Kia Sorento

Kia inicia estos días la comercialización del nuevo Sorento con un notable retraso respecto a la fecha de presentación. Por este motivo recuperamos el contacto que publicamos en su día de este nuevo modelo actualizado con los precios y los equipamientos de la gama española.

El Sorento dejó de ser un todoterreno para convertirse en un todocamino de siete plazas al perder la reductora. Ello le llevó a pelear con los SUV del segmento D, en un mercado casi monopolizado por las marcas premium. Para hacerse un hueco en un segmento en plena renovación (Mitsubishi Outlander, Hyundai Santa Fe, Honda CR-V), el Sorento recibió a finales de 2012 una puesta al día de media vida más profunda de lo que parece pero hasta ahora no ha llegado a nuestro mercado por un tema de stocks. Además del notable restyling estético tanto en el frontal como en la parte trasera, el SUV coreano es más habitable, tiene una estructura más rígida y ha rebajado apreciablemente los consumos de los motores 2.0 y 2.2 turbodiesel que, como hasta ahora, serán los únicos coemrcializados en España donde no estará disponible el nuevo motor de gasolina también disponible en otros mercados. Por último, se ha puesto al día en materia de equipamiento con numerosos elementos propios de rivales premium.

PRECIOS: Kia Sorento 2.0 CRDi Concept 4x2: 29.121 € Kia Sorento 2.2 CRDi Drive 4x2: 32.771 € Kia Sorento 2.2 CRDi Emotion 4x4: 36.771 € Kia Sorento 2.2 CRDi Emotion 4x4 Automático: 38.337 €

El Sorento es un todocamino de siete plazas de gran tamaño asimilable a un Hyundai Santa Fe (aquí la prueba del 2.2 CRDi 4x4), un Chevrolet Captiva o un Mitsubishi Outlander (aquí la prueba del 220 DI-D 4x4).

En su segmento de mercado, el de los SUV de 4,70 metros, sin embargo, el dominio es de las marcas Premium, que disponen de modelos de sólo 5 plazas BMW X3 (prueba del xDrive 20d), Audi Q5 (prueba del 2.0 TDi 177CV), Volvo XC60 (prueba del D5 AWD). Frente a este tipo de modelos, el Sorento sufre de una cierta falta de imagen. Y es que en este segmento, el precio pasa a tener una importancia relativa y los clientes suelen apostar por el estatus que les asegura una marca Premium. Empecemos por la estética. En el morro cambia todo; parachoques, parrilla, faros y antiniebla, ahora verticales y de muy generoso tamaño. Por detrás, también es todo nuevo, incluido el portón trasero y los pilotos, elementos que no suelen cambiarse en un restyling y que Kia sí ha modificado. Los parachoques posteriores y las llantas cambian también y los colores de carrocería son nuevos. Respecto a las llantas, por cierto, ahora hay disponibles ruedas opcionales de 19" por primera vez en este modelo aunque para el mercado español, el tope son las de 18 pulgadas de las versiones Emotion.

Con todos estos retoques y la reducción de 1 cm de altura -por el expeditivo método de rebajar la altura libre al suelo- la aerodinámica ha mejorado notablemente con un Cd que cae de 0,38 a 0,34. Acercar el Sorento al suelo permite mejorar el comportamiento en asfalto al rebajar el centro de gravedad pero perjudica las aptitudes todoterreno de un modelo que en esta generación abdicó de buena parte de sus virtudes como off-road al adoptar el chasis monocasco y prescindir de la reductora. Para ser un restyling, el del Sorento incluye modificaciones que normalmente no suelen darse en este tipo de actualizaciones de media vida. Kia habló en la presentación de nueva plataforma, lo que no es cierto del todo pero hay que reconocer que ha habido cambios notables en la estructura, impropios de un restyling. El coche es ahora más rígido (ha ganado un 18% en resistencia a la torsión), tiene las vías ligeramente más anchas, la suspensión trasera multibrazo se ha reforzado y es ligeramente más compacta y también se ha modificado el subchasis delantero. Finalmente, el coche mejora en el apartado de seguridad en caso de colisión frontal con un rediseño de la parte delantera de la estructura del monocasco que facilita una mejor absorción de impactos.

A nivel mecánico, los motores diesel son los mismos que utiliza el Hyundai Santa Fe. Se trata de un bloque de dos litros, que se limita a la versión de dos ruedas motrices (tracción delantera), con 150 CV y del conocido 2.2 profundamente remodelado para conseguir una importante rebaja en las cifras de consumo y emisiones. La primera pasa de 6,5 a 5,8 litros y la segunda de 171 a 153 gr/km de CO2, cifras muy buenas para un coche de su tamaño y peso y dotado de tracción a las cuatro ruedas. Kia ofrece transmisiones manuales y automáticas, en ambos casos de seis relaciones sólo para el 2.2 Diesel ya que el 2.0 sólo estará disponible con el cambio manual. Las modificaciones en el chasis se completan con frenos más grandes en las cuatro ruedas y con una nueva dirección eléctrica que, como en otros modelos de la marca, adopta un sistema con tres modos de asistencia; uno muy asistido para maniobras y circulación en ciudad, uno medio para conducción normal y otro algo más duro para una conducción más deportiva. Estos tres modos se eligen mediante un pulsador en el salpicadero y sólo están disponibles en el acabado Emotion.

En el habitáculo la renovación es también profunda. Disponible con tapicería negra o beige y con cuatro opciones de cuero para los Emotion (negro, beige, marrón -en la imagen- y blanco y negro) el interior es más acogedor y desprende una sensación de más calidad. Contribuyen a ello los plásticos blandos incorporados, una nueva instrumentación y la presencia de una pantalla táctil de 7 pulgadas en la consola central que da servicio al equipo de audio, al ordenador de a bordo y al navegador, de serie en los acabados Drive y Emotion. El equipamiento mejora con la llegada de elementos hasta ahora no disponibles en el Sorento como el asistente de cambio de carril, que advierte del desvío del coche cuando no se ha puesto el intermitente, el sistema de advertencia de presencia de vehículos en el ángulo muerto, el sistema de aparcamiento automático, los faros de LED adaptativos, los antiniebla con función de iluminación estática en curva, el techo de cristal panorámico con una parte delantera practicable, el acceso sin llave o los asientos con ventilación, todos ellos pensados para hacer frente a los modelos Premium del segmento que disponen de este tipo de equipamientos.

En nuestra toma de contacto pudimos conducir la versión con el motor turbodiésel de 192 CV dotada de tracción a las cuatro ruedas y cambio automático. En autopista y vías rápidas, se nota un descenso del ruido y las vibraciones y un mayor aplomo mientras que en carreteras con muchas curvas, el coche acusa menos el peso que antes. Sin ser un coche con el que practicar una conducción deportiva, ha ganado en dinamismo y, sobre todo, transmite más confianza que la generación anterior. Sigue siendo, sin embargo, un coche grande y pesado, que acusa ciertos balanceos y que tiene inercias importantes por lo que lo mejor es mantener ritmos medios en carreteras reviradas si no queremos marear al pasaje. El motor rinde como hasta ahora. Es un motor con mucho vigor a cualquier régimen. La cilindrada elevada y una curva de par muy plana permiten disponer siempre de una buena respuesta, lo que se agradece en un coche de este tipo, grande y que admite una gran capacidad de carga. El cambio automático es un poco mejor pero sigue siendo con convertidor de par y es lento y patina lo habitual en este tipo de cajas. Admite un manejo secuencial, nada deportivo por su lentitud de respuesta, y que tiende a complicarnos la vida. Aunque lo llevemos en modo secuencial -para ello hay que desplazar la palanca a un carril contiguo y empujar o tirar de la palanca en cada cambio ya que no dispone de levas al volante- el cambio toma decisiones por su cuenta y baja marchas cuando considera y pasa a la velocidad superior al acercarse al corte de inyección.

Esto último es, seguramente, lo peor ya que no nos permite apurar las marchas y cambia a la relación superior cuando no queremos que lo haga -al llegar a una curva, por ejemplo- y sin que podamos evitarlo. Como además el motor es diésel y el régimen de motor no supera las 4.500 vueltas, lo mejor es dejar el cambio en posición automática y recurrir sólo al secuencial en carreteras de montaña pero poniendo mucha atención en su uso para anticiparnos a lo que pueda hacer el propio cambio. El recorrido que nos preparó Kia no incluía zonas todoterreno, por lo que no podemos pronunciarnos sobre el comportamiento off-road del coche y la probable pérdida de aptitudes TT que comportan cambios como la reducción de altura (ahora tiene una distancia al suelo de 19 cm) o las llantas de mayor diámetro que, en consecuencia, reducen tanto el perfil de los neumáticos como la posibilidad de montar gomas mixtas con mayor perfil. Cuando dispongamos de una unidad del modelo para probarla a fondo podremos entrar en este tipo de consideraciones.

La gama española del Sorento está integrada por cuatro versiones, una con el motor de dos litros y tres con el 2.2, dos de ellas 4x4. La versión 2.0 con tracción a un solo eje estará disponible en el acabado más sencillo Concept que cuenta con 8 airbags, faros antiniebla, luces diurnas de LED, volante en piel, llantas de 17 pulgadas, sensor de parking trasero, faros automáticos, climatizador y radio CD con Bluetooth.

La combinación del motor 2.2 con tracción delantera sólo está disponible en el acabado Drive que añade retrovisor interior anti-deslumbramiento, red de maletero, sensor de lluvia, asiento del conductor eléctrico, asientos calefactables, navegador con cámara de retrovisión y equipo de sonido de alta fidelidad.

Finalmente, el acabado Emotion, disponible para el motor más potente con tracción integral y cambio manual o automático, completa la dotación de serie con la instrumentación Supervision, el control de presión de neumáticos, los faros de xenón, el acceso y arranque sin llave, el asistente de aparcamiento automático, las llantas de 18 pulgadas y los asientos ventilados tapizados en piel.