Jeep Wrangler Rubicon 2.8 CRD

Duro como el acero, firme y tenaz para avanzar donde otros tienen que detenerse, el Wrangler Rubicon es de aquellos todoterrenos que no se amilanan por muy complicado que sea el terreno. De ti depende hasta dónde quieres llegar, pues estamos ante uno de los 4x4 más puros, rudos y capaces del segmento.

Heredero de aquel mítico Willys que aparecería en plena II Guerra Mundial - en 1942 - con el que el Gobierno norteamericano abastecía a su ejército en grandes series, el Wrangler es el sucesor de aquella serie destinada a ofrecer versiones civiles denominada CJ (Civilian Jeep). Sin embargo, no vería definitivamente la luz hasta 1986 con motivo del Salón de Ginebra. Ahora con la tercera generación presentada en el Salón de Detroit de 2006, sus señas de identidad apenas si han cambiado salvo para adaptarse en mayor medida a los tiempos que corren con la introducción de elementos tan significativos como las ayudas electrónicas y un motor diesel. Su apellido Rubicon no es más que una referencia a su carácter extremo respecto al resto de versiones, motivo por el cual le hace más apetecible a los apasionados del todoterreno. Para ello cuenta con "armas" para una mejor y eficaz conducción "off road", que lo distinguen de sus demás hermanos de gama, como el hecho de disponer de ejes rígidos más robustos que el resto de la gama - bloqueables al cien por cien - y la desconexión de la barra estabilizadora delantera para un mayor avance.

En cuanto a su estética cabe resaltar que no puede resultar más atractiva para aquellos nostálgicos. Basta observar la inclusión ahora de pontones laterales de plástico desmontables o el parabrisas curvo que se despliega hacia delante en una tarea cuanto menos laboriosa. Igualmente podemos desmontar las puertas, como si de un mecano se tratase. Su techo de fibra y de sencillo desmontaje acentúa su acertado diseño, aunque ello suponga tener que dejarle en casa si queremos disfrutar de su versión descapotable.

Limitado a cuatro pasajeros esta versión corta que hemos testeado es muy singular, ya que dichos ocupantes no obtendrán el mismo confort delante que detrás. Delante los asientos son bastante cómodos, ya que la mayor anchura del vehículo nos permite disponer de un mayor espacio para los hombros. Detrás, las plazas quedan mermadas en confort por su menor sujeción y la dureza de los reposacabezas. Además el acceso a las mismas es complicado, debido a que el asiento delantero no se desplaza lo suficientemente hacia delante. Por su parte, el puesto de conducción no es muy ergonómico, pues los pedales los encontramos un tanto alejados para tener una cómoda postura frente al volante. Tampoco encontramos ningún apoyo para el pié izquierdo y los espejos retrovisores carecen de regulación eléctrica alguna. Sin embargo y pese a estas carencias que recuerdan aquellos añorados todoterrenos en estado puro, el conductor gozará de una buena visibilidad.

Para su funcionamiento recurre a un motor 2,8 litros de 177 CV procedente del Cherokee. En realidad se trata de un motor diesel de última generación de cuatro cilindros en línea con bloque de fundición, culata multiválvula y doble árbol de levas movido por correa dentada. Su sistema de alimentación - firmado por Bosch - es de inyección directa por conducto común a una presión de 1.600 bares y cuenta con turbo de geometría variable e intercooler. Dicho motor CRD -realizado por Detroit diesel - destaca por su buena respuesta que le permite sostener sin apenas dificultad regímenes medios a velocidades más elevadas que las legales. Además cuenta con una más que suficiente capacidad de aceleración y recuperación, gracias a su generoso par disponible - 400 Nm entre 1.600 y 2800 rpm -. Claro que tanto frenesí hace disparar un tanto el consumo hasta situarlo en una media de 9,5 litros/100 km. Dicho propulsor se encuentra asociado a un cambio manual de seis relaciones con un escalonamiento de marchas bastante cerrado. Basta señalar que su desarrollo final es de lo más ajustado, ya que en sexta se alcanza la velocidad máxima cifrada en 185 km/h. Dicha peculiaridad permite que podamos circular con marchas largas de manera constante. Por lo demás, el recorrido de la palanca es bastante preciso, aunque el selector de la misma cuenta con un tacto algo rudo. En cuanto a la tracción cabe señalar que es permanente al eje trasero con caja tránsfer y conexión manual al eje delantero y cubos de rueda libre automáticos.

Una vez en carretera el buen rendimiento del motor queda condicionado por la limitación dinámica de su bastidor, que aunque ha mejorado en rigidez torsional y anchura de vías, queda penalizado por una suspensión de ejes rígidos que le hacen algo incómodo cuando el asfalto lo encontramos deteriorado. Sin embargo estos molestos rebotes no son muy acusados, ya que la suspensión ha sido recalibrada respecto a la anterior generación - nuevas articulaciones, muelles reajustados y mejores amortiguadores - que han contenido en mayor medida las inclinaciones de la carrocería impidiendo que los pasajeros sufran en exceso molestos rebotes. Aún con todo ello lo que menos nos convencerá en asfalto será su dirección algo imprecisa.

Fuera del asfalto el panorama cambia radicalmente, ya que nos encontramos ante uno de los todoterrenos puros más eficientes del mercado, como bien pudimos observar durante la prueba llevada a cabo en el exigente circuito de Bercimuel (Segovia), a cuyo director Jaime Sornoza queremos agradecer los medios logísticos puestos a nuestro alcance para la realización de esta prueba. Los placeres terrenales comienzan con su capacidad para sortear obstáculos, subir paredes o realizar vadeos, algo que es "cosa de niños" para esta eficaz máquina off road. Una insultante capacidad a la que ayudan sus excelentes ángulos de ataque y salida, como fruto de situar las ruedas cerca de las esquinas de la carrocería. Claro que también pone su granito de arena la robusta configuración de su chasis de doble viga de acero con travesaños y suspensión de ejes rígidos - bloqueables al cien por cien mediante un botón situado en la consola central - siendo el trasero de mayor grosor, un DANA 44. Además dicha versión cuenta con "Active Sway Bar Sistem" un sistema que permite la desconexión de la barra estabilizadora delantera, mejorando con ello el recorrido de la suspensión en un 25 por ciento respecto a cuando está conectada. Para colmo su potente reductora -con una reducción de 4:0 a 1 - contribuye a que podemos realizar a punta de gas fuertes subidas o franquear obstáculos de considerable tamaño. Con tales armas y por muy complicado que se ponga el terreno podemos salir con una facilidad inusual. Además, sus enormes recorridos de suspensión nos permiten unos más que espectaculares cruces de puentes, aunque deberemos de medir bien la altura al suelo para no rozar la placa de matrícula, que al formar parte del paragolpes queda un tanto expuesta. Una altura libre que se encuentra claramente incrementada en un vehículo tan campero como este con la inclusión de neumáticos específicos para una utilización más off road como son los Goodyear Wrangler en medida 255/75 R17. .

Por vez primera el Rubicon incorpora como parte de elementos de serie los controles de tracción y de estabilidad (desconectable al insertar las reductoras), así como el sistema de frenos ABS. Todos estos sistemas le permiten un mejor comportamiento en carretera. Este elenco de ayudas electrónicas se completa en su habitáculo con los airbags frontales para conductor y pasajero y las barras antivuelco como parte de la estructura de la carrocería. .

De acuerdo, no es el mejor coche para que salgamos a rodar en asfalto, ni siquiera el más cómodo para hacer largos trayectos, aunque si uno de los que nos dan verdaderas satisfacciones a la hora de abandonar el asfalto y enfrentarnos a los terrenos más abruptos. Todo un placer para los sentidos para aquellos amantes del campo que gusten de realizar sus pequeñas aventuras a bordo de un auténtico TT en el más estricto sentido de la palabra.

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Motor Disposición: Delantero longitudinal Diámetro x carrera: 94,0 x 100 mm Nº Cilindros: Cuatro en línea Nº Válvulas por Cil.: 4 Cilindrada: 2.777 cc. Distribución: Árbol de levas en culata Alimentación: Inyección directa por conducto común, turbo de geometría variable e intercooler Compresión: 17,5 a 1 Potencia máxima: 177 CV a 3.800 rpm Par motor máximo: 410 Nm entre 1.600 y 2.800 rpm

Transmisión Tracción: Total permanente conectable Caja de cambios: Manual de 6 velocidades Rel. final de cambio (des. Km/h a 1.000 rpm): 1ª. 4,46:1 (8,1 Km/h) 2ª. 2,61:1 (13,9 Km/h) 3ª. 1,72:1 (21,1 Km/h) 4ª. 1,25:1 (29,1 Km/h) 5ª. 1,00:1 (36,3 Km/h) 6ª. 0,84:1 (43,3 Km/h) Grupo final: 2,69 Embrague: Monodisco en seco

Dirección Tipo: De recirculación de bolas Diámetro de giro: 10,3 m Vueltas de volante: 3,5

Frenos Delanteros: Discos ventilados (302 mm) Traseros: Discos (316 mm) Ayudas a la conducción: ABS, EBD, TCS y ESP

Llantas y neumáticos Llantas: 7,0x 17'' Neumáticos: 255/75 R17

Suspensión Delantera: De eje rígido con resorte helicoidal y barra estabilizadora Trasera: De eje rígido con resorte helicoidal y barra estabilizadora

Dimesiones y aerodinámica Longitud: 4.223 mm Anchura: 1.873 mm Altura: 1.840 mm Batalla: 2.424 mm Vía del: 1.572 mm Vía trasera: 1.572 mm Coeficiente aerodinámico (Cx): 0,49

Peso y capacidades Peso: 1.805 kg Depósito combustible: 67 litros Capacidad del maletero: 486 litros Nº Ocupantes: 4

Cotas TT Ángulo de ataque: 37º Ángulo de salida: 30º Ángulo ventral: 157º Profundidad de vadeo: 50 cm Altura libre: 24 cm

Prestaciones y consumos Velocidad máxima: 180 km/h Aceleración 0-100 km/h: 11,7 segundos Aceleración 0-400 m: 20,1 segundos Aceleración 0-1.000 m: 32,4 segundos Recuperaciones de 80 a120Km/h en 4ª: 9,1 segundos de 80 a120Km/h en 4ª: 9,1 segundos Consumos (l/100 kms): Urbano, extraurbano, mixto: 12,7/8,3/9,9 Emisiones de C02 (gr/km): 263

Precio unidad base 36.059 euros Precio unidad probada 36.562 Euros