Range Rover TD V8 Vogue

El Range Rover de cuarta generación es un todoterreno de gran tamaño que va a seguir instalado, sin el menor problema, en ese trono que ocupa desde hace décadas y que nadie ha logrado discutirle todavía, el de “rey de los todoterrenos”.

Ningún otro coche del mundo puede presumir de una doble personalidad como la suya; el Range tiene el empaque, el diseño, la habitabilidad y el lujo necesarios para que alguien se lo plantee como una alternativa real a una gran berlina de superlujo y, al mismo tiempo, es un todoterreno con mayúsculas, un coche capaz de pasar por todas partes. Y de hacerlo además con una elegancia y una suficiencia vedadas a cualquier otro todoterreno del mercado.

El Range es un coche ligeramente más grande que su antecesor. Mide exactamente 5 metros (en realidad la marca ha homologado 4,999) con una anchura que roza los 2 (1,983 sin retrovisores) y una altura ligeramente inferior (1,835 por 1,87 de la generación anterior). Lo que más crece, sin embargo, es la distancia entre ejes, donde se ganan 4 cm pasando de 2,88 a 2,92 metros. Este aumento de la batalla revierte en una habitabilidad trasera mejorada.

Completando el apartado de dimensiones, la capacidad de maletero debajo de la bandeja es de 550 litros, 15 más que en la generación anterior. Si se aprovecha toda la capacidad hasta el techo, ésta es de 909 litros y si se abaten los asientos posteriores, el Range admite hasta 2.100 litros de carga.

El problema del maletero es el de siempre en los Range; la apertura de doble hoja del portón, con la parte inferior hacia abajo y en paralelo al suelo, aleja al usuario del fondo del maletero. Tanto la apertura de la luneta, muy práctica para dejar cosas en lugares estrechos, como la de la parte inferior, son eléctricas y bajo el piso encontramos una rueda de recambio de dimensiones normales siempre que la paguemos aparte (290 euros), imprescindible para salir al campo con un mínimo de tranquilidad.

El diseño de la carrocería es una interpretación en clave moderna de la herencia Range con notables influencias del Evoque y con algunas novedades como la posibilidad de pintar el techo en un color contrastado (negro o plata por 710 euros). Opcionalmente, además, puede montarse el fantástico techo de cristal panorámico (2.170 euros) que llevaba nuestra unidad de pruebas.

La carrocería es totalmente nueva y este Range es el más aerodinámico de la historia con un coeficiente de penetración en el aire de 0,34, realmente bueno para un todoterreno con tanta superficie frontal. Este resultado se ha conseguido reduciendo la altura del coche y estudiando los flujos de aire.

El coche dispone de bajos carenados con deflectores en los elementos de suspensión que canalizan los flujos de aire inferiores, los cristales enrasados y unas puertas y un techo estudiados aerodinámicamente. Además, dispone de un sistema de cierre automático de la parrilla delantera. Una centralita electrónica se encarga de abrir o cerrar la parrilla frontal (existen 16 posiciones intermedias) en función de las necesidades de refrigeración de la mecánica, algo que se establece analizando la velocidad del vehículo, la temperatura tanto de los órganos mecánicos como del aire exterior y el nivel de exigencia solicitado por el conductor.

El diseño interior es también reconocible. El característico salpicadero en forma de T, con una amplia consola central, se mantiene, con líneas limpias y con una sensación, al entrar, de que faltan mandos. La marca los ha reducido a la mitad al concentrarlos en otros de mayor tamaño.

El Range carece, por ejemplo, de la tradicional palanca de cambios. El cambio automático se gestiona mediante un mando rotatorio que emerge de la parte baja de la consola al poner el coche en marcha y esa misma fórmula se utiliza para el mando de control del sistema Terrain Response sobre el que volveremos más adelante.

También se han agrupado los mandos de la climatización y los del equipo de audio que deja la mayoría de las funciones para la pantalla táctil de 8 pulgadas que preside la consola. Esta pantalla puede ser, opcionalmente, de tipo Dual View (910 euros con auriculares para el acompañante), una tecnología que permite que, según el grado de inclinación con que se consulte, proyecte informaciones distintas. Así, el conductor puede ver en ella las indicaciones del navegador mientras el acompañante disfruta de una película en DVD. Para los pasajeros traseros, hay un equipo de DVD opcional con dos pantallas que vale 2.940 euros.

La pantalla central, sin embargo, no es la más grande del coche ya que la instrumentación se proyecta en otra de 12 pulgadas. Toda la información se presenta de manera digital pero con una iconografía que recuerda a una instrumentación convencional. Esta instrumentación se adapta a lo que le pedimos y, por ejemplo, cuando circulamos en alguno de los modos off-road, nos muestra los movimientos de los ejes y si se producen o no bloqueos electrónicos. Para ello, desplaza el velocímetro hacia la derecha y lo recorta hasta 100 km/h..

Para el habitáculo, la marca utiliza materiales de gran calidad y ofrece la posibilidad de personalizarlo al máximo. Para el Range se ofrecen tres tipos de cuero de doble costura (el cuero es de serie), tres tipos de madera tratada a mano e inserciones de aluminio. Los materiales son lujosos pero no en exceso y hay algunos plásticos, especialmente en las zonas bajas (base de asientos, guanteras) que desentonan un poco en un habitáculo sobre el papel tan lujoso. Parece como si Land Rover hubiera apostado por elementos más de batalla en algunos puntos consciente de que algunos clientes –pocos- le darán un trato off-road exigente.

Como es habitual en la marca, las opciones de personalización son casi infinitas. Land Rover ofrecerá 17 tonos de decoración interior, 37 colores de carrocería (22 de ellos sólo para el acabado top de gama Autobiography), los dos colores de techo contrastado ya mencionados y 9 diseños de llantas de entre 19 y 22 pulgadas, estas últimas facturadas a casi 3.000 euros.

Una de las novedades en la configuración del habitáculo es la opción Exclusive Class por la que la banqueta trasera se convierte en dos butacas individuales separadas por una consola central en madera parecida a la que separa los asientos delanteros.

Nuestra unidad tenía una banqueta convencional de tres plazas pero con respaldos reclinables eléctricamente, calefacción y climatizador separado a ambos lados (1.480 euros para el climatizador cuadrizona), un conjunto de elementos que te llevan a dudar entre conducir o disfrutar del paisaje sentado detrás. ¿Coche de chófer, el Range? En asfalto sí, decididamente.

El equipamiento de confort puede llegar a incluir acceso y puesta en marcha sin llave (serie), sistema de asistencia del cierre de puertas cuando alguna queda mal cerrada (serie), compartimiento refrigerado en la consola delantera (410 euros), navegador y control por voz (serie), asientos eléctricos con función de masaje (610 euros por el masaje), control de crucero adaptativo (2.280), asistente de aparcamiento (780) e iluminación interior de LED con la posibilidad de cambiar el color de la misma, entre otros muchos elementos.

La posición de conducción es, como siempre en los Range, elevada y dominante, con una buena visibilidad hacia el exterior a la que ayuda el sistema de cámaras perimétricas que se ofrece de serie en este acabado Vogue. Estas cámaras presentan una visión completa de lo que ocurre alrededor del coche (delante, detrás y en ambos laterales). Delante hay dos, tanto para el sistema de visión al salir de un aparcamiento como para ver lo que hay delante a la hora de enfrentarse a cualquier obstáculo. En las maniobras, puede elegirse qué cámara o cámaras (una o dos) proyectar en el salpicadero.

El nuevo chasis monocasco es completamente de aluminio y construido con las más modernas tecnologías, lo que ha sido clave para rebajar el peso total del coche. El chasis es un 39% más ligero y ha ganado en rigidez. Pesa sólo 180 kilos y está realizado con uniones mediante potentes adhesivos utilizados en la industria aeroespacial, lo que permite prescindir de la soldadura tradicional.

A la reducción de peso contribuye también el uso de aluminio en la fabricación de la estructura de las puertas (incluida la barra anti-intrusión), el pilar B, reforzado contra impactos laterales, la suspensión, nueva y mucho más ligera, y las estructuras de los asientos. También las llantas y los frenos, firmados por Brembo, ahorran peso.

La suspensión, completamente nueva, es de doble triángulo en el eje delantero y multibrazo en el trasero y mantiene los muelles neumáticos del Range anterior que permiten aumentar la altura libre al suelo. La suspensión neumática, sin embargo, se ha modificado y ahora es más elástica.

El listado de elementos electrónicos de gestión del chasis es interminable. Dispone de un sistema de amortiguación continua variable (Adaptive Dynamics) que calcula 500 veces por segundo las condiciones de circulación (velocidad, tipo de terreno, exigencia del conductor) y adapta la dureza de la amortiguación en consecuencia.

A la amortiguación continua se añade el llamado Dynamic Response System de control activo de la inclinación. Este sistema ofrece un control de la inclinación de la carrocería y del cabeceo en aceleraciones, frenadas y uso off-road. Funciona mediante dos canales, uno por eje, y elimina los movimientos de carrocería en firmes irregulares. En off-road, este sistema puede anularse para conseguir unos recorridos de rueda superiores.

Además de los sistemas citados, el chasis del Range dispone de control de tracción y estabilidad con asistente de arrancada en pendientes y asistente de estabilidad para el remolque.

Nuestro Range montaba el motor un V8 de 339 CV que ha ganado un 9% de potencia y consume menos que el anterior aunque esa mejora en el consumo se debe básicamente al descenso del peso más que a las modificaciones en el motor, que también.

El propulsor es impresionante, con un par en baja y a medio régimen descomunal, como sólo un V8 puede proporcionar. Para carretera, basta y sobra y para uso off-road, sus impresionantes bajos permiten atacar cualquier tipo de obstáculo con total confianza. Con la reductora y ese increíble empuje, el Range sería capaz de subir por una pared si la física lo permitiera.

Por lo que respecta al consumo, los 8,7 litros que anuncia la marca son de un optimismo sonrojante. Una cosa es homologar un consumo a puntita de gas en un entorno cerrado y otra meter dos toneladas y media de todoterreno en el mundo real. En autopista, a velocidad estable, contad 10 litros pero en carretera, con aceleraciones constantes, difícilmente bajará de 13-14. ¿En off-road? Si no abusamos de la reductora, 20.

Dejando muy claro que éste V8 es un motor espectacular, creo sinceramente que el nuevo V6 diésel –nuevo en el Range, que no en la gama Land Rover ya que es el que utilizan el Sport y el Discovery- será el más adecuado para este coche. Se trata también de un motor potente y elástico, con menos bajos, ciertamente, pero con un consumo inferior (1,5 litros homologados que serán dos o tres reales en un uso convencional) y que tiene dos virtudes notables; la primera que rebaja tanto el peso global del coche como, sobre todo, el peso de la parte delantera, lo que le convierte en un coche algo más ágil en carretera. Y la segunda que, en acabado Vogue, supone un ahorro nada despreciable de 13.500 euros. El motor V6 lo probamos fugazmente en la toma de contacto con el coche en Marruecos que podéis leer aquí.

La caja de cambios es la automática de ocho velocidades de ZF adaptada por los técnicos de Land Rover y con reductora. Su funcionamiento es impecable. No es muy rápida pero sí super-suave, muy adecuada para el andar pausado que el Range exige en asfalto. Y es que éste es un coche muy zen, que invita a circular a ritmos tranquilos disfrutando de su lujo y su confort de alfombra mágica más que de sacar partido a los 339 CV del propulsor.

En autopista, el coche parece que se deslice por ella, como si fuera un AVE y el confort que proporciona es supremo. En carretera, obliga a tomarse las cosas con más calma. Las inercias que producen su elevado peso y su notable altura se notan, y mucho, en especial cuando se quiere practicar una conducción dinámica.

La verdad sea dicha, este Range nada tiene que ver con su paquidérmico antecesor, un coche al que no le hacía ninguna gracia que se le llevara deprisa. Éste, sin llegar a ser un Range Sport, admite mejor determinados ejercicios y trabaja mejor en curva gracias a la ligera rebaja de su centro de gravedad y a las ventajas del monocasco. Pero no, ni es un GTI ni lo pretende, así que en carretera de montaña, mejor tomarse las cosas con tranquilidad.

Para conseguir las mejores aptitudes off-road, en especial en un coche tan grande como el Range, hay algunas condiciones imprescindibles.

En primer lugar, tiene reductora pero además, mantiene unos enormes recorridos de rueda (cercanos a los 60 cm con el sistema de estabilización activa desconectado), dispone de altura libre regulable gracias a la suspensión neumática y, sobre todo, sus ayudas electrónicas han mejorado gracias a una nueva generación del sistema de gestión de la transmisión Terrain Response.

El Terrain Response 2 dispone de un nuevo modo automático. Si hasta ahora, el conductor elegía el modo que más se adaptaba a cada situación y el coche seguía las pautas necesarias, ahora los conductores menos expertos en el uso del coche fuera del asfalto pueden dejarlo todo en manos del Range.

Por supuesto se mantienen las otras posiciones tradicionales: asfalto, hierba/gravilla/nieve, barro/surcos, arena y rocas, todas ellas afinadas y adaptadas a las características del nuevo modelo. Como siempre, el Terrain Response adapta la respuesta del motor y del cambio, del diferencial central y de los sistemas electrónicos del chasis para lograr la mejor adherencia y el mejor avance en cada situación.

Además, el Range mantiene el sistema de control de descensos, el control de liberación de frenos en pendiente, que frena las ruedas y las suelta poco a poco para evitar ganar velocidad al inicio de pendientes muy pronunciadas y un control de estabilidad con función anti-vuelco.

La suspensión neumática colabora a las buenas aptitudes del coche. Si hasta ahora existía sólo una altura off-road, el nuevo Range dispone de dos, una que permite ganar 4 cm y que se mantiene hasta 80 km/h y otra que eleva la altura libre en 7,5 cm y que puede utilizarse hasta a 50 km/h. De este modo, puede circularse a más velocidad sobre pistas rotas sin peligro de golpear los bajos del modelo.

Otra de las aptitudes mejoradas es la capacidad de vadeo que ha pasado de 70 a 90 cm gracias a un nuevo sistema de admisión que aprovecha el aire tanto de dentro como de fuera del vano motor y que lo capta a la altura del capó. También han mejorado los ángulos característicos que ahora son de 26º el de ataque, 24,6º el de salida y 20,1º el ventral con la carrocería en su posición normal y de 34,7º, 29,6º y 28,3º respectivamente con el coche en su posición más elevada.

El sistema de tracción integral es el ya conocido con reparto de par inteligente. El diferencial central de engranajes cónicos envía el 50% del par a cada eje y el bloqueo multidisco del diferencial central actúa para variar ese reparto en función de las condiciones de adherencia de cada eje. Existe además la posibilidad de montar un diferencial trasero autoblocante en los dos modelos con motor V8. Nuestra unidad lo llevaba.

La caja reductora, por su parte, cuenta con una reducción final de 2,93:1 y tiene, por tanto, unos desarrollos muy cortos.

El comportamiento en off-road es, simplemente impresionante. El modo automático del Terrain Respone funciona muy bien en pista, adaptando la tracción al tipo de superficie. Para hacer pista en buen estado, aunque esté mojada o embarrada, basta con dejar el mando del sistema en su posición “escondida” y que sea el coche el que tome las decisiones.

En pista rápida, el Range vuelve a demostrar sus inercias y ante pequeños saltos hay que tener la precaución de frenar antes ya que el rebote de las suspensiones blandas complica la recepción de los mismos. El confort es, por el contrario, excepcional. Las irregularidades no se notan pero, además, el Dynamic Response System mantiene la carrocería bastante plana. Si la pista está en buen estado, puede tirarse de motor para circular a buen ritmo y si se degrada, sólo con bajar el ritmo tendremos un coche capaz de rodar como si estuviera en asfalto.

En suelo deslizante, el principal problema son los neumáticos, en especial si cogen barro. Los Goodyear Mud&Snow en llanta 20 que llevaba nuestra unidad, con un perfil correcto y unos flancos relativamente resistentes, son adecuados para un uso mixto asfalto-pista pero si la idea es usar el Range asiduamente como off-road (serán los menos pero alguno habrá), convendrá cambiar los neumáticos o, al menos, disponer de dos juegos de gomas.

El Terrain Response en modo de terreno deslizante resulta muy efectivo. Además de hacer la prueba en Les Comes, volvimos ahí el fin de semana siguiente con motivo del Festival 4x4 Les Comes. Entre una visita y otra llovió más de manera que las pistas estaban muy embarradas y el aparcamiento en el campo principal de las instalaciones, con hierba mojada, era una especie de pista de patinaje. Dónde los TT tradicionales (Suzukis, Defender, Rexton) avanzaban casi de lado patinando, el Range lo hacía sin deslizar en ningún momento, como si hubiera asfalto bajo las ruedas. La eficacia del sistema es sorprendente.

En el modo barro, pasa algo similar aunque evidentemente el barro es más traicionero que la hierba mojada porqué convierte las gomas en unos Donuts completamente lisos. Si la goma no evacúa el barro, el coche desliza inevitablemente. Aún así, el Range tracciona mejor que otros coches en esas mismas circunstancias y supera sin problemas pendientes embarradas, tanto subiendo como bajando.

Finalmente, en modo rocas –conectarlo implica meter la reductora y elevar la carrocería a tope (7,5 cm extra)- no tuve la sensación de que el avance sea más eficaz que en otras generaciones anteriores del Terrain Response. El trabajo de la electrónica es muy bueno y el avance es lento pero seguro, con una caída muy progresiva de las ruedas en los grandes escalones pero eso ya sucede en los Range Sport y Discovery.

Con el sistema de estabilización de la carrocería se pierden referencias en off-road. Un ejemplo. Al superar la zona de troncos asimétricos de Les Comes –donde se aprecia perfectamente el recorrido de ruedas del coche y la capacidad de avance del mismo cuando una rueda queda en el aire- el Range avanza sin inmutarse descolgando sus ruedas gracias a los 60 cm de recorrido de las mismas pero al volante, la sensación es que se transita por un terreno plano ya que la carrocería no sigue los movimientos de las ruedas como sucede en otros coches. Por supuesto que el avance es más cómodo para el conductor pero elimina la percepción de inclinación que ayuda al conductor a hacerse una composición de lugar, especialmente en franqueos que no sean, como es el caso, perfectamente conocidos. Esto puede hacer que, en determinados momentos, tengamos una percepción de seguridad absoluta que no es recomendable del todo en todoterreno donde es importante saber exactamente cómo tenemos el coche en cada momento en relación al suelo.

Ciertamente, los pictogramas que aparecen en la pantalla principal o en la de la instrumentación y las cámaras perimétricas, suplen en parte la falta de información “sensorial” que proporciona el coche pero en situaciones de franqueo, nuestro consejo es desconectar el Dynamic Response System y asunto resuelto.

Probamos el Range en todo tipo de pistas y en todo tipo de franqueos. En los más extremos el coche no llegó a tocar nunca en los bajos, lo que habla de la excelente altura libre al suelo pese a que la generosa distancia entre ejes no es el mejor aliado para estos menesteres ya que limita el ángulo ventral.

La conclusión es que, allí donde físicamente quepa, el Range pasa. Lo mejor del coche, además, no son sus extraordinarias aptitudes off-road y la posibilidad que ofrece de circular tanto en pista como incluso fuera de ella allí donde esté permitido sino la facilidad con que ejecuta todos sus movimientos, tanto en pista como en franqueo. Para conducirlo en off-road no hace falta ser un experto –para según qué franqueos si hace falta un poco de experiencia- y esa es la gran virtud de un coche con dos personalidades muy diferentes.

El Range no es el mejor coche de lujo del mundo y, posiblemente, habrá sitios, físicamente muy limitados, donde podremos meter un Wrangler y no cabrá un Range pero, desde luego, no hay otro coche de lujo en el mundo que sea capaz de pasar por donde pasa un Range y no hay otro todoterreno que sea capaz de pasar por donde lo hace un Range con la facilidad con que lo hace éste.

Nos queda hablar del precio y del equipamiento. El precio; 122.800 euros son mucho dinero ¿Los vale? Posiblemente no, la verdad, pero cuando uno es el mejor, puede poner el precio que le dé la gana. Tampoco los Ferrari son baratos y la marca tiene toda la producción vendida.

Por lo que respecta al equipamiento, es pletórico, con todo lo que puede pedirse a un coche de este tipo pero con numerosos refinamientos de confort que se quedan en la lista de opciones, una lista capaz de incrementar el precio de nuestro Range hasta los casi 140.000 euros que costaba nuestra unidad.

En definitiva, el todoterreno definitivo, para el que se lo pueda permitir. Y, para aprovecharlo a tope, nada como hacer un cursillo de conducción off-road en la escuela Land Rover Experience de Les Comes. Podéis, si os interesa, informaros aquí. Y, por cierto, no hace falta tener un Range para apuntarse.