Land Rover Defender 90 SW SE

Diseño exterior

Este es el aspecto que menos ha cambiado el Defender en 60 años. Desde aquel Land Rover Serie I que se presentó en el Salón de Amsterdam en abril de 1948 hasta el Defender de nuestros días, muy pocos han sido los cambios estéticos que ha recibido. La carrocería sigue siendo de chapa de aluminio, unida con remaches, el paragolpes es la expresión más sencilla de lo que puede ser esta pieza protectora, los espejos retrovisores siguen siendo manuales y el fontal, con los característicos faros redondos y su calandra con rejilla sigue siendo una de sus señas de identidad. En esta nueva gama que se puso a la venta en 2007, y para alojar el nuevo motor, destaca una protuberancia en el capó, en el cual se ha sustituido la palabra Defender por Land Rover. La estética de este Defender se ve beneficiada por la incorporación de llantas de aleación ligera. Habitabilidad

Si por algo se distingue este Defender de los anteriores es por el salto cualitativo que ha dado en este apartado. Para empezar, esta nueva gama recibe un nuevo salpicadero, heredado del Discovery 3, con un aspecto sólido y agradable, en el que encontraremos tanto los interruptores para elevalunas, como el equipo de sonido o el de climatización, en este caso opcional. Las lunas, tanto delantera como trasera son térmicas, con el interruptor en el salpicadero. Una vez sentados en el puesto de conducción nos damos cuenta que está excesivamente a la izquierda, nos cuesta encontrar los pedales frente a nosotros. Por cierto, unos pedales que requieren una fuerza para accionarlos poco normal en un coche. Los asientos delanteros también son nuevos. Disponen de más altura y más apoyo lumbar. De lo que no disponen es de regulación en altura, así como tampoco lo lleva el volante. Los dos asientos traseros (hay que recordar que está homologado para cuatro plazas) son abatibles lateralmente y están dispuestos en el sentido de la marcha, abandonando la situación transversal que hasta ahora se utilizaba. Entre los dos asientos delanteros se sitúa un generoso cofre para guardar objetos y delante del asiento del copiloto hay un simulacro de guantera sin tapa poco eficaz cuando se circula off road. Mecácnica El Defender no entiende de electrónica. Este vehículo trabaja «a mano». Estamos hablando de un todoterreno que utiliza tracción total permanente con diferencial central bloqueable. El control de tracción y el ABS son opcionales. Está claro que en su circulación por pistas, aunque ha ganado en confort, tiene muchos rivales por encima de él, por ejemplo cualquiera de sus primos Freelander o Discovery. Las dos toneladas de peso generan muchas inercias, traduciéndose en rebotes y tirones incómodos para los ocupantes. Además, los trenes rodantes rígidos no son la mejor opción para rodar rápido en pista, pero si a eso le añadimos una dirección muy desmultiplicada, nos encontramos con que las trazadas en curva necesitan muy a menudo una corrección en plena curva. Otro aspecto negativo de la dirección es su escaso radio de giro (14,36 m), algo muy incómodo en ciudad y poco recomendable en el campo, sobre todo si tenemos que recular marcha atrás en pendiente. Cuando el camino se vuelve difícil hace valer sus 314 mm de altura libre al suelo, permitiéndole vadear ríos hasta con medio metro de agua. Sus ángulos de ataque y salida (49 y 35 grados, respectivamente) son un aval para afrontar casi cualquier tipo de obstáculo. Como hemos mencionado antes, este vehículo se conduce de manera artesanal y para sacarle el máximo partido hay que tener una buena dosis de experiencia. La sonoridad dentro del habitáculo sigue siendo excesivamente alta, ya que circulando por carretera es difícil mantener una conversación debido al ruido que pasa al interior, tanto de rodadura como de motor. Seguridad

La rigidez del nuevo Defender está asegurada. Utiliza una versión modificada del famoso y robusto chasis en escalera del modelo anterior. Este bastidor emplea aceros de gran resistencia de 2 y 3 mm con refuerzos adicionales en numerosas áreas. Para frenar esta mole de dos toneladas, los ingenieros de Land Rover han optado por frenos de disco en las cuatro ruedas, que ofrecen un excelente rendimiento térmico con poderosa potencia de frenado en carretera y un funcionamiento contundente en condiciones todoterreno. Los frenos delanteros utilizan pinzas de cuatro pistones opuestos y los traseros pinzas de dos pistones opuestos. El ABS y el control de tracción son opcionales, así como la alarma. No hay posibilidad de instalación de airbags, ni frontales ni laterales. El control de estabilidad es inexistente y la alarma viene como opción. Valoración final En el segmento de los todoterreno puros el Defender sigue siendo como ese «perro viejo», curtido en mil batallas, poco hábil para la vida en la ciudad pero inbatible en el campo de batalla, en el que lleva 60 años campando a sus anchas, sin que ninguno de los recién llegados le haga sombra. Ha mejorado mucho, sobre todo en el aspecto de confort a bordo, con un interior más humanizado y agradable. Sus aptitudes camperas son difíciles de superar, así que la mejora aquí es menor, pero la hay, con una mejor gestión de la potencia del nuevo motor y una caja de cambios de seis velocidades que suaviza la conducción en carretera. Pero no nos llevemos a engaños, el Defender es un tipo duro no apto para manos blandas.

Nota: Agradecemos al circuito Tepesa de Brunete su colaboración para la realización de esta prueba.

Aunque por su aspecto no lo parezca, el nuevo Defender tiene más novedades de las que se ven a simple vista. Por un lado estrena propulsor, un 2.4 Tdi fabricado por Ford, al que se le acopla una nueva caja de cambios de 6 velocidades, que le hace más agradable la circulación por asfalto. Pero la verdadera novedad de este Denfender está dentro del habitáculo, donde ha dado un salto cualitativo muy notable.

Motor

Disposición: Longitudinal Número de cilindros: 4 Número de válvulas: 16 Cilindrada: 2401 cc Diámetro: 89.9 mm Carrera: 94.6 mm Relación de compresión: 1 17.5 +/- 0.5 Potencia máxima: 90 kW a 3.500 rpm Par máximo: 360 Nm a 2.000 rpm

Transmisión

Tracción: A las cuatro ruedas permanente Caja de cambios: Manual de 6 vel. Rel. final de cambio (des. Km/h a 1.000 rpm): 1ª: 5,443 2ª: 2,839 3ª: 1,721 4ª: 1,223 5ª: 1,000 6ª: 0.742 Grupo final: 3,360 Desmultiplicación final: 3,540

Dirección

Tipo: Tornillo sinfín, asistida Diámetro de giro: 14,36 m Nº de vueltas al volante: 3,2

Frenos

Delante: Discos ventilados Detrás: Disco

Llantas y neumáticos

Neumáticos: 235/85 R16 Llantas: Aleación 7,0 x 16 pulgadas

Suspensión

Delantera: Eje rígido con muelles helicoidales, amortiguadores y barra estabilizadora Trasera: Eje rígido con muelles helicoidales, amortiguadores y barra estabilizadora

Dimensiones y Aerodinámica

Longitud: 3.649 mm Anchura: 1.992 mm Altura: 2.021 mm Batalla: 2.620 mm Vía delantera: 1.486 mm Vía trasera: 1.486 mm

Peso y Capacidades

Peso: 1.750 Kg. Depósito de combustible: 60 l. Número de ocupantes: 4

Prestaciones

Velocidad máxima: 137 km/h Aceleración de 0 a 100 km/h: 15,8 seg. 400 m salida parada: 20,5 seg. 1.000 m salida parada: 38,5 seg. Recuperación de 80 a 120 km/h en 4ª: 15,5 seg. Recuperación de 80 a 120 km/h en 5ª: 16,6 seg. Recuperación de 80 a 120 km/h en 6ª: 19,8 seg.

Aptitudes todoterreno Espacio libre mínimo hasta el suelo: 314 mm Profundidad de vadeo (máx.) 500 mm Inclinación maxima 45° Ángulo de ataque 49° Ángulo ventral 147° Ángulo de salida 47° Ángulo transversal 35° Peso máximo de remolque (remolque con frenos) 3500 kg Peso máximo de remolque (remolque sin frenos) 750 kg

Consumos (l/100 km) Ciclo combinado: 10.0 Urbano: 12.5 Extra urbano: 8.6 Emisiones CO2: 266 g/km

Precio unidad base 31.860 euros