DS5 2.0 HDi Style Automático: Originalidad

Los Citroën DS ya no existen. Desde hace un meses, estos modelos, presentados al principio como la gama premium de Citroën ya vuelan solos bajo su propia marca: DS. Para el lanzamiento de la nueva marca, que se distribuye a través de la red de Citroën pero que poco a poco se irá concentrando en lujosos concesionarios DS, el Grupo PSA ha elaborado una estrategia de marketing específica y, sobre todo, ha remodelado los tres modelos que DS vende en Europa (en China hay más); el DS3, el DS4 y el DS5.

Este último es el buque insignia de la firma y hemos probado la versión tope de gama a nivel mecánico; el 2.0 BlueHdi de 180 CV combinado con el cambio automático. Por encima sólo queda la versión híbrida diésel de ventas anecdóticas. Este coche, con este motor y este cambio, se vende en dos acabados, el lujoso Style y una versión Sport con un componente más deportivo. Los precios son de 35.930 euros para el Style, que es el que corresponde a la unidad probada y 38.830 para el Sport que lleva de serie la tapicería de cuero y algún otro elemento de personalización.

Definir el DS5 es realmente complicado. En esencia es una berlina de gama alta de cinco puertas pero no es un coche demasiado largo (mide 4,53 metros), lo que le aleja de las berlinas del segmento D que se van a 4,80 e incluso más. Tiene, según como, aires de monovolumen pero es más bajo que estos (1,50 de altura) y no tiene modularidad interior y, por supuesto, no es un crossover ya que se trata de un turismo de altura libre tradicional.

Además, DS le define como un coche premium, que cuida los acabados y los equipamientos y que define a su propietario por la imagen que proyecta de él. Insisto en que resulta difícil encontrarle rivales directos. ¿Tal vez un BMW Serie 3 GT o un Audi A5 Sportback salvando mucho las distancias? En cualquier caso, de lo que no hay duda es de que se trata de un coche diferente.

Estéticamente sigue atrayendo miradas. El diseño es uno de los elementos sobre los que DS quiere basar su fortaleza y es obvio que el DS5 es un coche original, en la línea de lo que fueron todos los Citroën grandes desde el DS original de 1955 hasta el difunto Citroën C6. En su conversión de Citroën a DS, el coche ha cambiado el diseño del morro, con la inclusión de la nueva parrilla que identifica a los DS enmarcada en una pieza cromada.

Mantiene, eso sí, elementos característicos del diseño original como la pieza cromada que sale del morro y sube hasta media altura del falso segundo montante o los adornos, también cromados, en las puertas. Los faros de LED direccionales son opcionales y cuestan 1.100 euros si se montan como opcional único o 1.850 euros incluidos en el llamado Pack Style que añade además el head-up display y el acceso manos libres.

El diseño interior es también sorprendente. El salpicadero tiene un aspecto extraño, con una consola central en la que destacan dos grandes botones redondos, uno -el de abajo- para el climatizador, cuyo resto de mandos se sitúan a la derecha del botón, y el otro para el equipo de audio. Sobre los botones encontramos el pulsador de puesta en marcha y el reloj, de tipo analógico, junto a las salidas de aire.

En la consola inferior, junto al cambio y al mando del freno de mano eléctrico, encontramos los botones de los elevalunes, en un error claro de la marca ya que es siempre mejor que éstos estén en la puerta. Finalmente, en la consola de techo, junto a un par de portagafas, encontramos los mandos de las cortinillas del techo de cristal, que es de serie y está dividido en varias piezas. Este techo proporciona una gran luminosidad al habitáculo.

Lo peor del salpicadero, además de la dispersión de mandos, es la nueva pantalla táctil del navegador, no sólo por su tamaño escaso (siete pulgadas en un segmento donde suelen ser mayores) sino por su posición. Yo, sentado en la posición de conducción habitual (no conduzco muy alejado del volante) no llegaba a accionar la pantalla sin desplezar el cuerpo notablemente hacia delante. Mal asunto para utilizarla en un momento determinado durante la conducción.

Los asientos del coche son butacones muy confortables, sobre todo los delanteros, que, en nuestra unidad, estaban tapizados en piel negra de tipo semi-anilina (cuestan 3.100 euros adicionales o 2.800 si elegimos piel Nappa que, además, puede ser bicolor). Es cierto que la piel es de mucha calidad como también lo es que el diseño del tramado de la misma gustará a algunos y no tanto a otros.

Las plazas traseras son relativamente amplias ya que el coche tiene unas buenas dimensiones interiores. Como en la mayoría de modelos actuales, están diseñadas más para dos plazas que para tres aunque la plaza central tiene mucho espacio para las piernas ya que el túnel de transmisión no existe y la parte trasera de la consola central no es muy intrusiva. Lo peor es la dureza del respaldo.

Por lo que respecta al maletero, la verdad es que con sus 468 litros no está nada mal pese a que hay modelos más pequeños que le igualan o superan. Las formas son regulares y tiene algo muy interesante y es el plegado de los asientos posteriores. Para aumentar el espacio de carga, primero hay que elevar la banqueta y luego plegar el respaldo. Es un sistema más completo que el simple abatido del respaldo y que tiene la ventaja de que el piso resultante es completamente plano.

Lo primero que sorprende al ponerse al volante es, precisamente, la forma del mismo. Muy grande y muy achatado por debajo, no resulta nada cómodo. Supongo que esta moda de los volantes achatados remitirá algún día. Tampoco la visibilidad es buena. Hacia delante tenemos dos montantes (más finos de lo habitual pero que ocupan mucho espacio en diagonal y son dos en cada lado) y hacia atrás, el diseño de la zaga complica la visión por el espejo retrovisor central que, eso sí, tiene sistema aniti-deslumbramiento automático de serie. Los exteriores, por cierto, son grandes y disponen de plegado eléctrico.

El motor ya lo conocemos de hace tiempo. Este dos litros del Grupo PSA se ha ido actualizando con los años y ahora se ha remodelado para integrarlo en la familia Blue-HDi, lo que indica que combina un filtro de partículas convencional -que PSA fue el primer fabricante en lanzar al mercado- con un sistema Adblue de eliminación de óxidos de nitrógeno. Este sistema, uno de los más limpios del mercado, tiene el pequeño inconveniente -como en tantos otros modelos modernos- de que necesita reponer el líquido para el Adblue, algo que DS hace coincidir con las revisiones programadas.

Este propulsor, de cuatro válvulas por cilindro e inyección directa, rinde 180 CV y un par máximo de 400 Nm. Dispone de sistema Start/Stop y homologa un consumo medio combinado de 4,4 litros a los 100. La verdad es que el motor tiene un buen rendimiento (le conocemos en otros modelos del Grupo) pero en este caso está lastrado por el cambio automático. Éste, de seis velocidades, es muy suave y apenas resulta perceptible en su acción cuando se conduce de manera tranquila en modo automático pero, cuando quiere incrementarse algo más el ritmo, es desesperadamente lento.

El DS5 no tiene levas al volante y la única manera de usar el cambio en modo secuencial es mediante la palanca, que debe desplazarse a un carril lateral. Hecho estos, la inserción de marchas resulta muy lenta, tanto al subirlas como al bajarlas, lo que redunda en la imposibilidad de aprovechar el potencial del motor. En autopista, el conjunto motor-cambio resulta ideal para una conducción normal pero en carretera, cuando se necesita recurrir a la potencia del motor para recuperar o adelantar, el cambio tarda mucho en ejecutar las órdenes, incluso en modo secuencial. Al adelantar conviene tener la marcha elegida ya insertada y apurarla al máximo antes de entrar la siguiente.

El consumo está lejos del homologado, de nuevo por culpa del cambio, ya que obliga a utilizarlo a menudo. El consumo medio durante la prueba fue de 7,2 litros aunque es cierto que, rodando a 120 km/h. en autopista llana, nos quedamos en unos muy buenos 5,1 l/100 km.

El conjunto motor-cambio, por lo tanto, nos descubre el carácter tranquilo del coche, algo que se confirma del todo una vez se descubren las características de la dirección y de la suspensión. La primera es muy poco informativa y muy asistida y el volante grande no arregla las cosas mientras que la suspensión, pensada para ofrecer un elevado confort, resulta, efectivamente, muy confortable sobre buen firme pero es tan blanda que se llega con mucha facilidad a agotar la compresión, sobre todo en baches fuertes.

En estos casos, el coche encaja mal los baches e incluso el eje delantero se mueve como consecuencia del golpe. Este es un coche claramente pensado para viajar en autopista a velocidad de crucero. En este caso resulta muy confortable y bastante silencioso. Además, es muy estable y ofrece una confianza notable. En carretera, las cosas cambian y las inercias provocadas por el peso y la blandeza de suspensión obligan a tomarse las cosas con calma.

En curva, al DS5 le cuesta entrar con eficacia por su carácter claramente subvirador y por los exagerados apoyos que provocan una notable inclinación de la carrocería. Al no disponer de ningún sistema de vectorización del par ni de una suspensión adaptativa, el subviraje sólo se evita... entrando más despacio en las curvas.

Y en carreteras de montaña, no permite aprovechar el motor al máximo ya que el chasis muestra rápidamente sus límites, producto, nuevamente, de la suspensión elegida. La frenada es también suave, sin excesivo mordiente de inicio. DS ha priorizado el confort a cualquier otra cosa y mientras respetemos su filosofía tranquila, es un coche que nos dará todo tipo de satisfacciones. Si sois de los que conducís de una manera más dinámica, habrá que pensar en otras opciones.