Chevrolet Volt: Una buena idea... a perfeccionar

Un coche eléctrico para ciudad, suave, agradable de conducir, silencioso y de emisiones cero, que se convierte en un coche de carretera con la misma autonomía que cualquier berlina compacta de su segmento. La idea es genial y tiene la ventaja sobre los híbridos enchufables que su autonomía en modo eléctrico supera los 50 km, lo que, en teoría, debe bastar para los desplazamientos urbanos de la gran mayoría de los compradores de coches. El Volt es una apuesta global de General Motors por la tecnología eléctrica de autonomía extendida que combina un motor eléctrico que es el encargado de propulsar el coche en toda circunstancia y un motor de gasolina que, cuando se agota la carga de la batería, se pone en marcha para funcionar como si de un generador se tratase y alimentar al motor eléctrico. El Volt, por lo tanto, evita la llamada angustia de la autonomía que tanto afecta a los eléctricos puros y puede ser utilizado como cualquier otro modelo ya que el motor de gasolina siempre está disponible para alimentar al eléctrico. En este mundo ideal, sin embargo, fallan algunas cosas. La primera y más obvia es el precio; 47.600 euros es mucho dinero por más consciencia ecológica que tengamos. Y la segunda, que ni la habitabilidad ni la capacidad del maletero están a la altura de lo que se espera de un coche compacto de cinco puertas.

PVP: CHEVROLET Volt 47.600 €

Dicen que lo peor de los coches eléctricos es lo que se ha dado en llamar la angustia de la autonomía, ese miedo que tiene siempre su conductor a quedarse con el coche parado y la batería a cero a cinco kilómetros del enchufe más cercano. He conducido hasta hoy numerosos coches eléctricos (Nissan Leaf, Renault Twizy, Mitsubishi MiEV, Peugeot iOn, Tazzari Zero, Th!nk City, Reva, Tesla Roadster, Mini e prototipo) y puedo aseguraros que esa angustia existe y condiciona por completo el uso que vas a dar al coche. Más allá de esa angustia, los coches eléctricos tienen el handicap derivado de su excasa autonomía. Hoy no existe en el mercado un coche eléctrico 100% que pueda hacer más de 150 km en condiciones normales salvo los Tesla, coches deportivos o de lujo a precio prohibitivo de modo que cualquiera que compre uno deberá conformarse con darle un uso urbano o, como mucho, realizar un tranquilo viaje preveyendo siempre los puntos de recarga necesarios para seguir adelante. El Chevrolet Volt y su hermano, el Opel Ampera, son los únicos coches eléctricos del mundo de autonomía extendida actualmente a la venta y, por tanto, los únicos coches eléctricos en los que quedarse sin carga en la batería no supone problema alguno.

Un híbrido enchufable es un coche híbrido convencional que funciona con un motor de gasolina apoyado por otro eléctrico. La diferencia con un híbrido cualquiera es que las baterías son de mayor capacidad y ello permite alargar la autonomía en modo eléctrico. Lógicamente, la presencia de un enchufe para cargar esas baterías es otra de sus características. El Toyota Prius Plug-in y el futuro Volvo V60 Plug-in Hybrid, éste con motor diésel, son, ahora mismo, los dos coches que responden a esta definición.

El Volt no tiene nada que ver con eso. Este Chevrolet de alta tecnología es un coche eléctrico. Su motor principal es un motor electrico y el coche se mueve siempre con él independientemente del origen de la energía que lo impulsa. Con el motor eléctrico y su batería de iones de litio situada longitudinalmente en el centro del coche, el Volt puede hacer unos 60 kilómetros sin más ayuda.

Una toma en la aleta delantera permite cargar esa batería en un enchufe doméstico de manera que si en nuestros desplazamientos cotidianos, no hacemos más de 60 kilómetros diarios, tendremos un coche 100% eléctrico.

Con respecto a la carga y en función del amperaje de nuestra red doméstica, el coche se cargará más o menos rápido (contad entre cinco y nueve horas para una carga a tope desde vacío). El Volt no tiene toma para carga rápida y dispone de un único cargador situado bajo el maletero. Este cargador puede utilizarse también a la intemperie, incluso cuando llueve. ¿Qué sucede entonces cuando se agota la carga de la batería? Pues que el motor eléctrico pasa a recibir corriente generada por un motor de gasolina situado en el vano delantero. El motor; un 1.4 Ecotec de 86 CV, alimenta entonces al motor eléctrico que sigue siendo el que mueve el coche.

La batería tiene dos partes diferenciadas, una que se encarga de mover el vehículo en modo eléctrico y una segunda que, cuando la primera se agota, ofrece energía al motor complementando a la generada con el motor de gasolina. Con ello se consigue que el rendimiento del coche no disminuya y se compensa la diferencia que existe entre los 86 CV del motor térmico y los 150 del eléctrico. Sólo cuando se agota esta segunda parte de la batería, algo que sucede sólo si se conduce durante mucho rato a fondo o subiendo un largo puerto de montaña a ritmo muy vivo, se percibe un bajón en el rendimiento del Volt que, lógicamente, desaparece al cargarlo de nuevo.

Cuando ponemos el coche en marcha sólo se oye un zumbido, como cuando en Star Wars se encienden los motores del Halcón Milenario pero a un nivel sonoro claramente inferior y se encienden las dos pantallas (hay una donde habitualmente está la instrumentación y otra en la consola central, como en los coches con navegador, que, por cierto, el Volt lleva de serie). El avance es silencioso y existe un sistema de sonido exterior que emite un zumbido para advertir a los peatones que, en modo eléctrico, no escuchan acercarse al coche.

El Volt tiene cuatro modos de funcionamiento; normal, sport, de regeneración y modo montaña. El normal es normal, como su nombre indica, el sport no proporciona más potencia pero si más rápidamente, con una respuesta, por tanto, más contundente y los otros dos hay que explicarlos. El modo de regeneración hace que el coche utilice el sistema de regeneración de energía en las deceleraciones de manera más contundente.

En los eléctricos, cuando deja de acelerarse, el coche pierde velocidad rápidamente y el vehículo aprovecha la deceleración para cargar la batería por lo que es imposible dejarle rodar sin pisar el acelerador como haríamos con un coche térmico en un descenso en sexta en autopista, por ejemplo. En el modo de regeneración de energía, útil cuando se baja un puerto y se necesita freno motor o en los atascos, donde hay que acelerar y frenar constantemente, esa retención del motor es muy notoria y ello permite cargar más la batería y aumentar la autonomía.

Finalmente, el modo montaña se conecta cuando debe circularse por terrenos accidentados pero no en la base del puerto a subir sino algunos kilómetros antes. Durante el trayecto hasta el puerto, el coche aprovecha el motor térmico para cargar a tope la parte de la batería que proporcionará al motor la energía que no le llegue del de gasolina que, como hemos comentado, es menos potente. En zonas donde hace falta toda la potencia, como en el puerto referido, este modo permite que durante todo el trayecto mantengamos toda la capacidad del motor eléctrico perfectamente operativa. El "inconveniente" es que mientras nos acercamos al puerto, oiremos que el motor de gasolina gira más revolucionado de lo que le estamos exigiendo ya que trabaja también en la carga y que, consecuentemente, gastaremos más. Respecto al consumo, pensad que el Volt gasta cero -y emite cero- cuando funciona en modo eléctrico. Cuando el motor térmico trabaja, el consumo se sitúa entre 7 y 9 litros a los 100, más que en un híbrido y a la altura de un coche de gasolina de potencia equivalente. ¿De dónde sale, entonces, la cifra de 1,6 litros homologada por la marca? Pues del sistema de cálculo de consumos actualmente en vigor que os explicamos aquí. Como en consumo urbano el Volt logra 0 litros y durante la fase extraurbana funciona también durante buena parte de la prueba en modo eléctrico, el consumo es muy bajo... en los 100 primeros kilómetros. A partir del segundo centenar, hay que contar que, sin recarga de por medio, gastará esos 7-9 litros que comentamos, siempre en función del ritmo que adoptemos y del tipo de terreno. El Volt tiene un depósito de gasolina de 35 litros, lo que autoriza una autonomía de entre 400 y 500 km sin repostar.

La estructura mecánica del Volt, con una batería en forma de T situada entre los asientos a lo largo del coche y bajo los traseros, condiciona su diseño. La marca ha decidido hacer un coche de cuatro plazas y ha buscado una carrocería baja y muy aerodinámica -aunque no tanto como parece ya que la cifra que da Chevrolet es de 0,28, por 0,26 de un Prius, por ejemplo- que condiciona la habitabilidad.

En la parte trasera hay sólo dos plazas con un acceso algo incómodo y poca altura al techo, de manera que las personas altas no se encontrarán a gusto. El maletero también es pequeño. El portón abre sobre una superficie amplia pero muy poco profunda cubierta por una bandeja de tela de aspecto no muy bueno y poca utilidad. Bajo el piso del maletero encontramos el cargador del coche y el kit de reparación de pinchazos.

Los asientos traseros pueden abatirse, lo que permite ampliar la capacidad del maletero pero el que busque un coche compacto práctico deberá optar por otras opciones ecológicas. Un Prius, sea o no Plug-in, es más práctico -no digamos ya un Prius+- pero incluso un Honda Insight es más habitable que el Volt.

En la parte delantera, los asientos son buenos y recogen bien el cuerpo. Delante del conductor encontramos una instrumentación peculiar que nos ofrece información de la autonomía, la carga y el modo de conducción, con una bola en suspensión que oscila hacia arriba y hacia abajo en las aceleraciones y las frenadas. Si mantenemos la bolita de marras en el centro es que estamos conduciendo bien y si oscila en exceso, tanto hacia arriba como hacia abajo es que debemos mejorar. Un gran velocímetro digital completa el panorama.

En la pantalla central podemos controlar los flujos de energía, comprobar el gasto en los últimos trayectos y gestionar el equipo de audio y el navegador. Los mandos de estos elementos están diseminados por la consola central en forma de botones a medio camino entre un botón normal y un elemento táctil. La sensación es que los botones están ahí y uno debe localizarlos con los dedos bajo una membrana que lo recubre todo. No es, desde luego, la mejor manera de disponer los mandos de un coche y conviene acostumbrarse a su uso, nada intuitivo.

Lo que más me gustó del Volt es su comportamiento dinámico, realmente muy bueno si exceptuamos la frenada. El coche tiene un tacto que no me atrevo a calificar de deportivo pero casi. La suspensión es firme y trabaja bien en los baches pero en las juntas de dilatación o en los ralentizadores, demuestra que tiene un tarado duro. En los ralentizadores, por cierto, como en todas las entradas de los parkings, el coche arrastra notoriamente el perfil de goma que tiene bajo el parachoques y que cumple funciones aerodinámicas. Se trata de un elemento muy expuesto y que roza en todas partes. El Volt tiene una dirección directa, una aceleración rapidísima propia de un eléctrico,especialmente en el 0 a 50 km/h, lo que le garantiza salir siempre el primero en los semáforos. En ciudad, su rodar es silencioso y tranquilo pero cuando hace falta pegar un acelerón para ganar un carril, lo hace con facilidad. Además, es muy manejable. En carretera, su comportamiento es muy bueno. Es un coche estable y aunque su elevado peso (cerca de 1.800 kilos en vacío) le resta agilidad, la suspensión contiene perfectamente el balanceo de la carrocería y el eje delantero es muy incisivo, con una calidad de tracción muy buena. Además, la progresividad de la aceleración eléctrica ayuda a no poner en problemas al eje delantero que trabaja perfectamente. En autopista, menos problemas aún; el coche avanza con decisión, aguanta bien el apoyo sostenido en curvas largas, recupera bien entre 90 y 120 km/h. y tiene un silencio de funcionamiento notorio en modo eléctrico.

Cuando entra en funcionamiento el motor térmico, pasa lo mismo que en los híbridos con CVT; el sonido del motor no tiene nada que ver con lo que le exigimos. Como el motor térmico se encarga sólo de alimentar al eléctrico, suele funcionar de acuerdo con lo que le pedimos a éste pero en ocasiones acelera más de lo previsto porqué carga la batería y en otras, vamos deprisa pero apenas suena porqué la reserva de la batería ofrece la potencia necesaria para mantener la velocidad sin necesidad de recurrir a todo el potencial del térmico. En resumen, un galimatías al que uno se acostumbra rápido. Lo peor del coche es la frenada, con una modulación del pedal muy mala, al menos en la unidad que conduje. Tiene una primera parte del recorrido de pedal en la que no sucede nada. Eso obliga a entrar en una segunda fase del recorrido en que la frenada no es nada progresiva, lo que implica pasar de desacelerar muy poco a clavar los frenos. No es que no frene, porqué cuando le pisas frena; el problema es que no puedes regular la intensidad de la frenada como en cualquier otro coche. La verdad es que no me gustó nada pero también he de decir que cuando probé el Ampera hace unos meses (la prueba del link no es mía sino de Cristina Mallenco), no tuve esa misma impresión. Precio disuasorio

Utilicé el Volt durante una semana a diario sin problemas de ningún tipo salvo en los puntos de recarga externos. De los que visité, sólo uno en la ciudad de Terrassa (para el que hace falta disponer de una tarjeta expedida gratuitamente por el Ayuntamiento) y otro en una estación de servicio instalada por Endesa, funcionaron y pude cargar el coche. En Barcelona ciudad, los tres que visité eran inoperativos (uno estaba roto, otro era exclusivo para motos y el tercero tenía la plaza ocupada por una furgoneta). Ignoro cuál es la realidad en otros puntos de España pero compañeros que trabajan habitualmente en Madrid, por ejemplo, me han comentado que la situación no es mucho mejor. Que la red de puntos de recarga mejore, se amplíe y, sobre todo, esté operativa, es muy importante para la difusión del coche eléctrico. Para cargar en casa no hubo ningún problema. Los que compren un eléctrico deben hablar con su compañía por si existe la posibilidad de contratar tarifas valle en horario nocturno para que la recarga salga más barata. El Volt admite la programación de la recarga con lo que puede dejarse el coche enchufado y programado para que se cargue a una hora determinada.

Por lo que respecta al precio, es muy elevado. Los 46.700 euros que cuesta es un precio casi disuasorio habida cuenta de su tamaño, su habitabilidad y su nivel de equipamiento, completo pero no extraordinario. A ese precio hay que descontar las ayudas a la compra. Ahora mismo, el Gobierno central ofrece 4.000 euros de ayuda a los eléctricos de autonomía extendida con una autonomía de entre 50 y 90 km, caso del Volt. Esta ayuda finaliza a finales de este año 2012 y el Ejecutivo no se ha pronunciado sobre la posibilidad de prorogarla en 2013. A este descuento hay que sumar los que ofrecen algunas comunidades autónomas y las ventajas que ofrecen algunos ayuntamientos (gratuidad en la zona azul o exención del impuesto de circulación municipal) así como otras prerogativas como el uso, en determinadas ciudades de carriles VAO o carriles bus o descuentos porcentuales en peajes, caso de las autopistas de Cataluña. El Volt no paga impuesto de matriculación.