Porsche Cayenne GTS

De nuevo con un Porsche entre las manos. El último que probé fue el Panamera S E-Hybrid con el que disfruté de lo lindo durante la prueba -especialmente cuando tocó comprobar cómo iba olvidándome del modo eléctrico y de los consumos- y pude centrarme en ver cómo “administraba” los 416 CV de su motor. Bien, pues el Cayenne GTS no tiene unidad de potencia -como se dice ahora- eléctrica.

No voy a tener que comprobar cuánto dura la batería. No voy a tener que dosificar para ver qué velocidad alcanza sólo con el motor eléctrico. ¿Me explico? Sí, ¿no? ¡Voy a disfrutar al máximo de sus 440 CV y de sus prestaciones puras! Y eso, me gusta… Como seguramente sabréis, el nuevo GTS deja de utilizar el motor V8 que montaba la anterior generación para dar paso a un V6 biturbo que, si bien no tiene el “encanto” y el “rugir” del V8, no se puede negar que es un “motorazo” con una respuesta y unas prestaciones fantásticas.

Para ello basta fijarse en que tiene 35 CV y 100 Nm más que el V8 atmosférico de 4.8 litros que animaba al primer Cayenne GTS, que es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 5,1 segundos -con el paquete Sport Chrono- y que alcanza los 262 km/h de velocidad máxima. Pese a que el sonido no sea el mismo que el del V8 -aunque dispone de un sistema de escape que genera un sonido ronco y deportivo-, creo que la efectividad de este V6 con el cambio automático Tiptronic S de ocho velocidades, su menor peso y el equilibrio general del coche, harán que no echemos de menos a su antecesor. Veremos.

Estéticamente el nuevo GTS se distingue por un kit de carrocería específico que le proporciona una definida personalidad. El frontal con entradas de aire en negro y de mayores dimensiones, unos marcados faldones laterales, los pasos de rueda ensanchados, el fondo negro de los faros bi-xenón con PDLS, los pilotos traseros oscurecidos, unas preciosas llantas de 20” en acabado negro y una suspensión rebajada en 24 mm, marcan el estilo deportivo del nuevo Cayenne GTS que, sin perder la elegancia y el glamour, ofrece una apariencia sólida y vigorosa.

En el interior también destacan elementos específicos del GTS como lo demuestra la presencia de Alcántara en gran parte del habitáculo. Los asientos deportivos de cuero y Alcántara disponen de ajuste eléctrico en ocho posiciones y ofrecen un confort extraordinario a los ocupantes. El mismo material se utiliza en el techo, pilares, paneles de las puertas, apoyabrazos, compartimiento de almacenamiento de la consola central y en el volante. Los asientos con costuras en rojo, el tacómetro en color negro, los acabados en aluminio cepillado y los logotipos GTS en los reposacabezas, completan el atractivo interior del nuevo GTS.

En lo que el nuevo Porsche no es una excepción es en el número de opciones que ofrece la marca para él. Aunque el equipamiento de serie incluye el PASM -Porsche Active Suspension Management- con el que podemos variar la dureza de los amortiguadores con sólo accionar un botón, la marca sigue dejando en opción demasiados elementos de equipamiento.

Es evidente que también de serie dispone de los sistemas de seguridad habituales como airbags frontales, de cabeza y laterales delanteros y traseros, control de estabilidad, control de presión de neumáticos, control de tracción -ASR, MSR, ABD-, de velocidad, iluminación adaptativa -PDLS-, sensor de lluvia, volante deportivo y… no muchas cosas más que no sean habituales en prácticamente la mayoría de coches de cierto nivel. El resto es opcional.

Y para muestra, un botón. Veamos los principales -que no los únicos- packs y opciones que proponen para el GTS. Paquete Sport Chrono con cronómetro analógico y digital y botón Sport Plus en la consola central por 869 €. El pack de ayuda al aparcamiento con cámara que incluye la propia cámara de marcha atrás, cámara periférica y ayuda al aparcamiento delantero y trasero y cuesta 2.593 €. Paquete de memoria de confort: este pack propone -por 1.883 €- disponer de memoria para asientos delanteros, memoria para columna de dirección, para los retrovisores exteriores, para los asientos delanteros con ajuste eléctrico -14 posiciones-, asientos delanteros con ajuste lumbar y volante con ajuste eléctrico.

Los asientos delanteros y traseros con calefacción cuestan 991 € y si los queremos ventilados 2.118 €. La lista es larga. Control dinámico del chasis –PDCC- por 3.665 €, diferentes tipos de tapicerías, frenos de cerámicos por 9.937 €, techo panorámico por 2.294 €, el pack PCM con módulo de navegación, disco duro, reproductor DVD y conexión USB, con un coste de 3.869 € y un sin fin de paquetes interiores, pinturas especiales… Lo dicho, en mi opinión, una lista demasiado extensa de opciones para un coche que de serie cuesta 114.398 € y que con gran parte de las opciones aquí detalladas se va a los 130.800 euros.

La combinación entre chasis y motor de esta versión GTS del Cayenne se me antoja como una de las mejores. No cabe duda que el downsizing del motor le ha sentado francamente bien, ya que su menor peso ayuda a un reparto de masas más compensado sin perder en respuesta ni en prestaciones, al contrario. Si nos referimos al chasis son varias las modificaciones que incorpora.

Con el Porsche Active Suspension Management -en este caso de serie- podemos variar la dureza de los amortiguadores que se combina con unos nuevos muelles de acero que reducen la altura al suelo en 24 mm. Opcionalmente se puede disponer de la suspensión neumática que permite modificar la altura a nuestro gusto, con una posición más baja 20 mm inferior a la cualquier otro Cayenne. La frenada también ha sido revisada en el GTS, dotándolo de discos de freno de 390 mm delante y 358 mm detrás -los del Turbo S- con pinzas personalizadas en color rojo.

Quizá alguien pensará que para qué dotar a un Cayenne de argumentos y prestaciones deportivas siendo como es un SUV de generosas dimensiones y peso que parece nacido para otros menesteres. Pero seguramente en Porsche pensaron… ¿y por qué no?. Y aquí esta el GTS. No me olvido del Cayenne Turbo y del Turbo S que son más potentes, pero no es lo mismo.

El GTS pesa menos, tiene un tarado de suspensión muy conseguido y el motor -pese a no ser un V8- no decepciona en ningún momento. Por vías rápidas y autopistas no vamos a descubrir nada ni a decir nada nuevo. Excelente y con un nivel de confort extraordinario. Sus mejores argumentos -me refiero en comparación con otros Cayenne- llegan en las zonas mixtas y reviradas. Es el menos pesado de los “deportivos” -2.185 kg- el que se muestra más ágil y reactivo y el que dispone de un motor con una respuesta brutal a bajo y medio régimen. Y tampoco le falta “arriba”, al contrario, ahí “chilla” con ganas -aunque, es cierto, no como el V8-. Pero, sinceramente, no le hace falta.

En mi opinión el GTS va mejor que ningún otro Cayenne. Con el tarado de suspensión “de serie” estos vehículos son blandos -demasiado normalmente- y no permiten disfrutar de sus cualidades si no variamos la dureza de suspensión. En el GTS, sin embargo, la suspensión es blanda pero deja ir ligero en zonas viradas, sin bamboleos excesivos. Pero lo mejor llega cuando elegimos el tarado “duro” y buscamos el “lado deportivo” que le ha querido dar Porsche.

Es sorprendente lo eficaz que es en zonas viradas, estrechas e incluso en mal estado. Gira muy plano, encara el viraje de un modo preciso y el sistema de tracción integral está repartido de un modo que -si lo deseamos- en virajes muy cerrados el eje trasero se “colocará” ayudando a que seamos más efectivos en el paso por curva y a poder acelerar antes. El motor acompaña y responde a cualquier exigencia y desde luego los frenos no desfallecen en ningún momento, aunque el tacto me pareció demasiado suave.

Por lo que respecta a la circulación en pista y como suele ser habitual, todo lo que se mejora en asfalto se empeora fuera de él. El Cayenne, pese a carecer de reductora (en generaciones precedentes sí la llevaba), es un coche con unas aptitudes off-road realmente buenas, en especial con la suspensión neumática. El GTS, con la suspensión de serie y la menor altura libre al suelo, empeora con respecto a otras versiones y sus neumáticos de asfalto tampoco ayudan a circular por pistas con la seguridad de que no vamos a romper nada. Este es uno de los Cayenn más deportivos y, por extensión, más asfálticos si no el que más.

No nos vamos a olvidar. Pese a sus buenas aptitudes el GTS no renuncia a ser el SUV que es. Con sus ventajas e inconvenientes. Sigue siendo un coche cómodo, grande y lujoso. Para mi es una versión en la que las ventajas ganan a los inconvenientes Es difícil no “moverse” entre los 10/11 litros- realizando una conducción convencional. Lógicamente aumentará sensiblemente si nos da por “pisarle con ganas” en zonas en las que podamos disfrutar de su motor y de su efectividad dinámica, pero es un consumo más contenido que el del Turbo y Turbo S. El GTS me parece el Cayenne más equilibrado del momento y -precio al margen- una gran opción para quien esté pensando en un coche de este tipo y que no quiera renunciar a conducir un Porsche con carácter, potencia y eficacia dinámica.