Hyundai Ioniq Hybrid: ¡Qué gran sorpresa!

El segmento de los vehículos híbridos y eléctricos cada vez va cogiendo más y más fuerza. No hay ninguna duda que las marcas están destinando buena parte de sus recursos en la investigación y fabricación de nuevos modelos “verdes” cada vez más ahorradores y con menores emisiones. Es lo que demanda el público, y lo que nos pide el planeta…

Actualmente son muchas las marcas que ya disponen de, al menos, un vehículo híbrido en su gama, pero no era el caso de las coreanas Kia y Hyundai. Primero se apuntó al carro Kia, con el Niro, un modelo tipo SUV que ya hemos probado y que puedes ver en esta videoprueba que realizó Joan Dalmau, y ahora Hyundai hace lo propio con el Ioniq.

Sin embargo, a diferencia del Niro que sólo se ofrece como modelo híbrido, el Ioniq estará disponible con tres variantes mecánicas: híbrido, eléctrico puro e híbrido enchufable, que llegará en unos meses a los concesionarios.

Para esta primera prueba la marca nos ha cedido una unidad híbrida convencional, con una mecánica que combina un motor de gasolina y otro eléctrico. Se trata de una configuración más que conocida dentro del mundillo de los híbridos pero que, como veréis unas líneas más abajo, presenta algunas diferencias respecto al rival al que pretende batir: el Toyota Prius.

La estética del Ioniq no pasa desapercibida. Se trata de un coche vistoso que resulta moderno circulando entre el tráfico pero que no cae en la trampa de decantarse por una estética demasiado futurista. El feedback que he recibido durante esta semana de pruebas ha sido bastante bueno. El Ioniq ha gustado estéticamente hablando entre mis familiares, amigos y vecinos de párking, y la mayoría coincide en que el coche es mucho más bonito en persona que en fotografías. Algo de lo que yo también me he percatado.

El frontal del coche me parece todo un acierto, con una enorme parrilla que le añade bastante personalidad. En el centro va situado el anagrama de Hyundai pero sorprendentemente impreso en una pieza de plástico. Vamos, que no tiene el relieve convencional. Preguntando a la marca por esto, la explicación es que justo ahí se encuentra el sensor de proximidad del coche. Una forma curiosa, por no decir un poco chapucera, de esconder un sistema de seguridad.

Acompañan al diseño frontal unas entradas laterales que ayudan a canalizar el flujo de aire, donde además podemos ver la luz de circulación diurna compuesta por varios LED verticales. Es curioso porque cuando se circula con las luces apagadas estos LEDs van encendidos, pero cuando se activan las luces se apagan y se ilumina el marco que envuelve los faros.

Visto de costado se aprecia una carrocería redondeada y una línea de cintura bastante alta con proyección ascendente hacia atrás. También pueden observarse las llantas de 17 pulgadas de baja resistencia que montaba nuestra unidad como parte del equipamiento Style, el más alto de gama.

La zaga es, en mi opinión, el elemento más extravagante del conjunto exterior. La zona del coche que puede crear más debate. Vemos un añadido negro brillante en la parte inferior que no acaba de encajar y unos pilotos un tanto extraños. Pero lo que realmente llama la atención es el alerón que divide en dos la luneta trasera. Como también ocurre en el Prius.

Según Hyundai, la estética del Ioniq ha estado condicionada gran parte a los datos obtenidos en el túnel del viento, donde se ha pasado un buen puñado de horas. El trabajo de los ingenieros ha dado sus frutos ya que, según su ficha técnica, obtiene un coeficiente aerodinámica de sólo 0,24, que está realmente muy bien.

La aerodinámica es un aspecto fundamental a la hora de desarrollar un vehículo ecológico. Contra menos resistencia al viento presente menor será la fuerza necesaria para mover el vehículo. Y precisamente eso es lo que busca un coche de carácter ecológico, gastar y emitir la menor gasolina y los menores gases posibles.

Debo reconocer que no esperaba que el ioniq estuviera tan bien acabado como realmente lo está. Cuando se accede al interior llama la atención la buena habitabilidad que presentan las plazas delanteras. El espacio es generoso para todo tipo de estaturas, incluyendo la mía con casi 1,90 metros de altura. La regulación eléctrica de esta versión permite bajar mucho la banqueta de los asientos para acomodar a las personas más altas. Además, el volante cuenta con una generosa regulación tanto en altura como en profundidad, por lo que es realmente fácil encontrar la postura de conducción idónea para cada conductor.

El Ioniq es un coche en el que uno se siente a gusto rápidamente. No es un coche lujoso y no pretende serlo, pero el nivel de los acabados, los ajustes y los materiales que se han utilizado para la confección del habitáculo están claramente por encima de lo que Hyundai viene ofreciendo últimamente.

Es un coche de corte generalista que no apuesta por materiales nobles para su interior. Sin embargo, los acabados del salpicadero y de las puertas tienen un poco de mullido que mejora el tacto, los botones, pulsadores y tiradores de las puertas tienen un acabado más que correcto y los asientos son muy ergonómicos, aunque con poca sujeción. Además, en este nivel de acabado, vienen forrados en cuero.

La distribución de los botones situados en la consola central es buena y de fácil gestión. Los botones de acceso rápido a las diferentes funciones del sistema multimedia están claramente diferenciadas de las del climatizador, por ejemplo. Y ya que hablamos del sistema de infoentretenimiento hay que destacar la pantalla táctil de 7 pulgadas situada en una posición correcta (se hubiese agradecido quizás un poco más arriba) y de fácil manejo. Tiene radio, navegación, bluetooth, música en streaming de nuestro teléfono y algunas informaciones relacionadas con el sistema híbrido en tiempo real. Con el acabado Style además se incluye de serie el cargador por inducción para el teléfono.

Las plazas traseras son correctas. Disponen de un gran espacio para las piernas, pero la altura al techo no es lo suficientemente generosa para personas de gran estatura. Esto hace que la plaza central no pueda usarse salvo en contadas ocasiones, para acompañantes no demasiado altos y durante un trayecto corto si no queremos crearnos algún tipo de enemigo.

El maletero tiene una capacidad de 422 litros desde el piso hasta la bandeja. Pero, si no elegimos la opción de montar una rueda de repuesto y optamos por el kit antipinchazo, las posibilidades se amplían hasta unos más que interesantes 550 litros contando el espacio resultante debajo del suelo del maletero. Además, siempre podemos abatir los respaldos traseros para ganar un volumen total de 1.500 litros.

Cuando hablamos de automóviles híbridos solemos asociar su funcionamiento ecológico a la conducción en ciudad. Hasta la fecha, la gran mayoría de estos vehículos presentaban una importante ventaja en cuanto a consumo y emisiones respecto a un vehículo no-híbrido sobre todo al circular a baja velocidad y por las ciudades. Los semáforos en rojo, el tráfico y un montón de factores hacen que en las urbes debamos parar y arrancar el coche un montón de veces, y de esto precisamente es lo que hace incrementar generosamente el consumo.

Los híbridos tienen la ventaja que pueden comenzar la marcha en modo eléctrico y, por lo tanto, ese momento de máximo esfuerzo no afecta al consumo de carburante. En cambio, al circular por vías rápidas muchos de ellos apenas utilizan el motor eléctrico y confían toda la potencia al motor térmico, por lo que acaban gastando igual o más (son más pesados) que un vehículo convencional.

El Ioniq Hybrid es un híbrido como cualquier otro. Combina un motor de gasolina de 1.6 litros GDI de 105 CV de potencia con un motor eléctrico que ofrece el equivalente a 44 CV y que se alimenta de una batería de iones de litio. Cuando ambos trabajan a la par, la potencia máxima que se consigue es de 141 CV.

Si echamos un vistazo a su ficha técnica la marca coreana declara una aceleración de 0 a 100 km/h en 10,8 segundos y una velocidad máxima de 185 km/h, todo ello con un consumo combinado de 3,9 l./100 km y unas emisiones de CO2 de 92 g/km. Tras una semana de pruebas con el coche, dándole un uso a diario para ir a trabajar y una escapadita de fin de semana, el consumo medio final que he obtenido ha sido de 5,3 l/100 km, una cifra ligeramente superior a la que refleja el fabricante, pero que me sigue pareciendo bastante buena para tratarse de un coche con 141 CV.

Si el Ioniq Hybrid hubiese incorporado la opción de forzar la marcha en modo eléctrico seguramente hubiese podido rebajar este registro bastante, pero resulta que a la gente de Hyundai “se les ha olvidado” incorporar un botón para elegir esta opción que, por ejemplo, el Prius sí que monta.

Una de las ventajas del Ioniq es que si sabes gestionar bien el acelerador puedes superar los 100 km/h de velocidad sin hacer uso del motor de combustión, y en los momentos de baja demanda de potencia el coche utiliza el motor eléctrico como propulsor y el térmico cómo generador para ir recargando la batería. Sin embargo, me resulta extraño el hecho de que es realmente difícil arrancar tras una parada en un semáforo, por ejemplo, a velocidad normal, sin que el motor térmico entre en funcionamiento. Si la batería no está cargada hasta los ¾ el Ioniq comienza a moverse en modo eléctrico pero rápidamente enciende el motor de combustión para apoyar al eléctrico.

Lo mismo ocurre por las mañanas cuando arrancas el coche. Te esperas poder salir del parking sin echar humo, pero no. Se enciende, sí o sí, el motor térmico para que vaya calentándose. Hasta que no llega a una temperatura aceptable vamos a tener que rodar esos primeros minutos con el motor de gasolina, ya sea como motor principal o como generador para la batería.

En lo referente al comportamiento dinámico, debo reconocer que el Ioniq me ha sorprendido muchísimo. Sinceramente, no esperaba encontrarme con una dinámica de conducción tan refinada y depurada.

Es un coche muy silencioso y confortable que invita a realizar una conducción tranquila y relajada. Y no es porque el Ioniq no tenga potencia suficiente, no, cuando es necesario sólo hace falta pisar a fondo el acelerador para sacar a relucir esos 141 CV de potencia, lo digo porque es tan agradable circular sin forzar el motor que cuesta romper esa sensación de paz y bienestar.

Las baterías del Ioniq están situadas en la parte baja del chasis, justo debajo de los asientos traseros. De esta forma se logra mejorar el reparto de pesos, bajar en el centro de gravedad y no interferir en la capacidad del maletero. Otra de las ventajas de situar las baterías en esta posición es que los ingenieros han podido montar una suspensión multibrazo en el eje trasero, que mejora el confort de marcha y resulta más estable cuando se quiere practicar una conducción un poco más dinámica.

En vías rápidas es muy cómodo, y además gasta menos que en ciudad. Creo que es de los pocos híbridos que mejoran su eficiencia en vías rápidas respecto a la conducción urbana. Como ya os he comentado antes, puede superar los 100 km/h en modo eléctrico, y hasta en alguna ocasión he llegado a ver mediante el gráfico del sistema híbrido que a 120km/h también apaga el motor térmico cuando el eléctrico se basta por si solo para aguantar la velocidad.

Otra de las sorpresas que me he llevado del Ioniq ha sido la excelente puesta a punto de la dirección. Es mucho más precisa y directa de lo que cabría esperar y eso se nota, y mucho, cuando se circula por vías secundarias o puertos de montaña. El Ioniq va por donde le marcas y no realiza extraños. Hace gala de tener uno de los mejores chasis de entre los híbridos con características similares, con una estabilidad y un paso por curva muy similar al de una berlina convencional.

Lo mejor de todo me lo he guardado para el final. El Ioniq Hybrid se conduce exactamente igual a un coche convencional. Tiene un buen sistema híbrido, es potente, es confortable, es silencioso y su chasis es realmente bueno, y todo ello se combina con una transmisión automática de doble embrague que deja literalmente en ridículo a los odiosos CVT que tan poco me gustan y que montan la gran mayoría de híbridos.

Pero claro, no todo puede ser magnífico. Por desgracia el coche perfecto aún no existe. Así que el Ioniq también presenta algunos puntos negativos que deberían revisarse de cara a una futura generación. Por ejemplo, la visibilidad trasera queda totalmente condicionada por el alerón trasero que estorba bastante, el freno de estacionamiento de pie me parece horrible y los frenos tienen un tacto un poco extraño. Me explico: en el inicio del recorrido el coche no frena, sólo sirve para recargar la batería, y en un segundo tramo activa las pinzas con demasiada brusquedad. Os aseguro que se necesitan unos días para acostumbrarse a su funcionamiento.

Hablemos ahora de números y equipamiento. El Hyundai Ioniq Hybrid se ofrece con tres niveles de acabado: Klass, Tecno y Style, con un precio de partida en su versión base de 23.900 euros.

La unidad que os hemos enseñado es una Style, la más completa, que arranca en 29.900 euros. Los paquetes de equipamiento son cerrados, así que no podemos añadir ningún extra de más. Salvo en el Klass, que lo único que se puede añadir es el paquete del navegador, y la pintura para todos los niveles.

En nuestro caso, la pintura Marina Blue es de las que se pagan, y cuesta 450 euros de más. Así pues, éste Ioniq, que ofrece entre su equipamiento de serie elementos como los asientos eléctricos, los faros de xenón, las llantas de 17 pulgadas, el sistema multimedia con navegación y pantalla de 7 pulgadas o los sensores de aparcamiento delantero y trasero con cámara de marcha atrás, cuesta 30.350 euros.

El resto de equipamiento lo comprenden varios airbags para conductor, acompañante, de cortina y laterales delanteros, alerta de aproximación de tráfico trasero, calefacción y refrigeración para los asientos, volante calefactable, Bluetooth, cargador inalámbrico para el móvil, climatizador bizona, conexiones USB y AUX, ayuda al arranque en pendiente, control de crucero con limitador de velocidad, 6 altavoces, retrovisor interior con oscurecimiento, kit antipinchazos, llave inteligente con botón de arranque, mandos en el volante, parrilla cromada, pedales deportivos de aluminio, sensor de lluvia, sistema de alerta de cambio de carril involuntario, sistema de aviso de colisión frontal, detector de ángulos muertos en el retrovisor, frenada autónoma de emergencia AEB, techo solar practicable, toma de corriente auxiliar y cuero para el volante y el pomo, entre muchos otros.

Para terminar debéis saber que actualmente la marca ofrece varios descuentos. Nos ahorraremos 1.800 euros en la compra debido a la promoción del mes, otros 800 euros si entregamos nuestro viejo Hyundai, y nos ofrecen dos opciones de financiación con descuentos de 1.400 o 1.700 euros dependiendo del que elijamos. Así pues, nos podemos llevar un Ioniq tope de gama, con 5 años de garantía sin límite de kilómetros, por menos de 26.000 euros.