Ford Mustang 2.3 Cabrio: Por fin en España

Tras un largo tiempo de espera, por fin ha llegado a nuestro país el Ford Mustang. Ahora -por primera vez- ya podéis reservar en un concesionario oficial el icónico Mustang con el que, quizá, tantas veces habéis soñado. Hablamos de un coche que -según la marca- ha aparecido en más de 9.000 películas, series de TV, videos musicales y videojuegos, que tiene más de 8 millones de “me gusta” en Facebook y que ha compartido protagonismo con estrellas como Will Smith, Nicholas Cage o Tom Cruise aunque, sin duda, su papel más destacado fue la trepidante persecución por las calles de San Francisco en la película Bullit, con Steve McQeen al volante.

Esa es la buena noticia. Ya está aquí. Pero quizá para los puristas y seguidores del famosísimo modelo americano, la no tan buena sea que el Mustang que llega a Europa es un coche de carácter global con el que Ford pretende “gustar” a los conductores del viejo continente aunque sin perder la esencia y el carisma del “rudo americano” original.

Estamos seguros de que no ha sido fácil para la marca preservar todo lo que ha hecho tan especial al Mustang desde siempre y combinarlo con el gusto europeo pero, sinceramente, creo que lo han conseguido. Diseños a parte, lo primero que han hecho ha sido ofrecer dos posibles motores para las dos versiones disponibles, Coupé -Fastback- y Convertible.

El primer propulsor es el 5.0 V8 de 421 CV y el otro el nuevo 2,3 litros de 4 cilindros en línea Ecoboost, que ofrece una potencia de 317 CV. En ambos casos disponibles con cambio manual o automático de seis relaciones. “Poca cosa para un auténtico Mustang”, pensé cuando vi que nuestra unidad de pruebas -convertible con capota de lona- “venía” con el motor “pequeño”. Pero tras los primeros kilómetros con él, me di cuenta que me había equivocado…

Aunque se trata de un diseño totalmente nuevo, mantiene el aire y detalles del clásico, en una mezcla que consigue ofrecer un aspecto de deportivo actual, con los rasgos del “Pony Car” de siempre. Sus dimensiones -4.78 m de largo por 1.91 de ancho y 1.39 de alto- demuestran que sigue siendo un coche grandote, que mantiene ese largo morro del que siempre ha hecho gala -y que impresiona especialmente cuando lo ves desde dentro del habitáculo- la clásica parrilla, el parabrisas bastante inclinado o la personal zaga con los pilotos tridimensionales de tres barras.

La capota de lona se acciona de forma eléctrica pero previamente se ha de desbloquear manualmente a través de una palanca. Es una operación cómoda y rápida. Una vez plegada, la capota queda a la vista pero bien encajada en el conjunto del coche. Si se desea, los espacios laterales hay que cubrirlos manualmente con unas tapas de plástico diseñadas a tal efecto. El maletero dispone de una capacidad de 332 litros.

La búsqueda de agradar al cliente europeo también ha influido en el interior. El aspecto general es bueno y ofrece guiños interesantes de coche deportivo “a la europea”, aunque existen detalles mejorables como algunos plásticos duros –consola central y zonas de las puertas-, un volante demasiado grande y algunos botones de aspecto mejorable.

Con todo, no se puede decir que el Mustang no tenga un interior agradable. Los asientos son cómodos y sujetan bastante bien a conductor y acompañante, mientras que en los traseros, aunque quedan muy bien acoplados en el conjunto del habitáculo y el pasajero queda perfectamente encajado en ellos, la altura al techo o a la capota es muy escasa.

El cuadro de instrumentos de corte clásico -con dos grandes instrumentos separados por la pantalla del ordenador de abordo- se mezcla con detalles deportivos como la palanca de cambio corta y situada sobre la consola central, pedales en aluminio o la Track Apps, con acelerómetro, cronómetro para aceleraciones y medición de frenada, que podremos ver en la pantalla del ordenador de abordo.

En la parte inferior del salpicadero se encuentra la nueva pantalla táctil en color de 8 pulgadas del sistema de navegación -opcional- y que da paso a los pulsadores para activar las luces de emergencia, desconectar el control de estabilidad, variar la dureza de la dirección o escoger entre los programas de conducción normal, sport, track o nieve-agua.

El nuevo Mustang, además del sistema de conectividad con control de voz SYNC 2, equipa de serie el sistema de sonido de nueve altavoces con amplificador, asientos en piel, sensor de lluvia, radio CD MP3, cámara de visión trasera y llantas de aleación 19" (255/40) en negro. En cuanto a ayudas y controles de seguridad dispone de ABS, control de crucero, control de estabilidad (AdvanceTrac), diferencial de deslizamiento limitado, dirección asistida eléctrica, distribución electrónica de frenado y suspensión deportiva.

Ford contempla como opciones para el Mustang el Paquete Premium, compuesto por tapicería de cuero Premium, asientos delanteros ventilados y con calefacción, navegador, audio profesional Shaker Pro -12 altavoces- sensores de parking traseros y llantas de aleación de 19" con acabado de níquel brillante y calzadas con neumáticos 255/40 y 275/40 detrás, con un precio de 2.700 €.

Independientemente se puede optar por franjas deportivas en negro -500 €-, pintura metalizada -800 €- pintura Amarillo Sport Especial -1.400 €- y navegador y audio profesional Shaker Pro -1.300 €-. El Mustang Convertible 2.3 Ecoboost tiene un precio de 43.500 € pero con el Paquete Premium y algunos “ caprichitos” opcionales, puede irse hasta los 48.400 €

Lo decía con anterioridad, pensé que con el nuevo motor de cuatro cilindros turbo con 317 CV a 5.500 rpm y 432 Nm de par a 3.000 rpm, el Mustang no sería lo que uno espera de un mito como él, sin embargo, aunque obviamente no es tan rompedor como el V8, -aunque han conseguido un sonido fantástico- se desenvuelve muy bien en todos los terrenos y permite una conducción deportiva con una buena dosis de diversión, siendo capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 5,8” -versión convertible y cambio manual-. La suspensión Mc Pherson en el eje delantero y un esquema multilink en el trasero -por primera vez en el Mustang- consigue una efectividad y una sensación de aplomo que lo hace un coche agradable de conducir y que invita a probarlo a fondo.

Ya lo hemos dicho, no es ni pequeño ni ligero -1.715 kg en el caso del convertible manual como el nuestro- pero en carretera es francamente eficaz y fácil de conducir. El motor tiene respuesta desde abajo como para poder realizar una conducción relajada y cómoda tanto si queremos circular por carretera con tranquilidad como si tenemos que ir por ciudad. Pero, si lo deseamos, apenas pasadas las 3.000 rpm tendremos todo lo necesario para poder disfrutar del carácter deportivo del Mustang.

Superado ese régimen, el motor empuja con contundencia y permite ir realmente ligero en todo tipo de carreteras aprovechándose de un cambio preciso y de cortos recorridos que ayuda disfrutar de las posibilidades del americano “europizado”, aunque hay que decir que la buena respuesta del motor a todo régimen, permite, si lo queremos, utilizar poco el cambio.

Tanto en curvas lentas como en las rápidas se desenvuelve mejor de lo que me imaginaba -es estable y muestra un gran aplomo -especialmente en las rápidas- beneficiándose de un suspensión con un tarado bastante firme, ideal para una conducción deportiva en carretera. Gira bastante plano, la dirección es directa y precisa -aunque el volante es grande- y se muestra ágil -en referencia a sus dimensiones y peso- en la entrada a los virajes.

En general trasmite sensación de seguridad y goza una buena estabilidad. También la respuesta de los frenos fue constante. Pese a castigarlos, la resistencia a la fatiga fue buena y el mordiente bastante eficaz, teniendo en cuenta las dimensiones y el peso del Mustang.

Lógicamente no es un deportivo ligero y radical, pero tanto por motor -en modo Sport se aviva la respuesta inmediata y reacciona más rápido, además de cambiar el sonido- como por comportamiento dinámico, nos pareció un muy buen compañero de viaje si queremos disfrutar de una conducción deportiva por carretera. En esas circunstancias el consumo se “fue” hasta los 14 litros, si bien la media en vías rápidas y en conducción “tranquila” puede llegar a bajar hasta los 9,5 o 10.

Y tras probarlo en carretera, fuimos al circuito. Según el jefe de línea de la marca, “el nuevo Ford Mustang será rapidísimo en circuito y te dejará pegado en tu asiento. Su conducción va a ser toda una revelación para los conductores europeos”. Bueno, el Mustang mostró buenas aptitudes en circuito pero, en mi opinión, el jefe de línea fue algo optimista en sus declaraciones…

A pesar de las modificaciones recibidas en la suspensión y de disponer de un tarado bastante firme, muy adecuado en carretera, en circuito –por supuesto en modo Track, que ofrece la respuesta más inmediata y el menor intrusismo de los controles- el Mustang pide un tarado más duro, menor peso y menos volumen.

Pero eso no quiere decir que no sea eficaz. Lo es. Y lo es más de lo esperado pero, lógicamente, con limitaciones. El motor como ya hemos dicho, empuja desde las 3.000 rpm con decisión proporcionándonos una buena respuesta que tan sólo “planea” algo cuando ronda las 4.000 rpm para, una vez superada esa zona, “empujar” con fuerza hasta las 5.500 rpm. En este apartado, ningún problema.

Dinámicamente es por donde llegan las limitaciones. Es muy difícil que un coche de estricta serie no “sufra” en un circuito . Por tarado de suspensión, frenos, neumáticos, etc, cuando se busca el límite en una pista aparece el subviraje, el balanceo de carrocería o la fatiga de frenos que, normalmente, no afectan en carretera -o al menos no al mismo nivel-.

Y el Mustang no es una excepción. El tarado de suspensión que tanto nos gustó para la carretera, en circuito se “queda” algo blando. El peso -tanto en virajes como en frenadas- se hace más patente en la pista, el balanceo de carrocería es un hecho y el equilibrio general del conjunto se “desfigura” un poco cuando atacas al máximo. Pese a ello, hay que decir que es un coche divertido en circuito y bastante eficaz -incluso con el motor "pequeño"- gracias, en gran parte, a un buen trabajo de la electrónica.

Aunque en modo Track “te deja conducir deportivamente” interviene lo suficiente como para “parar” bastante el subviraje inicial cuando atacas en exceso, “controlar” la zaga para que no te “adelante” si te pasas con el gas y a mantener la trayectoria idónea. Pero todo en su justa medida, haciéndolo más eficaz en este terreno de lo que, seguramente, sería sin su ayuda.

Los frenos –que ofrecieron una sorprendente resistencia a la fatiga- y un cambio de tacto algo duro pero preciso, colaboran a las buenas prestaciones del Mustang en circuito. Su potencia, su aplomo y estabilidad en virajes rápidos nos permitirá disfrutar de este americano “adaptado” a Europa aunque, como tantos otros coches cuando entran en el asfalto del un circuito, sufre cuando se le busca el límite y es conducido de forma radical.

En mi opinión, como verdaderamente se disfruta de él es en una carretera en la que no falten las curvas, circulando a un buen ritmo -aprovechando su potencial tanto de motor como de chasis- pero -ya lo hemos comentado- lejos de una conducción al límite y de acciones radicales. En esas circunstancias el Mustang se encuentra incómodo y no podremos "saborear" todas sus virtudes. Pero no sólo así sabremos de sus cualidades porque, que abrir la capota y pasear tranquilamente a cielo abierto, sabiendo que conducimos uno de los coches más míticos de la historia del automovilismo me parece algo especial. Me parece todo un lujo.