Jeep Wrangler Rubicon

El Jeep Wrangler es un icono del todoterreno. De toda la gama del fabricante americano (hoy italo-americano por su pertenencia al Grupo Fiat), el Wrangler es el modelo que mantiene el espíritu de los primeros Jeep civiles, aquellos CJ que no eran más que una adaptación del vehículo militar que ayudó a los Aliados a ganar la Segunda Guerra Mundial.

El Wrangler ha evolucionado, evidentemente, pero como el Land Rover Defender, el otro gran mito del todoterreno a nivel mundial, ha intentado mantener la idea inicial bajo la que fue concebido y no renunciar a las características que han hecho de este Jeep uno de los pocos modelos que hoy los aficionados al todoterreno puro y duro pueden comprar con la completa seguridad de que responderá a su expectativas.

El Wrangler es, por tanto, un auténtico todoterreno, un coche cuyo ámbito de evolución son las pistas e incluso el fuera pista -allí donde esté autorizado- lo que implica que aquel que lo compre debe saber muy bien lo que compra. El Wrangler ni es un SUV ni un coche diferente con el que distinguirse. El Wrangler es un TT de los de siempre, con ejes rígidos, reductora, buenos ángulos, recorridos de rueda enormes y neumáticos de taco notable; un coche para ser empleado en el monte y para disfrutar de la conducción off-road más pura.

Todo ello implica que no es un coche indicado para circular en carretera o autopista pese a que hace un par de años sufrió una notable puesta al día que civilizó ligeramente tanto su comportamiento en carretera como su nivel sonoro. Pese a ello, no es un coche para el día a día urbano o para salir de viaje salvo que tengamos el desierto como destino.

Estas características de coche de campo alérgico al asfalto se amplifican en la unidad que hemos probado como consecuencia de dos de sus características. La primera, la carrocería corta, más nerviosa en asfalto y más apropiada para las maniobras de franqueo de obstáculos y superación de pasos difíciles en campo y la segunda, el hecho de que esta edición 10th Anniversary es un Wrangler Rubicon. Y el Wrangler Rubicon es el más off-road de todos los Wrangler de la gama.

Un Rubicon son palabras mayores. Las diferencias con el resto de la gama Wrangler no son excesivas pero sí muy significativas y están todas orientadas hacia un mismo objetivo; hacer de este coche el Wrangler más eficaz fuera de pista de toda la gama del modelo.

El Rubicon monta ejes rígidos DANA 44 tanto delante como detrás. El 44 trasero lo llevan también los Wrangler normales pero el delantero es un 24 en el resto de la gama y, por lo tanto, el del Rubicon es más robusto. Por supuesto, ambos ejes son rígidos con muelles como elementos elásticos.

El Rubicon monta también el sistema de transmisión Rock-Trac que incluye la desconexión de la barra estabilizadora delantera para ganar un 20% extra en el ya generoso recorrido de las ruedas de ese eje en maniobras de franqueo y bloqueos de los ejes delantero y trasero (no puede bloquearse el diferencial central porque los Wrangler no lo llevan y envían la mitad del par a cada eje cuando funcionan en modo 4WD).

Finalmente, el coche monta los neumáticos específicos Goodyear Wrangler en medidas 245/75 R 17, protecciones de bajos reforzadas y una reductora que pasa de 2,71:1 en los Wrangler normales a 4:1. Esa reducción extra le proporciona una fuerza impresionante a la hora de atacar obstáculos desde parado y una capacidad de retención espectacular en las bajadas que, por muy empinadas que sean, hay que bajar dando gas.

La mecánica es la misma que la del resto de Wrangler, el generoso motor 2.8 CRD de 200 CV acoplado en este caso a una caja de cambios automática de cinco velocidades que gasta unos 11 litros en uso normal. El consumo no es una de las virtudes del coche pero no hay otra. Está claro que ni es aerodinámico, ni lleva suspensiones de aluminio ni neumáticos de baja resistencia a la rodadura. Y, pese a su pequeño tamaño (mide 4,22 metros) pesa casi dos toneladas.

Vamos ahora con las diferencias entre este 10th Anniversary y el resto de Rubicon que, en este caso, se limitan a la estética y al equipamiento. De entrada, el color sólo puede ser el Anvil de nuestra unidad (se llama así) o un gris plata. También cambian el parachoques delantero, de acero, el capó, con dos salidas de aire auxiliares, las llantas, en color negro y de 17 pulgadas y las protecciones tubulares laterales inferiores, pensadas para terrenos rocosos, todo ello procedente del amplio catálogo de piezas de Mopar, la División de Personalización del Grupo Chrysler.

En el habitáculo cambian los asientos, tapizados en cuero y calefactables y los logotipos así como el equipo de audio que, en este caso, cuenta con un sistema más completo con pantalla táctil a color y disco duro de 30 GB que, sin embargo, no incluye el navegador. Esto, sin embargo, es un problema menor ya que los navegadores convencionales no sirven para guiar en pistas y quién compre un Wrangler comprará también un navegador off-road o un equipo de navegación con PC.

El precio de esta unidad es de 42.650 euros con el descuento actualmente en vigor, lo que supone casi 3.000 euros más que un Rubicon convencional, que tiene menos equipamiento. Eso sí, la exclusividad está garantizada ya que sólo se venderán 40 unidades en toda España, la mitad cortas como esta y el resto con la carrocería larga Unlimited que admite un uso más familiar y es ligeramente más confortable y notablemente más aplomada y estable en asfalto.

El Wrangler corto es un coche de sólo 4 plazas con una banqueta trasera con poco espacio para las piernas y que queda muy baja y un maletero inexistente de apenas 140 litros de capacidad. Al maletero se accede desplazando la parte inferior del portón -donde va anclada la rueda de repuesto- lateralmente y luego elevando el cristal de la luneta trasera. En el maletero caben un par de bolsas y poco más.

Si plegamos los asientos traseros, operación que puede hacerse desde el maletero, el espacio aumenta pero sigue sin ser nada del otro mundo y hay que tener en cuenta que el coche queda configurado como un biplaza. Esa es la misma configuración que se obtiene desmontando directamente los asientos traseros, algo que también está previsto en un coche que, según como, parece un mueble de IKEA.

El Wrangler tiene el techo desmontable pero también pueden eliminarse las puertas (quitando una conexión para los elevalunas y desmontando las bisagras) y puede abatirse el parabrisas hacia delante aunque en este caso es imprescindible conducir con unas gafas amplias que protejan bien tanto del viento como de los bichos con alas.

La posición de conducción es la propia de un todoterreno, elevada y dominante, con buena visibilidad pero sólo hacia delante y el acabado y el equipamiento son los propios de un coche en el que el confort pasa a un segundo término y cuyo interior puede lavarse, si conviene, a manguerazos. Hay que tener en cuenta que tanto el diseño como los materiales mejoraron muchísimo con el último rediseño interior del coche y ahora son comparables a los de cualquier modelo del segmento B. Los materiales son sencillos pero resistentes y robustos y tienen un tacto correcto.

El equipamiento de seguridad incluye airbags frontales y laterales delanteros montados en los asientos. Lleva arco antivuelco ya que el techo no es fijo (esta unidad lleva un hardtop de fibra desmontable y, debajo, una capota de lona) y dispone de controles de tracción y estabilidad.

También disfruta de elevalunas eléctricos, cierre centralizado, control de crucero, faros antiniebla, ordenador de a bordo, volante regulable en altura, climatizador, faros de encendido automático, retrovisores eléctricos y el mencionado equipo de sonido con Bluetooth.

El Wrangler es alérgico a la autopista y pese a que ha mejorado notablemente en confort y nivel sonoro respecto a sus antecesores, las vías de alta velocidad son, simplemente, un trámite para llegar al principio de la pista que tengamos previsto descubrir. En autopista y carretera es manejable aunque el cambio es lento y la carrocería balancea bastante. Las suspensiones por eje rígido no son el mejor aliado para obtener un gran comportamiento en asfalto y, además de transmitir con fidelidad todos los baches al habitáculo, comportan pérdidas de tracción si el asfalto no es muy regular.

En vías rápidas es un coche para rodar a velocidad legal en marcha larga y soportar estoicamente su elevado nivel sonoro y su bajo nivel de confort.

Queda claro, por lo tanto, que el asfalto es sólo la vía para llegar a la tierra que es donde realmente se disfruta este coche y sus características tienen razón de ser. El Wrangler Rubicon tiene unas aptitudes TT brutales. La altura libre al suelo es de 26 cm y tiene unos ángulos característicos espectaculares. El de entrada es de casi 38 grados, lo que le permite atacar casi cualquier obstáculo. El ventral es de 25,5 grados gracias, en buena parte, a su corta distancia entre ejes de 2,42 metros y el de salida es de 31 grados con un voladizo muy corto.

A estos ángulos tan espectaculares, el Rubicon añade unos recorridos de rueda de más de medio metro. Los delanteros, limitados por la barra estabilizadora, aumentan casi 12 cm cuando ésta se desconecta. Con estas características, los cruces de puentes son pan comido para este Wrangler que descuelga las ruedas de manera impresionante y se apoya en los bloqueos de diferencial de ambos ejes para que, en el caso poco probable que una rueda quede en el aire, su gemela del mismo eje recupere al menos el 50% del par y permita continuar avanzando.

El Wrangler funciona normalmente en tracción trasera y hay que pasar a conectar la delantera con una palanca junto a la del cambio. A la vieja usanza y con algo de pericia. Para poner el 4x4 hay que poner el cambio en punto muerto y para insertar la reductora también y mover ligeramente el coche en algunos casos hasta que entra.

La tracción a las cuatro ruedas hay que usarla sólo en pista o sobre firme muy deslizante y reparte el par de manera fija al 50% ya que el Wrangler, como hemos comentado, no tiene diferencial central. La reductora, por su parte, tiene una reducción tan brutal (4:1) que debe usarse sólo en maniobras de franqueo que, por otra parte, son con las que más se disfruta este Jeep extremo.

En pista, los rebotes de los ejes rígidos nos incitan a mantener una velocidad baja, especialmente en terrenos rotos, no ya por un tema de confort, que también, sino por el rebote de los ejes que afecta tanto a la motricidad como al guiado. En la pista de pruebas donde llevamos a cabo la sesión de fotos, el Wrangler se mostró muy saltarín y muy vivo en sus reacciones, especialmente sólo con tracción trasera. Hay que ir por tanto con cuidado si adoptamos un ritmo elevado ya que el coche copia con mucha fidelidad el terreno y es fácil ponerlo a dos ruedas o pegarse un buen coscorrón con el techo en algunos saltos, especialmente si alguién va sentado detrás.

Donde el Wrangler está realmente en su salsa es en el franqueo de obstáculos. Ahí es donde su arsenal de equipamiento orr-road dicta sentencia. Avanzar sobre rocas es muy sencillo gracias a la altura libre al suelo y, sobre todo a la reductora. Con ésta engranada, el avance puede ser tan lento como deseemos y, eso permite que, en los escalones, por ejemplo, especialmente en las bajadas, las ruedas, más que caer se posen en el plano inferior, sin rebote de la suspensión que pueda dañar los bajos.

La reductora multiplica además la potencia del motor y ello permite afrontar pendientes con toda tranquilidad y bajar por donde haga falta acelerando ya que la capacidad de freno motor de la primera corta es espectacular. Además, por si fuera poco, lleva un control de descensos muy efectivo que evita que al rodar pendiente abajo, la caja de cambios tuviera la tentación de meter marchas más largas.

En nuestra prueba realizamos algunas zonas trialeras, con grandes losas de piedra, bajadas por lugares muy estrechos y con escalones de piedra y un camino en zanja en el que había que circular apoyando un par de ruedas en cada uno de los extremos del camino, encajado en un talud. Sin problemas. El Wrangler avanza con la reductora y la fuerza del motor descolgando ruedas en busca de tracción y con una eficacia increíble. Además, no toca en ningún sitio y va bien protegido por lo que no hay que temer por la integridad de la mecánica.

Como todos los TT puros y duros, este es un coche pasional, que no atiende a razones. Su poca practicidad y su precio elevado le alejan de un uso profesional, de manera que se trata claramente de un coche para amantes del todoterreno de ocio. No es, sin embargo, un coche para usarlo día a día sino para disfrutarlo en la montaña, su hábitat natural. Allí, disfrutando del off-road extremo, descapotado, avanzando entre piedras, vadeando cursos de agua o rebozando los bajos en barro, la falta de espacio interior, el maletero indigno de ese nombre o el consumo elevado dejarán de tener ningún sentido.

Disfrutaremos así de un auténtico icono del TT que ha demostrado que, al contrario que otros coches que se han ido aburguesando con el paso de los años, este Wrangler sigue haciendo honor al nombre de la marca que lleva en el morro. Y con la exclusividad de pensar que, como el nuestro, sólo habrá otros 39 circulando en nuestros montes.