GWM Wey 03: El SUV híbrido enchufable con mayor autonomía

GWM son las siglas de Great Wall Motors, un fabricante chino de capital privado que en 2024 entrará en el mercado español y del que os contamos su estrategia es este artículo. Uno de los primeros modelos que llegará a España -y el más interesante, sin duda- es el Wey 03, un SUV de segmento C (aunque con unas dimensiones que le sitúan entre el C y el D) que se comercializará en una versión híbrida enchufable con dos y cuatro ruedas motrices y desde unos 48.000 euros.

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El Wey 03 es un SUV al uso, con una estética claramente SUV, muy clásica, con una parrilla frontal de grandes dimensiones partida por un gran logotipo vertical, los faros muy estilizados y los antiniebla flanqueados por una pieza cromada de notable tamaño. El perfil tiene los habituales elementos de diseño de los SUV (marcos cromados y pasos de rueda con protectores en negro) y una línea de SUV convencional, que se desmarca de la silueta más "coupé" de su hermano mayor, el Wey 5. Detrás, pilotos horizontales, de nuevo muchos cromados y una estética, en definitiva, que no disgustará a nadie.

Las dimensiones del coche son notables para un segmento C, pero la marca lo sitúa en él, a medio camino entre los fabricantes generalistas y los premium. Mide 4,66 metros de largo por 1,89 de ancho y 1,73 de alto, tiene una distancia entre ejes de 2,74 metros y pesa más de dos toneladas (2.100 kilos la versión de dos ruedas motrices y 2.220 la dotada de tracción integral).

Ese peso tan elevado se explica por el hecho de tratarse de un híbrido enchufable que, además, tiene una batería de gran capacidad. Actualmente, en el mercado no hay otro coche de su segmento que pueda ofrecer una autonomía en modo 100% eléctrico de entre 124 y 136 km. En el mercado, tanto Mercedes, como BMW como Land Rover tienen modelos de gran tamaño con autonomías superiores a los 100 KM y Volkswagen anuncia una autonomía de 100 KM para las nuevas generaciones de híbridos enchufables, entre ellos el nuevo Tiguan que sí es un rival directo del GWM. Entre los que ya se comercializan, el que tiene una mayor autonomía es el Alfa Romeo Tonale PHEV que se va a los 84 km.

El Wey 03 tiene una batería de 34 kWh, enorme para ser la de un PHEV. A modo de comparación, la de un Dacia Spring 100% eléctrico es de 26,8 kWh. Por este motivo, el Wey consigue una autonomía tan elevada para un PHEV. En nuestra primera toma de contacto en Roma, hice, circulando solo y con la calefacción puesta (hacía mucho frío) y sin rodar en autopista (solo ciudad, extrarradio y mucha carretera) y con mucho tráfico, más de 100 km, aunque sin llegar a los 125 km anunciados.

Hay que matizar que el coche va en eléctrico hasta que le quedan 20 km de autonomía. Entonces se pone en modo híbrido, aunque sigue funcionando en eléctrico la mayor parte del tiempo y cuando llega a 10 km de autonomía, pone en macha el motor de gasolina que solo usa en aceleraciones fuertes de modo que, si se hacen 120 o 130 km, en realidad, el motor de gasolina se usa solo para hacer entre 5 y 10, de modo que el coche hace los 120, aunque no de un tirón.

La batería tiene, además, la particularidad de poder recargarse en corriente alterna a un máximo de 11 KW (lo habitual en los PHEV es que no pasen de 7,4 máximo y la mayoría de quedan en 3,2) y de aceptar también recargas en corriente continua de hasta 50 kW, y eso ya no es nada habitual en un PHEV, de modo que si alguien, por ejemplo, vive a 100 km del trabajo y puede cargar tanto en casa como en el trabajo, el coche siempre funcionará en eléctrico.

La marca anuncia un tiempo de recarga de poco más de tres horas en corriente alterna y de 38 minutos para alcanzar el 80% en corriente continua. La combinación del motor de gasolina con el eléctrico suma una potencia de 367 CV para la versión de dos ruedas motrices y de 442 CV para la de tracción integral con un par motor de 500 y 685 Nm respectivamente y el depósito de gasolina es de 55 litros.

Con sus dos motores, el Wey 03 acelera de 0 a 100 en 5,3 segundos (el 4x4 ya que el de dos ruedas motrices necesita dos segundos más) y alcanza una velocidad de 230 km por hora. El consumo combinado es de 0,5 litros a los 100 (ya sabéis que el absurdo sistema de homologación de los PHEV da estos resultados que solo se confirman, con suerte, en los primeros 100 km) y un gasto energético de electricidad de 25,2 kWh a los 100 km cuando se circula en modo 100% eléctrico, que es un gasto elevado.

Para terminar con sus características técnicas, hay un dato interesante y es la capacidad de arrastre de 2.000 kilos para remolques con frenos de este coche (750 sin freno) una cifra interesante para un PHEV y, sobre todo, para un modelo chino, ya que en China no se suelen usar los coches para tirar caravanas o remolques y sus fabricantes rara vez tienen en cuenta este apartado.

En el habitáculo encontramos un diseño inequívocamente chino en muchos de sus detalles. El salpicadero esta recubierto en cuero y es de alta calidad y hay inserciones de madera que le dan un aire lujoso. El volante es muy grande, la instrumentación principal es pequeña (ancha pero estrecha) y hay dos pantallas más en la consola.

El problema de la instrumentación pequeña es que cuando el coche advierte de algo (y advierte muchas veces porque lleva todas las ayudas a la conducción posibles y todas tienen aviso acústico) el aviso despliega además un pequeño rótulo cuadrado en la instrumentación explicando el origen del aviso. El rótulo, no obstante, es tan pequeño, que es difícil de leer. En mi caso, que conduzco con gafas para ver de lejos, me resultaba imposible leer el aviso.

Para que os hagáis una idea de las veces que pita el coche hay que tener en cuenta que dispone de un radar de 3 mm, 12 radares ultrasónicos, 4 cámaras para generar la vista de 360 grados, espectacular, por cierto y con la función de "chasis transparente" que en uso todoterreno nos permite ver qué tenemos delante del coche y debajo del mismo, y una cámara frontal de altísima resolución para la conducción inteligente. El coche equipa conducción autónoma de nivel 2 y todas las ayudas a la conducción disponibles en cualquier coche europeo, japonés o coreano. Todas de serie.

Además de la instrumentación, complementada con un muy buen head-up display, hay otras dos pantallas. La de arriba es enorme de 12,9 pulgadas y tiene un interfaz tremendamente intuitivo. Es clara, grande, con buenos gráficos, rápida... una de las mejores opciones que hemos visto últimamente para aparatos de este tipo. Compatible con los teléfonos, sin cables, realmente excelente. La otra queda en un plano inferior y es para el climatizador, al estilo de los Audi grandes. ¿Serían mejor botones físicos? Sí, pero no está mal.

Las plazas traseras son muy amplias. Como en todos los coches chinos, el espacio entre filas es enorme (allí este aspecto suele ser decisivo, de ahí que las marcas europeas o asiáticas no chinas lancen versiones de batalla larga de sus berlinas y SUV para ese mercado) y los asientos son cómodos. El espacio a techo también es grande. Evidentemente la larga batalla y la longitud del coche contribuyen a esas plazas traseras de gran tamaño.

El maletero tiene una capacidad cercana a los 500 litros, tiene un doble fondo para dejar cosas muy concretas (triángulos, kit de reparación y poco más) y el abatido de las plazas traseras se realiza en proporción 40-60.

Conduje el GWM Wey 03 en Italia, en los alrededores de Roma, en un recorrido de casi 250 kilómetros en hora punta, con atascos monumentales y luego en carreteras de segundo orden. Las primeras impresiones fueron muy buenas. El confort del coche es muy elevado. Tiene una suspensión más dura de lo esperado en un SUV chino, (con lo que pesa es obligatorio que así sea) pero que no condiciona el confort.

Es silencioso, filtra muy bien todo lo que llega de fuera y no hace nada de ruido en eléctrico y muy poco cuando el motor de combustión se pone en marcha (la segunda parte de la prueba fue toda funcionando en modo híbrido normal). No me pareció que gastara poco y creo que el consumo en condiciones normales en modo híbrido será elevado, del orden de entre 8 y 10 litros.

La dirección es muy asistida (y el volante excesivamente grande), pero es precisa y existe un modo Sport en el que se obtiene un funcionamiento más duro. La caja de cambios es de tipo convertidor y funciona con mucha suavidad. Además, tiene levas para usarla de modo manual. Tiene seis marchas, que bastan para un coche de este tipo.

Motor y cambio responden bien, sobre todo el primero, con aceleración espectacular, sobre todo en la versión 4x4 que es la que pude conducir ya que al motor térmico se le suma el eléctrico proporcionando un empuje más que notable tanto al acelerar como al recuperar. Pocos SUV de este tamaño, que no sean versiones abiertamente deportivas, tienen tanto empuje.

En definitiva, me pareció un coche interesante. Conservador en su diseño, tanto interior como exterior, con una calidad más que razonable (sin llegar a ser un coche premium sí es mejor que algunos generalistas), un equipamiento máximo y un conjunto híbrido que le sitúa en la cima del segmento de los PHEV de este tamaño tanto por rendimiento (potencia y autonomía) como por la posibilidad de recargar en continua.

La marca ha anunciado que este coche llegará a Europa en tres versiones. El acabado básico, Premium, con equipamiento ya a tope, costará unos 48.000 euros (las tarifas definitivas no están fijadas, de modo que los precios son orientativos, pero dados por la marca). Las variantes Luxury, con todavía más equipamiento, estarán en los 52.000 y 56.000 euros aproximadamente para las versiones de dos y cuatro ruedas motrices respectivamente.