes.

Detrás, espacio para tres personas siempre que la del centro sea un niño en sillita ya que el respaldo es muy duro y el túnel central muy intrusivo. Los asientos son reclinables y el espacio al techo es enorme de manera que viajar se convierte en un placer, especialmente si se limitan los ocupantes a cuatro.

En el maletero, además, cabe todo. Es grande, de cotas regulares y solo tiene un problema; la doble apertura del portón con la luneta y su marco hacia arriba y la parte inferior hacia abajo. Esta solución, que adoptan también otras marcas como Land Rover en todos sus modelos grandes y Peugeot en el 3008 tiene un par de ventajas; permite abrir sólo la luneta en lugares estrechos para dejar abrigos o bolsas de súper, por ejemplo y facilita un lugar donde sentarse para cambiarse las botas sucias o las de esquiar por los zapatos para conducir o para sentar a un niño pequeño al que hay que dejar impuluto tras rebozarse en la arena de la playa. Estas ventajas, que existen, no compensan, sin embargo, la nula practicidad de la parte inferior a la hora de cargar. Al abrir esta parte, lo que se consigue es alejar a la persona que carga el maletero del fondo del mismo y, a menos que uno sea Pau Gasol, no conseguirá llegar al fondo.

Al equipamiento no le falta nada de lo que exigiríamos a un coche de 25.000 euros pero teniendo en cuenta que esta versión del X5 supera los 90.000 de tarifa, el equipamiento es pobre. Así de claro. Hay coches del segmento B -el Nissan Note que publicamos hace unos días, sin ir más lejos- que llevan llave inteligente, avisador de ángulo muerto, cámaras perimétricas, navegador o Bluetooth de serie, así que resulta incomprensible que haya que pagar por esos elementos en un coche de 90.000 euros.

Puedo entender que las llantas negras de nuestra unidad, el head-up display, los asientos con masaje, el DVD trasero, el chasis adaptativo, el techo de cristal panorámico o el kit deportivo M haya que pagarlos aparte pero cobrar 192 euros por el cambio automático de luces cortas a largas, 537 por la cámara de marcha atrás, 270 por unos antinieblas de LED, 384 por el control de presión de neumáticos, 256 por las levas del cambio en el volante, 460 por la regulación lumbar del asiento del conductor, 231 por la imprescindible red de separación de carga, que permite aprovechar la capacidad de maletero hasta el techo o 204 por una rueda de emergencia me parece fuera de lugar.

BMW, y ésta es una crítica ampliable al resto de marcas premium, debería revisar su política de opciones, al menos, en coches que arrancan en precios como el de este X5. Por cierto, que nuestra unidad de pruebas, con todo lo que llevaba y tras una larga visita al configurador online de la marca, nos ha dado el siguiente resultado. Precio base; 91.300 euros. Precio de la unidad probada: 129.185 euros.