Kia Stinger 2.0 T-GDi GT Line: Corea vs Alemania

La berlina deportiva de Kia -y todo sea dicho, su modelo más atrevido con diferencia- está a la venta en nuestro país desde finales de 2017, con distintas motorizaciones diésel y de gasolina. Nuestro jefe de pruebas Jaume Gustems nos trajo por entonces un completo videoanálisis de la gama Stinger, centrado en la poderosa versión GT; de modo que en esta ocasión nos ocuparemos de analizar la variante la más equilibrada de la familia, con acabado GT Line y un motor de gasolina turboalimentado con 245 CV de potencia. El Kia Stinger 2.0 T-GDi GT Line tiene un precio de tarifa de 48.650 euros -que se quedan en 45.422 € aplicando el descuento actual para este modelo-.

El Stinger es rara avis dentro de la gama Kia. La firma coreana tiene en su foco el desarrollo de automóviles prácticos para el uso diario y con buena relación entre producto y precio. Por lo tanto, esta berlina deportiva de cinco puertas se sale del guión establecido; y lo hace a modo de demostración en nombre de Kia, afirmando sin rubor que su marca es capaz de crear coches atractivos, emocionales, con suficientes cualidades como para “pelear” con marcas de mayor renombre… y en su propio terreno.

Así, los señores de Kia no se arrugan a la hora de situar como rivales directos de su Stinger a los Audi A5 Sportback, BMW Serie 4 Gran Coupé y Volkswagen Arteon; tres alemanes de relumbrón. Frente a ellos, el asiático pone su confianza en un diseño vistoso, un buen comportamiento dinámico, una habitabilidad interesante y, por supuesto, una relación más favorable entre calidad, prestaciones, equipamiento y precio. Sirva como ejemplo, sin saltar a las marcas premium, que el Stinger más “barato”, con motor diésel de 200 CV cambio automático, cuesta unos 8.000 euros menos que el Volkswagen Arteon equivalente, el TDI de 190 CV automático DSG.

Pero en esta ocasión no vamos a probar un Stinger diésel sino la versión de gasolina 2.0 T-GDi con 245 CV y que viene a ser la opción más coherente de la gama. Nuestra unidad, además, elige el nivel de acabado más alto, llamado GT Line y que, como su nombre sugiere, se inspira en la ambientación deportiva del Stinger GT (modelo “top” disponible únicamente con el motor 3.3 T-GDi V6 de 366 CV).

No voy a extenderme en cuestiones de diseño exterior e interior, aspectos que Jaume ya trató con detalle y acierto; pero sí repasaremos, claro está, lo que distingue al acabado GT Line. Comenzando por el frontal, la calandra “tiger nose” oscurece su marco y presenta una parrilla con tramado de puntos brillantes, al estilo de algunos modelos Mercedes-Benz. A sus lados, los faros cuentan con proyectores LED direccionales; y por debajo, el paragolpes se muestra mucho más elaborado y llamativo, con mayores entradas de aire y detalles cromados.

Visto de perfil, notamos cómo se oscurecen sus molduras y que las llantas de aleación, en medida de 19”, lucen acabado bi-tono. La zaga exhibe ópticas ahumadas y, nuevamente, un poderoso paragolpes con difusor negro brillante y cuatro salidas de escape ovaladas.

En el interior, además de un completo equipamiento como veremos al final del artículo, este acabado trae consigo unos estupendos asientos deportivos situados en posición baja y tapizados en cuero, y un volante de tres radios achatado con un logotipo identificativo en su parte inferior. Como decía, y como podéis ver en las fotos, la decoración GT Line sitúa al Stinger muchísimo más cerca de la versión GT que del resto.

La impresión de calidad y espacio que ofrece el puesto de conducción se traslada a las plazas traseras, donde dos personas adultas viajarán sin agobios. Los asientos son cómodos y recogen bien el cuerpo; las rodillas quedan lejos de los respaldos delanteros, la anchura es más que correcta y sólo notarán el techo cerca de la cabeza quienes superen los 1,80 m de estatura. La línea del techo baja, atractiva como es desde fuera, condiciona siempre la habitabilidad; pero al menos, la solución de rebajar la altura de la banqueta sirve para minimizar el problema. Y si en las plazas laterales nos encontraremos a gusto, quien se vea condenado a sentarse en la central sufrirá un asiento estrecho y diabólicamente combinado con un túnel central que llevará a que sus pies hagan pareja con los de sus acompañantes.

El maletero presenta una gran virtud y un gran defecto: la virtud está en ofrecer un verdadero portón, al estilo fastback, lo que facilita enormemente las operaciones de carga y descarga por mucho que la boca quede bastante inclinada; y el defecto está en su capacidad, de sólo 406 litros. Las formas del interior no son especialmente regulares y apenas contamos con unas argollas para fijar una red, pero al menos el acabado general es muy decente. Bajo el piso encontraremos un organizador para almacenar herramientas, el kit antipinchazos y otros objetos, y se ofrece como opción una rueda de emergencia. Si abatimos los tres respaldos traseros (40:60) la capacidad máxima es de apenas 1.114 litros con un fondo no muy plano. Un último detalle, muy positivo esta vez: el sistema “manos libres” con accionamiento eléctrico viene de serie en este acabado GT Line.

La versión de gasolina 2.0 T-GDi equipa un propulsor turboalimentado de cuatro cilindros con 245 CV de potencia; este motor, como el resto, se acompaña de una caja automática de tipo convertidor de par con 8 velocidades. Con esta combinación, el Stinger acelera de 0 a 100 km/h en 6,0 segundos y es capaz de alcanzar una velocidad máxima de 240 km/h. Para poca sorpresa, sus prestaciones lo sitúan a medio camino entre las del diésel de 200 CV y el gasolina de 366 CV; y lo mismo puede decirse obviamente de su sonido, ni tan industrial como el del motor de gasóleo ni tan musical como el del V6. El cuatro cilindros de Kia suena bien, muy bien: tan bien como puede sonar un cuatro cilindros sin recurrir a "trucos" en el escape. Puede que los más malotes echéis en falta algún petardeo, eso sí.

En cuanto a rendimiento, este dos litros de gasolina es más que sobrado para mover al Stinger con toda solvencia: empuja fuerte desde muy abajo -aquí ayudan sus 353 Nm constantes desde sólo 1.400 rpm- y mientras sube de vueltas continúa tirando de forma lineal, sin estridencias pero sin vacíos. No resulta especialmente excitante, pero sí muy efectivo, más aún considerando que el peso total del vehículo es de 1.655 kg en orden de marcha. En mi opinión, quien elija el motor V6 lo hará por su sonido… y porque se podrá permitir los más de 6.000 euros de diferencia.

La caja de cambios cumple, y cumple bien. En el día a día agrada por suavidad, por rehuir del protagonismo; en cambio, en conducción deportiva -la que, digo yo, practicará algún que otro cliente del Stinger- muestra algo más sus limitaciones, a las que no me atrevo de calificar como defectos. Insisto en que esta caja de 8 velocidades rinde bien, y sólo le pediría tres cosas: que fuese más rápida en los cambios, que se atreviese a hacer reducciones más agresivas (permitiendo que el motor girase más alto) y que no subiese marchas por su cuenta al llegar al corte cuando usamos el modo manual (bueno, en realidad sí es posible limitar esta función pero no es fácil encontrarla ni configurarla). Hablando del modo manual, podremos gestionarlo mediante la palanca y también con las levas, de buen tamaño aunque fabricadas en plástico.

Detrás de la palanca del cambio disponemos de un selector de modos de conducción que nos permite elegir entre los programas Eco, Comfort, Sport y Sport+, siendo el primero el más eficiente y el último, sin lugar a la sorpresa, el más deportivo. Cada uno de estos modos afecta al tacto de la dirección, la respuesta del acelerador, el comportamiento de la caja de cambios e incluso el sonido del motor. No podemos ajustar cada parámetro de forma individual pero sí se nos ofrece un modo extra llamado Smart que se adapta a nuestro estilo de conducción para adaptar en consecuencia la respuesta del vehículo.

En cuanto al chasis, KIA ha preferido mirar hacia el lado más confortable del concepto de gran turismo. El Stinger está perfectamente preparado para afrontar largos viajes gracias a su amplia pisada (de sus 4,83 m de longitud, 2,91 m son de batalla), su calidad de rodadura y la buena insonorización del habitáculo: circular por carretera o autopista al límite de la velocidad legal resulta muy placentero.

Pero, ¿y si buscamos algo más? ¿y si decidimos meter al Stinger en “problemas” por una carretera de montaña? Claramente será entonces cuando encontremos los límites de su capacidad como automóvil deportivo, pero la buena noticia es que su límite está muy lejos. Se muestra mucho más ágil de lo que cabría suponer por su peso en la báscula y asume bien los cambios rápidos de dirección, si bien la carrocería tiende a inclinarse a medida que nuestra conducción se vuelva más brusca. Las suspensiones son de tacto relativamente firme, sacrificando algo dureza en favor del agrado, de manera que el punto dulce del Stinger está en llevarlo a ritmo alto pero sin que se nos ocurra pensar que éste es un coche de rallies, porque no lo es.

A diferencia del Stinger GT, que viene de serie con tracción total, el motor 2.0 T-GDi transmite su par únicamente al eje posterior. Y no me parece mal negocio para un coche de esta potencia, la justa para deslizar suavemente al salir con fuerza de una curva (cosa que casi sólo podremos hacer con el modo Sport+ activado) y transmitirnos así sensaciones que cuesta más encontrar en un deportivo 4x4, por muy eficaz que sea. El derrape es siempre muy controlado, en una parte por el peso del vehículo y en otra por el buen agarre de las gomas. Los neumáticos del Stinger 2.0 T-GDi, a propósito, vienen en medida de 225/40 delante y 255/35 detrás, con llanta de 19” en ambos casos; y en concreto, los eficaces Continental ContiSportContact equipados por nuestra unidad de prueba no merecen el menor reproche.

Me ha gustado en especial la dirección, muy precisa y -aleluya- muy informativa, con un tacto a lo BMW que se explica por la influencia del célebre ex-Director de la división M Albert Biermann, responsable del comportamiento dinámico no sólo del Kia Stinger sino también del fantástico Hyundai i30 N. La frenada responde a lo exigible en esta potente versión, con discos ventilados de 345 mm delante y 330 mm detrás. Las pinzas de cuatro pistones en el eje delantero y de dos en el trasero cumplen de sobras, ofrecen buen tacto y soportan con dignidad el uso continuado; pero en ningún caso pueden igualar el rendimiento ofrecido por el equipo de frenos Brembo que trae de serie el Stinger GT.

Cerramos el apartado dinámico hablando del consumo de carburante, talón de aquiles de muchas opciones mecánicas del grupo Hyundai. El 2.0 T-GDi con cambio automático no es ninguna excepción: según el nuevo ciclo combinado WLTP, esta versión del Stinger consume en promedio 8,2 l/100 km, una cifra que no es precisamente baja pero sí, por fortuna, la misma que obtuvimos al final de nuestra prueba. Las emisiones de CO2, por cierto, son de 189 g/km.

Pasemos por último al equipamiento, cuestión que las marcas orientales suelen tratar de forma mucho más sencilla y mucho más favorable para los clientes en comparación con los fabricantes europeos. Cada acabado del Stinger trae un equipamiento cerrado, especialmente abundante en el GT Line.

Ojito a todo lo que trae de serie: faros LED direccionales, pilotos traseros LED, llantas de 19”, retrovisores cromados -eléctricos, calefactables y plegables-, portón “manos libres”, sensores de aparcamiento, arranque sin llave, asientos deportivos con tapicería de cuero (eléctricos, calefactables, refrigerados y con memoria), asientos traseros calefactados, volante en piel calefactado, pedales en acero, climatizador bi-zona, pantalla de 8” con navegador y visión de 360º, Android Auto y CarPlay, head-up display, sistema de alta fidelidad Harman-Kardon, cargador inalámbrico para el teléfono móvil, control de crucero adaptativo, freno de estacionamiento eléctrico, asistente de frenada de emergencia, luces de carretera automáticas, asistente de mantenimiento de carril, reconocimiento de señales de tráfico, sensores de lluvia y luces, retrovisor fotosensible y techo solar panorámico.

Después de repasar semejante listado, sin olvidar que además disfrutaremos de un fastback de tracción trasera con motor de gasolina de 245 CV y cambio automático, dudo que os parezca tan exagerado el precio de tarifa de 48.650 euros; más todavía aplicando el descuento de marca que, en el momento de escribir este artículo, rebaja su precio a 44.954 euros. La única opción disponible para el Stinger GT Line es la pintura metalizada, de forma que con el bonito color Micro Blue (468 €) la unidad probada suma un precio total de 45.422 euros.