Jaguar XF 3.0 V6 Premium Luxury AWD

Hace unos años, en una entrevista con el entonces presidente de la marca Jaguar Adrain Hallmark, éste me contó que la estrategia de la marca pasaba por entrar en nuevos segmentos (algo que hará en 205 con el XE) pero, sobre todo, completar las gamas de los segmentos en los que ya estaban presentes para llegar a la mayoría de clientes potenciales de esas gamas.

Y me puso como ejemplo el XF. Hallmark me dijo que no podían plantearse competir con el Mercedes Clase E, el BMW Serie 5 o el Audi A6 si no tenían una versión break para atacar los mercados alemán, italiano y de Europa del Norte, donde las carrocerías familiares en el segmento E tienen un peso de casi el 40% del mix. También sostenía que era imposible acceder al mercado de los coches de empresa en países como Francia o Alemania sin disponer de una versión diésel con motor de 4 cilindros que garantizara al mismo tiempo el nivel de estatus que buscan los directivos con el nivel de precio y, sobre todo, de coste de uso que busca el financiero de la empresa. Y recalcó que les sería imposible enfrentarse a las marcas europeas en el Noreste de Estados Unidos cuando en ciudades como Nueva York, Boston o Chicago, la compra de un coche del segmento E iba asociada por razones de climatología, a versiones de tracción integral.

Tres años después de aquella conversación, el XF no sólo ha recibido un agradable rediseño que ha potenciado una cierta deportividad en su aspecto sino que dispone ya de una versión Sportbreak para satisfacer a los amantes de los grandes maleteros, de una versión diésel con motor de cuatro cilindros para seducir a los clientes de flotas y de una versión con tracción a las cuatro ruedas para los ejecutivos americanos y canadienses que viven en climas fríos.

Esta versión con tracción a las cuatro ruedas no va a ser un boom de ventas en el mercado español donde las unidades vendidas podrán contarse con los dedos de una mano pero es interesante que esté disponible para completar la gama. El principal problema es que sólo se ofrece con motor de gasolina y con los dos acabados más completos de la gama, el Premium Luxury de nuestra unidad de pruebas y el todavía más exclusivo Portfolio. Eso hace que el precio de salida arranque en unos más que respetables 75.400 euros.

Jaguar no puede -o no quiere- ofrecer esta transmisión con los motores diésel, posiblemente porque el nivel de ventas en Europa de un diésel 4x4 no justifica la inversión de adaptar el motor de origen PSA a la transmisión integral (por más que la marca hermana Land Rover tenga el tema más que resuelto). Para el mercado americano, donde las cifras son otras, sí resulta interesante, de ahí que el coche se ofrezca en Europa dado que existe pero sin unas expectativas comerciales destacables. Y menos en España donde la venta de versiones 4x4 de berlinas de este calibre es baja.

Dicho todo esto, todos aquellos que se planteen comprar una berlina de lujo de este tamaño, que vivan en sitios donde la climatología no es siempre clemente o que vayan a menudo a esquiar, que no les importe comprar un coche de gasolina pese a su superior consumo y que, por el motivo que sea, detesten viajar en un coche "Made in Germany", este Jaguar les vendrá al pelo.

Hecha toda esta introducción, vamos con el coche. Esta variante apenas cambia con respecto al resto de XF. Estéticamente no hay ninguna novedad y el coche nos sigue gustando mucho más ahora que antes del rediseño. Los nuevos faros son mucho más bonitos, el frontal es más agresivo y la trasera mantiene la elegancia que sólo los diseñadores británicos son capaces de conseguir en la parte trasera de un coche de este tipo.

En el habitáculo destaca la sensación de calidad que transpira desde el primer momento. Hay algo en los Jaguar que les desmarca de las marcas alemanas. Y ese algo es la ergonomía. En los coches ingleses, ésta parece estar menos conseguida, como si el sentirse a gusto dependiera más del tacto del cuero que de tener los mandos lo más a mano posible. No significa, para nada, que el XF sea un coche incómodo de conducir. En absoluto. Las múltiples regulaciones de asiento y volante -eléctricas todas- permiten encontrar rápidamente la posición ideal al volante y el cambio que se acciona mediante un dial "emergente" es todo un acierto pero, en cambio, la botonería y el tamaño de la consola son excesivos y aunque todo es de calidad y está bien acabado, le falta el refinamiento absoluto -no de materiales sino de tacto de los mandos- que propone, por ejemplo, un Audi A6 equivalente.

Los asientos delanteros son magníficos y el XF es un coche que apetece conducir desde el primer momento. De diseño elegante, todo lo que queda a la vista está impecablemente rematado y el equipamiento es muy abundante (qué menos en esta versión tope de gama). Las opciones que deja este acabado se limitan a elementos como el techo de cristal (1.498 euros), la cortinilla trasera parasol eléctrica (521), los faros adaptativos (712), el control de ángulo muerto (que debería ser de serie y cuesta 616 euros), el control de crucero activo (1.764) y un montón de posibilidades de personalización, tanto interior (tapicerías, inserciones decorativas, alfombrillas) como exterior (paquete aerodinámico, black pack con los cromados convertidos en piezas en negro brillante, pinturas metalizadas, todo tipo de llantas de 19 o 20 pulgadas...).

Las plazas traseras son amplias, con mucho espacio para las piernas y una distancia al techo correcta. Como es habitual en este tipo de coches, el diseño está pensado para utilizar preferentemente las dos plazas exteriores, con formas muy marcadas y realmente confortables. La plaza central, por su parte, es incómoda, tanto por tener la banqueta más corta y menos mullida como por la presencia del apoyacodos abatible en el respaldo. Ésta es una plaza para sentar en ella niños que viajen en su sillita y mantener operativas las dos exteriores ya que afrontar un viaje largo con un adulto en ella implica condenarle a una tortura que va subiendo de intensidad conforme se van sumando kilómetros.

Finalmente, el maletero es el habitual en un coche de este tipo; no muy alto pero muy profundo y con una boca de carga elevada que obliga a levantar mucho los bultos al meternos y sacarlos del coche. Los asientos traseros son abatibles, lo que mejora la polivalencia del maletero a la hora de meter objetos largos. Los que necesiten más espacio y una polivalencia mayor deberán, si quieren la tracción integral, cambiar de marca ya que Jaguar sólo ofrece su XF Sportbrake con motores diésel y, siempre, con tracción a las ruedas posteriores.

Mecánicamente, el coche dispone de un motor de seis cilindros y tres litros que ofrece 340 CV de potencia. Es un motor refinado y muy silencioso que no parece que tenga tantos caballos excepto cuando se le pisa a fondo. Entonces responde con una notable capacidad de aceleración pero, sobre todo, con una progresividad muy agradable fruto de su excelente elasticidad. De hecho, se trata de una mecánica que rinde muy bien a cualquier régimen y que es capaz de estirarse hasta cerca de las 7.000 rpm, lo que no está nada mal. La caja de cambios de ocho velocidades automática gestiona a la perfección la potencia y la entrega de manera suave y progresiva, acorde con la filosofía de berlina de viaje de este Jaguar, alejado por completo de cualquier pretensión deportiva.

Este es un coche pensado esencialmente para carreteras y autopistas. Para devorar kilómetros a ritmo elevado en un ambiente de silencio y lujo sólo interrumpido por las paradas a repostar. Con un consumo homologado de 9,8 litros, lo normal en una conducción normal, con pasajeros y equipaje a bordo, es que este Jaguar consuma unos 12 litros a los 100. Eso, con los 64 litros del depósito, obliga a parar cada 500 kilómetros -algo menos si se conduce de manera más dinámica, especialmente en carretera- lo que se convierte en uno de sus pocos defectos.

Que este XF no es un coche de talante deportivo lo atestigua también el compromiso de suspensión elegido. Se trata de un coche con una suspensión por paralelogramo deformable en ambos ejes. Este esquema, el más eficaz en carretera, proporciona al Jaguar un comportamiento magnífico, siempre y cuando el ritmo sea el adecuado. La marca ha priorizado claramente el confort, de manera que la suspensión filtra de maravilla las irregularidades del terreno pero, si se conduce de manera deportiva, genera oscilaciones notables de carrocería que obligan a tomarse las cosas con algo más de calma. El peso elevado (son casi 1.900 kilos en vacío) y su tamaño no ayudan a lograr ese comportamiento deportivo que, por otra parte, la marca tampoco ha buscado.

Este Jaguar es, en definitiva, una berlina de representación, rápida y potente, pensada para vías rápidas. Es un coche confortable, espacioso, lujoso y muy bien equipado que ofrece el plus de la seguridad de la tracción a las cuatro ruedas sobre firmes mojados o deslizantes con el único inconveniente de la obligatoriedad de comprarlo de gasolina lo que no le convierte en un coche competitivo frente a los rivales diésel que cuentan tambié con tracción a las cuatro ruedas. Este detalle, que en España es importante, no lo es tanto para sus principales mercados donde el diésel se usa, básicamente, para llenar los depósitos de los camiones.