Jaguar F-Type S V6 3.0

Jaguar no volverá a ser percibida como una marca de automóviles de lujo con algunos apuntes de deportividad en las versiones R y R-S. El nuevo F-Type va a cambiar por completo las reglas del juego. Cuando anunció el lanzamiento de este roadster biplaza, la marca declaró que iba a ser el Jaguar más deportivo de la gama y a fe que ha cumplido su promesa. El F-Type es un auténtico coche deportivo, capaz de proporcionar unas sensaciones al volante inéditas en ningún otro Jaguar; un coche potente, manejable, divertido de conducir, con buenas prestaciones y, por encima de todo, tremendamente adictivo.

En un descapotable deportivo hay dos elementos que resultan clave para conseguir el resultado esperado; la relación peso/potencia y la rigidez torsional. Jaguar ha demostrado una vez más con este coche que domina la técnica del empleo de aluminio. La carrocería y los subchasis -suspensiones incluidas- son de este material, lo que permite que el peso se quede en 1.615 kilos. No son pocos pero tampoco excesivos. Con el motor que monta esta unidad -el intermedio de la gama- y que rinde 380 CV, conseguimos una relación peso/potencia de 4,25 kilos por caballo que, sin ser nada del otro mundo, es competitiva para un deportivo.

La otra clave, la rigidez torsional, también está conseguida. Jaguar utiliza nuevos métodos de encolado de altísima resistencia y de soldadura láser en lugar de los métodos habituales de soldadura por puntos y esas técnicas revierten en una excelente rigidez, imprescindible en un descapotable. Si a eso sumamos un reparto de pesos impecable, con la mitad sobre cada eje y un centro de gravedad bajo, tenemos los ingredientes necesarios para crear un deportivo excepcional.

Probamos la versión S 3.0 lo que significa que disponíamos del nuevo motor V6 de la marca en su configuración más potente. La marca ofrece otra variante de este mismo motor con 340 CV de potencia facturada a 84.400 euros. 13.100 euros pueden parecer muchos para 40 CV suplementarios pero no os engañéis; este 3.0S, además de más potencia, cuenta con dos elementos añadidos más que interesantes; un diferencial trasero de deslizamiento limitado y, sobre todo, la suspensión pilotada activa con modos confort y sport que es la responsable de que este coche tenga una doble cara como deportivo y como descapotable de uso diario.

El nuevo motor de seis cilindros en V y tres litros (sí, el downsizing también ha llegado a Jaguar) recurre, como es habitual en la marca, a un compresor volumétrico que comprime el aire de admisión. Este sistema no permite conseguir tanta potencia como un turbocompresor pero tiene dos ventajas importantes sobre aquél; actúa desde el mismo momento en que se pisa el acelerador -no hay tiempo de respuesta como en los motores turbo en los que este elemento empieza a trabajar a partir de un determinado número de vueltas- y permite que el motor estire más ya que, normalmente, los turbo dejan de empujar cuando llegan a las 5.500-6.000 vueltas y el motor del F-Type entrega su potencia máxima a 6.500.

Posiblemente, por tanto, con un turbo o con dos -uno de bajo soplado y otro para rendir en alta- sería un motor incluso más potente pero no tendría la elasticidad de este V6 ni su agrado de utilización ni tan siquiera el empuje progresivo desde abajo que demuestra este motor. Es, por tanto, una buena mecánica, con una capacidad de aceleración correcta pero, sobre todo, que recupera de inmediato a la mínima presión sobre el acelerador; un motor que permite gestionar su potencia a voluntad.

El motor transmite el par a las ruedas traseras a través de una caja de cambios de ocho velocidades automática. Se trata de la caja ZF que hemos alabado ya en más de una ocasión y que, en este caso, tiene unos desarrollos más cortos, adaptados a las necesidades de un coche deportivo. Es una caja que combina rapidez y suavidad. En modo automático tiene tres modos de funcionamiento. Hay un modo Eco -para elegirlo hay que pulsar un botón situado detrás de la palanca del cambio- en que busca siempre rebajar al máximo el consumo y, por lo tanto, inserta siempre la marcha más larga posible.

Además del modo normal, que es el que se activa por defecto, existe un modo sport en el que la caja busca rapidez de cambio y, sobre todo, estar siempre en disposición de sacar el máximo partido al motor. Para ello, mantiene las marchas hasta casi el corte de inyección, reduce al llegar a las curvas y frenar a fondo y se adapta perfectamente a una conducción deportiva. El F-Type S dispone de levas tras el volante que permiten conducir manualmente. En este caso, si situamos la palanca en la posición de cambio manual, el cambio no sube marchas por sí mismo sino que corta la inyección al llegar al régimen máximo, como si fuera un cambio manual; perfecto para la conducción deportiva. Cabe constatar que este es el único Jaguar donde se mantiene la palanca de cambios convencional en lugar del dial giratorio emergente que montan las berlinas de la marca.

El comportamiento del coche es el de un auténtico deportivo de propulsión posterior. No es un coche de una agilidad tremenda -un Porsche 911 o un Nissan 370Z Roadster, por ejemplo, dan una mayor sensación de agilidad- pero es un coche sólido en carretera, que pasa muy bien la potencia al suelo y que aprovecha la elasticidad del motor para proporcionar una conducción muy pasional.

En autopista, la suspensión en modo normal le permite ofrecer un nivel de confort óptimo para viajes largos mientras que en carretera, proporciona excelentes sensaciones en todo momento. Este Jaguar tiene un tacto de coche grande, potente y asentado sobre el asfalto. El eje delantero es preciso, con una dirección directa, y el trasero pasa la potencia al suelo con eficacia. Sobre suelo seco, traza las curvas de manera impecable, con un buen trabajo de suspensión a la hora de encajar los baches y las ondulaciones del terreno, que apenas afectan a su estabilidad.

En carreteras de montaña, es divertido de conducir. Es cierto que le falta algo de agilidad pero su excelente reparto de pesos y una rigidez que se nota en los apoyos y en todo tipo de curvas, le convierten en un coche muy neutro y muy receptivo al gas. La pronta respuesta del motor en todo momento permite acelerar con progresividad pero sin altibajos a la salida de las curvas y las paletas del cambio en el volante facilitan pasar marchas, hacia arriba o hacia abajo con rapidez.

Sin ser un coche con el que llegar sin adrenalina y sudados como pollos al final de un puerto de montaña, sí es un descapotable muy estable, de conducción fácil y con el que divertirse al volante. Si desconectamos la electrónica, tiene el comportamiento propio de un coche de propulsión posterior, con un deslizamiento al límite del eje trasero pero, como todos los modelos de motor delantero y eje posterior motriz, muy fácil de controlar.

En circuito, con el modo sport de la suspensión, sólo derrapa en las curvas muy cerradas en las que se acelera a fondo antes de hora en marchas cortas. De lo contrario, la calidad de tracción es muy satisfactoria y sorprende su tremenda estabilidad en curva rápida, con un aplomo tremendo fruto del equilibrio de su chasis. Un coche, por tanto, con el que disfrutar de verdad de una conducción deportiva -nunca extrema- y con una usabilidad en el día a día notable con altos y bajos como ahora veremos.

Empecemos por el acceso a bordo. De entrada, al abrir puertas, nos encontramos con unos tiradores que aparecen, otro guiño al E-Type pero que no resultan nada prácticos. La sensación, además, es que son frágiles. Para entrar al coche hay que atravesar un umbral ancho, lo que puede complicar el acceso a personas de cierta edad.

Una vez sentado, uno queda en una posición bastante baja y retrasada, muy deportiva. La visibilidad, sin embargo, no es muy buena y se complica si conectamos el climatizador (perdón, el aire ya que el climatizador bizona hay que pagarlo aparte y cuesta 429 euros) ya que entonces, las salidas de aire emergen de una pieza que se eleva en la parte superior del salpicadero.

La posición de conducción es muy deportiva, entre otras cosas porque uno queda encajado entre la puerta, muy ancha, y la amplia consola central, también de anchura notable. Los asientos -nuestra unidad llevaba los deportivos eléctricos y con memoria que valen 5.156 euros en combinación con el salpicadero y las contrapuertas de piel- son perfectos y disponen incluso de regulación eléctrica de la anchura del respaldo, lo que nos permite decidir el grado de encaje y de apoyo deseados.

La presentación interior es agradable, con un buen diseño y unos mandos de calidad. Los de los asientos eléctricos van en la puerta ya que sería imposible situarlos en el lateral puesto que no habría hueco para meter la mano, el acabado es muy bueno y la ambientación, ligeramente alejada de lo que ofrece Jaguar en sus berlinas, rezuma deportividad.

La capota, por su parte es de lona pero está muy bien aislada y tapizada. Incluye una luneta de cristal y se abre y se cierra en apenas 12 segundos, maniobra que puede realizarse en marcha siempre que no se superen los 50 km/h. Una vez descapotado y pese a la generosa inclinación del parabrisas, se puede circular hasta a unos 140 km/h. sin sufrir los efectos del viento y pudiendo mantener una conversación con el acompañante sin alzar en exceso la voz. Entre los arcos de seguridad nuestra unidad montaba un elemento que evita los remolinos y que cuesta 235 euros.

Por lo que respecta al ruido, la verdad es que en Jaguar no se han quedado cortos. El sonido grave del motor, la manera como acelera y el ruido en las reducciones es embriagador pero tiene un par de consideraciones. La primera es que a la larga puede acabar cansando un poco a determinados clientes -a mi no me pasó pero...-, algo que se soluciona equipando un botón de desconexión del ruido que lo atenúa un poco. El segundo motivo es que uno se convierte en el centro de atención al circular ya que no hay otro coche que, en ciudad, por ejemplo, meta tanto ruido. Y eso condiciona ya que la verdad es que todo el mundo te mira aunque reconozco que la belleza del coche y ese color naranja tampoco facilitaban el pasar desapercibido.

Finalmente, el maletero es muy pequeño e irregular. Su capacidad, de sólo 196 litros es ridícula para un coche previsto en parte para viajar a dúo. En el hueco que ofrece en la parte trasera, con un umbral de carga además muy elevado, apenas cabe una maleta de tipo avión. Si además montamos la rueda de repuesto temporal opcional, nos quedamos casi sin hueco. Este es, sin duda, uno de los defectos más graves del coche.

Como es habitual en la marca, hay múltiples opciones de personalización. La consola puede ser en aluminio, como la de nuestra unidad (623 euros), para la tapicería, siempre de cuero, pueden elegirse hasta seis tonos diferentes, con pespuntes contrastados, como era el caso de nuestro coche, con tapicería negra y pespuntes naranja y el volante, siempre con las levas en naranja, puede cambiarse por el de nuestra unidad, un volante sport con la parte inferior ligeramente achatada a cambio de 501 euros. Además, si lo queremos calefactable, habrá que abonar otros 459.

También podemos personalizar los cinturones de seguridad (rojos valen 224 euros), las alfombrillas (459 en color Camel) o la tapicería interior del techo y de los montantes del parabrisas. Si la queremos en color gris vale 572 euros. Y, por supuesto, hay otros dos equipos de audio de la marca Meridian por encima del que lleva de serie, facturados a 1.581 o 3.297 euros.

También es posible configurar frenos y llantas. Las de nuestra unidad son las de serie, de 19 pulgadas pero hay otros diseños con esta misma medida o podemos optar por las de 20 pulgadas (hay otras cuatro disponibles en plata o negro). ¿Precios? Entre 867 y 3.726 euros extra. Y por lo que se refiere a los frenos tenemos unos de "altas prestaciones" (en realidad sólo cambian los discos traseros que pasan de 315 a 376 mm de diámetro) facturados a 1.837 euros a los que habrá que añadir otros 429 si queremos las pinzas en rojo.

Para la carrocería hay 12 tonos disponibles, tres sin cargo (blanco, negro y rojo), cinco a 1.235 euros y otros cuatro, entre ellos el naranja Firesand de nuestra unidad, que cuestan 2.471 euros extra. La capota, por otra parte, puede ser negra o en colores granate, gris o beige, en cuyo caso habrá que pagar 1.032 euros por ella. Finalmente hay un par de packs de diseño exteriores (elementos en negro brillante y aletines laterales) a diferentes precios.

Por lo que se refiere al equipamiento, la verdad es que resulta decepcionante teniendo en cuenta que hablamos de un coche de 100.000 euros. Actualmente hay utilitarios que no llegan a los 18.000 euros con climatizador, acceso sin llave, rueda de repuesto de emergencia, sensor de lluvia, faros automáticos, parasoles iluminados con espejos, Bluetooth, control de crucero, faros automáticos y cámara de retrovisión (yo tengo uno). Pues bien, en el F-Type, todos estos elementos son opcionales y nos constarán 4.121 euros. La verdad es que no es de recibo.

El coche lleva, eso sí, faros de xenón aunque no adaptativos, la mencionada tapicería de cuero, la capota eléctrica y las llantas de 19 pulgadas pero hay que pagar aparte otros elementos como el parabrisas térmico delantero (490 euros), los retrovisores plegables eléctricos antideslumbrantes (592), los asientos calefactables (481), el navegador (3.377), el cambio de luces cortas a largas automático (368) o los sensores de aparcamiento (531 el trasero y otros 531 el delantero).

Además, no se ofrecen ni el control de crucero adaptativo, ni los sistemas de pre-activación de los elementos de seguridad pasiva, ni el asistente de mantenimiento de carril ni el aviso de colisión por alcance, ni el detector de fatiga ni ninguno de los nuevos gadgets de seguridad que ofrecen otras marcas. Y tampoco hay faros completos de LED. El del equipamiento, por lo tanto, es un punto a mejorar, tanto en la oferta de serie como en la de elementos opcionales.

Obviando este tema y teniendo en cuenta que quién se gasta casi 100.000 euros en un coche puede gastarse también 110.000, este Jaguar es una opción perfecta para aquellos que busquen un deportivo descapotable fácil de conducir pero con músculo suficiente para disfrutar al volante con las sensaciones de un motor que empuje y la pureza de la propulsión trasera.

A su nivel de precio, tiene pocos rivales. Un Porsche Boxster S es más barato pero no tiene el vigor a cualquier régimen del Jaguar y, al límite, es un coche más difícil de llevar, un BMW Z4 o un Nissan 370 Z Roadster son también más baratos pero claramente menos potentes mientras que un Porsche 911, el rival al que apunta indisimuladamente Jaguar, es un coche más caro y más ágil y deportivo en su comportamiento dinámico.

Queda, como alternativa razonable, por planteamiento y contundencia mecánica el Chevrolet Camaro descapotable, mucho más barato (vale la mitad) pero sin la solidez, la calidad y el refinamiento de este F-Type que volverá a situar a la marca donde estuvo hace muchos años con el inolvidable E-Type.

Y ya que hablamos del E-Type, sólo comentaros que, para nuestra prueba en Castellolí con el F-Type tuvimos de invitado de honor (lo habréis podido disfrutar en el video) un E-Type de primera serie de 1966 con motor de seis cilindros en línea y 4,2 litros del que encontraréis también numerosas imágenes en la galería de fotos que acompaña esta prueba. Que lo disfrutéis.