Ford Kuga: Mejor que nunca

El Kuga era uno de los mejores SUV medios del mercado. Tenía todo lo que se le suele perdir a un SUV -practicidad, ciertas aptitudes para circular en pista, habitabilidad, buena posición de conducción y estética atractiva- y pocos defectos pero ante la llegada de numerosos rivales mejorados y la necesidad de convertirlo en un producto global, Ford lo ha rediseñado por completo.

La nueva generación aporta novedades significativas. Es más grande, más habitable (ahora la banqueta trasera es corredera), consume menos y tiene versiones gasolina con motores Ecoboost que pueden plantearse como una alternativa logica a los diésel. Además, Ford, que lo fabrica en Valencia para toda Europa, va a lanzarlo con una agresiva política de precios que incluye, si el usuario se acoge al Plan Pive, un precio de salida por debajo de los 20.000 euros en el caso del 1.6 Ecoboost Trend de gasolina con tracción delantera. Un precio muy interesante teniendo en cuenta su completo equipamiento.

Y lo mejor de todo es que seguirá siendo una de las referencias en su segmento; un coche muy equilibrado y que va realmente bien en carretera. Si os estáis planteando comprar un SUV de este tamaño, como mínimo, merece que le echeis un vistazo.

PVP: FORD Kuga 1.6 Ecoboost Trend 4x2 25.150 € FORD Kuga 1.6 Ecoboost Titanium 4x2 26.900 € FORD Kuga 1.6 Ecoboost Titanium 4x4 Automático 31.400 € FORD Kuga 2.0 TDCi Trend 4x2 27.150 € FORD Kuga 2.0 TDCi Trend 4x4 29.150 € FORD Kuga 2.0 TDCi Titanium 4x2 28.900 € FORD Kuga 2.0 TDCi Titanium 4x4 30.900 € FORD Kuga 2.0 TDCi Titanium 4x4 Powershift 32.400 € FORD Kuga 2.0 TDCi Titanium 4x4 163 CV Powershift 33.400 €

El nuevo Kuga es de aquellos coches en los que uno duda sobre si llamarlo nueva generación o simplemente rediseño en profundidad. La carrocería no tiene ni una pieza en común con la anterior, es más largo, la gama de motores cambia, especialmente en el apartado de gasolina y tiene más equipamiento pero, por el contrario, y ahí radica la duda, conserva la misma plataforma que su antecesor, con idéntica distancia entre ejes y el rediseño estético le asemeja al modelo saliente, en una continuidad que busca reeditar el éxito del Kuga de que disfrutábamos hasta ahora. El cambio generalizado obedece a dos motivos principales. El primero, la llegada de nuevos e importantes rivales (Honda CR-V, Mazda CX-5, Citroën C4 Aircross) y la segunda, la aplicación de la idea de coche mundial en la que Ford suele basar su estrategia cada cierto tiempo (antes que el Focus, el Fiesta, ahora el Kuga y pronto el Mondeo, ya fueron mundiales, con un éxito discreto, el primer Focus, el primer Escort de tracción delantera y... el Ford T). Cabe aclarar que para Ford, un coche mundial es aquel que pueda venderse a ambos lados del Atlántico sin más modificaciones que las que pueda esconder bajo el capó.

Fiel a esta nueva filosofía, el Kuga se vende ya en Estados Unidos desde marzo pasado bajo el nombre de Escape y con sólo motores de gasolina y llega ahora a Europa procedente de la fábrica de Valencia, donde comparte línea de producción con sus hermanos de plataforma, los C-Max y Grand C-Max. Estéticamente -ya lo véis en las fotos- es un Kuga. Se ha rediseñado por completo pero mantiene la estética que tanto sedujo a los amantes de este tipo de coches en la generación que ahora desaparece. Por lo que respecta a las dimensiones, el nuevo modelo es 8 cm más largo, casi 1 más estrecho y apenas medio más bajo. Lo primero permite ganar habitabilidad y maletero mientras que las otras dos cotas, al reducir, aunque sea ligeramente, la superficie frontal, hacen que este nuevo modelo sea más aerodinámico.

La cota que define la plataforma, sin embargo, es la distancia entre ejes y ésta se mantiene en los 2,69 metros de siempre. Eso significa que el chasis del Kuga es el mismo de la anterior generación, lo que no es un mal negocio ya que el anterior iba francamente bien. El aumento de longitud ha permitido instalar una banqueta trasera con el respaldo reclinable. El respaldo reclinable sirve para evitar que los niños que se quedan dormidos en sus elevadoras vayan pegando cabezazos en las curvas. El maletero ha crecido. De los 410 litros del modelo anterior se ha pasado a 456. El abatido de los asientos traseros genera un pequeño escalón de carga (el que vemos aquí) pero el piso móvil puede situarse en una posición ligeramente en diagonal (la que vemos aquí) y generar así un piso plano aunque ligeramente en subida. La habitabilidad trasera es correcta, con un buen espacio para las piernas, especialmente si se retrasa la banqueta y aunque la plaza central tiene un respaldo duro, el coche es lo bastante ancho como para acomodar a tres personas detrás.

Delante tiene unos buenos asientos, de corte deportivo, una posición de conducción muy de SUV, elevada y con el cambio situado muy arriba (en la imagen el automático) y una consola en la que destaca la enorme cantidad de pequeños botones, que la convierte en muy complicada de asimilar (a ello hay que sumar los también numerosos del volante) y la pantalla del navegador de dimensiones ridículas. A estas alturas de la película, no vamos a exigir a todas las marcas que nos pongan un iPad en el salpicadero como hace Lexus en sus nuevos modelos pero una pantalla de 5 pulgadas es absurda. Ford nos contó hace unos meses en la presentación del nuevo Fiesta que considera que ese es el tamaño ideal para no distraer al conductor. Sinceramente, en un Fiesta, que es un modelo que compite por precio en el segmento B y en el que la pantalla queda cerca de la vista, como excusa -mala- puede valer pero en un SUV que se las da de semi-premium y en una posición muy alejada no cuela. Como además, eso supone que la cámara de retrovisión también emite miniaturizada, el tema invita a ahorrarse el dinero que vale (900 euros en el Trend y 650 en el Titanium) y comprarse un Tom Tom de ventosa.

En la generación anterior, decidirse por un Kuga de gasolina era una decisión muy valiente propia sólo de gente con buenos ingresos o un generoso número de acciones de Repsol en su caja fuerte. Sólo había un motor de gasolina, el enérgico 2.5 de origen Volvo de 240 CV asociado a una caja automática (ver prueba), un motor de buen rendimiento pero que bebía como un cosaco sediento. Ahora, la gama de gasolina se ha ampliado y tiene unos consumos más lógicos. Está integrada por un 1.6 de 150 CV de la familia Ecoboost que tiene un consumo homologado de 6,6 litros y una variante de 180 CV de este mismo motor asociada a la caja de cambios automática y a la tracción integral. Para mercados más receptivos a la gasolina hay también un 2.0 Ecoboost -el motor del Focus ST debidamente descafeinado- que, sin embargo, no se venderá en España. El responsable de márketing de Ford insistió en la presentación en que la marca va a potenciar las ventas de los motores de gasolina que quieren que sean un 20% del total del modelo y nos resaltó sus innumerables virtudes pero la verdad es que, desde aquí poco vamos a poder ayudarle en su objetivo. ¿Motivo? Pese al empeño de la marca en hablar y no parar de los Ecoboost, en la presentación sólo pudimos conducir versiones diésel. Y, por cierto, la marca sigue sin ofrecer este coche con un motor diésel 1.6 de 115 CV que haría que se vendiera como rosquillas. Dicen que prescindir de ese Kuga diésel básico -algo que no hace ninguno de sus rivales- es una estrategia de marca que busca dejar hueco por debajo al Ford Ecosport, un SUV fabricado en Brasil que complementará por debajo al Kuga también en Europa a partir de 2014 y que tendrá ese motor como estrella.

El motor de gasoil es un viejo conocido de todos. Se trata del 2.0 HDi -uy, perdón, TDCi- que Ford comparte con PSA. Es uno de los mejores motores en su franja de cilindrada y potencia. Así, sin ambajes. Está disponible en dos variantes de 140 y 163 CV (manual o automático el primero con ambos tipos de tracción y sólo 4x4 automático el segundo que cierra la gama por arriba). Ford asegura que los diésel gastan ahora un 10% menos. Ello se debe a toda una serie de mejoras como la parrilla delantera activa, la recarga de la batería sólo en las deceleraciones o las correas de distribución de baja tensión. Difícil de verificar en una toma de contacto de un par de cientos de kilómetros. Lo que sí es cierto es que va de cine, como siempre. Por cierto, el 2.0 diésel prescinde del sistema Stop/Start que sí lleva el 1.6 gasolina. ¿Motivos? Según Ford, el cliente que se decida por un diésel 2.0 circulará mucho más en autopista que el que se compre un 1.6 de gasolina y no necesita tanto el Stop/Start para ahorrar en ciudad. He oido justificaciones más absurdas -la de la pantalla de 5" por ejemplo- pero me parece una soberana tontería prescindir de un elemento que ahorra combustible y que, según los propios responsables de la marca, puede montarse sin problemas en los diésel.

Y una última cosa; el cambio automático. Tiene un modo sport que, como su nombre indica, se adapta mejor a la conducción dinámica pero aunque admite un manejo secuencial, ni tiene levas al volante ni una segunda guía del cambio con la que subir y bajar marchas empujando y tirando de la palanca. Para cambiar manualmente hay que recurrir a un botón situado en la parte izquierda del vástago de la palanca, una solución más que criticable y que no invita a utilizarlo.

Ya hemos dicho que la plataforma es la misma que la del modelo anterior pero Ford no se ha limitado a dejarla como estaba. El nuevo Kuga tiene cambios en la suspensión (anclajes, copelas, barras estabilizadoras más gruesas, subchasis más rígidos) para conseguir un mayor confort y que el eje trasero sea más reactivo y ayude a trazar mejor las curvas. El coche dispone de dirección asistida eléctrica (uno de los cambios más notables sobre la anterior generación), con un sensor de par que administra el grado de dureza de la asistencia y el control vectorial de par (lo que en Volkswagen y Seat se llama XDS), es decir, un sistema que simula un diferencial de control electrónico en el eje delantero y que frena la rueda interior -la que tiene menos adherencia- para "engañar" al diferencial y hacer que mande más par a la rueda que mejor tracciona, que es la exterior. ¿Resultado? Una entrada en curva perfecta, sin apenas subviraje, y un mayor desgaste de las pastillas de freno. Compraros un Kuga, tomad todas las rotondas a fondo y fundiréis la pastilla de la rueda delantera izquierda cuando la de la derecha estará todavía en sus mejores días. Cosas de la electrónica admitidas sin tapujos por los responsables de la marca que, cierto es, tienen razón cuando aseguran que los clientes no pasan a fondo en todas las rotondas. Bien visto. El coche dispone también de ESP que, en las versiones Titanium, dispone de un sensor que evita el balanceo de manera sutil y siguiendo el mismo precepto. Que vamos pasados y giramos el volante de manera que haremos que el coche se incline en exceso por la inercia, el Kuga lo arregla a su manera, frenando las ruedas exteriores y quitando gas a la mariposa del acelerador. El coche se equilibra, una vez más, a base de freno. Una última cosa sobre la tracción. Ahora, el sistema 4x4 ya no es Haldex. La asociación con Volvo se extinguió y ahora Ford ha desarrollado su propio sistema que es, no obstante, casi idéntico, con un embrague de discos en baño de aceite que deja pasar par a las ruedas traseras cuando detecta que las delanteras patinan. Más rápidamente, según la marca, que antes.

Lo mejor del Kuga, de entre sus numerosas virtudes, es el comportamiento en carretera. Ford ha conseguido que un coche con ciertas aptitudes TT, con un centro de gravedad relativamente elevado y que supera la tonelada y media, se conduzca y se comporte como un turismo. No es un Focus, por supuesto, pero no está muy lejos. En autopista, ningún problema. Confort elevado, nivel sonoro muy trabajado para que apenas suene (cristales un 25% más gruesos, más espumas en los pilares, techo practicable con un flap que evita turbulencias, diseño de retrovisores anti-ruido, más material aislante bajo el capó, doble burlete en las puertas...) y estabilidad más que notable. En carretera es donde más sorprende por el buen rendimiento del motor, lo bien que el chasis encaja una conducción no ya dinámica sino incluso deportiva y lo mitigado del subviraje y el balanceo de carrocería. Si no supiéramos que conducimos un SUV, nos paracería que llevamos un turismo del segmento D. Gran trabajo, sí señor. En off-road, en cambio, las cosas empeoran incluso un poco. El sistema de tracción integral va francamente bien pero este Kuga es más asfáltico que el anterior. La suspensión ha perdido un poco de elasticidad, los ángulos de ataque y salida han empeorado, el coche va mal protegido de bajos, su altura al suelo no es la adecuada para meterse según dónde y los neumáticos son 100% de asfalto, así que, con los de serie, pistas de tierra en buen estado y poco más y con los opcionales de 18 y no digamos ya 19 pulgadas, cuidadito fuera del asfalto.

Ford quiere vender más versiones Titanium que Trend (sólo ofrece estos dos acabados) y para ello ha recortado la diferencia de precio entre uno y otro a igualdad de motor a sólo 1.750 euros. Por esa suma, los Titanium añaden, entre otras cosas, llantas de aleación de 17 pulgadas, el sistema SYNC que incluye llamada de emergencia automática al 112 en más de 30 idiomas (el de el país en que nos encontremos) facilitando las coordenadas, climatizador automático, sensores de lluvia y de encendido automático de faros, retrovisor interior electrocrómico y tapicería parcialmente en cuero. En el listado de opciones figuran buena parte de los gadgets actuales de ayuda a la conducción (frenada automática en atascos, advertencia de ángulo muerto, asistente de cambio de carril, aparcamiento automático, detector de fatiga, reconocimiento de señales, cambio de luces cortas a largas...) así como el portón trasero de apertura y cierre por sensor que se activa pasando el pie por debajo del voladizo trasero siempre que llevemos la llave en el bolsillo. Los precios arrancan en los 25.150 euros del 1.6 de gasolina 4x2 en acabado Trend pero hay muy buenas noticias en el apartado de descuentos iniciales. De entrada, la marca regala en los Trend las barras de techo, los cristales sobretintados, las llantas de 17 pulgadas de aleación y el SYNC (1.150 euros de valoración) y en los Titanium un pack por el mismo importe integrado por los faros de xenón, las luces LED diurnas, las barras de techo y los cristales oscurecidos. Pero hay más. Las versiones que pueden acogerse al Plan PIVE (todas las de cambios manual) tienen un fuerte descuento de entrada y se ofrecen a partir de 19.995 euros (gasolina) o 21.995 euros (diésel), unos precios realmente competitivos teniendo en cuenta el tipo de coches de qué se trata, el completo equipamiento que lleva y, sobre todo, lo bien que va.