Lexus IS 300h Hybrid Drive

Si nos preguntan cuáles son las mejores berlinas medias del mercado, seguramente nos vendrán a la cabeza las marcas alemanas más conocidas. Quizá incluso podamos recordar algún nombre con acento sueco. Pero, en realidad, hace ya tiempo que el abanico de la gama alta se viene abriendo a otros sabores, más aún desde la llegada de las marcas premium japonesas: la pujante Infiniti -mucho ojo al recién presentado Q50- y la más asentada Lexus.

El coche que hoy tenemos con nosotros corresponde a esta última. El nuevo Lexus IS 300h pretende convertirse en una seria alternativa a los mismos de siempre (Audi A4, BMW Serie 3 y Mercedes-Benz Clase C, con el Volvo S60 intentando colarse en la fiesta) y además lo hace con cierto atrevimiento, ya que la división de lujo de Toyota ha decidido prescindir de los motores diésel en favor de la propulsión híbrida de gasolina. Este es el camino elegido por Lexus para combatir a sus potentes adversarios movidos por gasóleo.

Según la marca, los principales argumentos favorables del IS 300h (el primer IS en incorporar tecnología híbrida) se encuentran en su elevado confort de marcha, una gran finura de manejo y también cierto grado de deportividad. A ello han de contribuir su nuevo chasis y las mejoras realizadas sobre la suspensión trasera multibrazo y la dirección.

Y todo ello con los consumos de un diésel, el rendimiento de un gasolina e incluso el rodar silencioso de un eléctrico. A lo largo de nuestra prueba, tendremos ocasión de comprobar si el Lexus IS 300h es capaz de satisfacer unas expectativas tan elevadas.

La estética de este coche es cautivadora. Su aspecto exterior ha ganado muchos enteros; más agresivo y con un punto de atrevimiento, se permite atraer a un público más joven del que habitualmente asociábamos a Lexus. Nada que no hayan hecho todas las marcas premium con sus últimas creaciones, al fin y al cabo: en la sociedad actual, nuestro poder adquisitivo ya no va de la mano de nuestra edad.

Hay que reconocer que los diseñadores de la casa nipona han realizado un espléndido trabajo de renovación visual. Tomando como punto de partida el concept LF-CC presentado en el Salón de París de 2012, y sin dejar de lado algunos detalles ya vistos en el superdeportivo LFA, la berlina compacta de Lexus muestra una imagen mucho más potente y vigorosa. Las cotas de su carrocería refrendan esta impresión: el Lexus IS es tan largo, ancho y bajo como parece (4,76 m x 1,81 x 1,43 respectivamente). La distancia entre ejes crece en 7 cm hasta alcanzar unos destacables 2,80 m.

Una descomunal parrilla acapara todo el protagonismo en el frontal. Necesitamos una segunda mirada para reparar en las formas lobuladas de los nuevos faros de xenón (de serie en toda la gama), subrayados por una figura de flecha cuyos diodos LED sirven como luz diurna.

El perfil del Lexus IS sugiere fluidez y dinamismo. Visto de perfil, comprobamos cómo cada óptica delantera marca el inicio de una línea continua que recorre con suavidad todo el lateral, deslizándose por cada faldón lateral. Una vez superado el eje trasero, se eleva progresivamente hasta desembocar en unos pilotos afiladísimos que parten desde el inicio del tercer cuerpo. La zaga no es menos atractiva, si bien echamos de menos la presencia de unos escapes acordes con tan musculosa carrocería. Está claro que la marca no desea asociar visualmente su tecnología híbrida con la imagen de unos enormes tubos humeantes.

Nuestra unidad de pruebas corresponde al acabado Hybrid Drive, el intermedio de la gama IS. El nivel básico, llamado Eco, ya ofrece por 35.900 euros un completo equipamiento de serie, que incluye faros de xenón, lavafaros, llantas de aleación de 16”, climatizador con mandos electrostáticos, arranque sin llave, palanca de cambio en cuero, volante de piel con levas de cambio, alarma antirrobo, asistente de arranque en pendiente, control de presión de neumáticos, capó activo para protección de peatones, reposacabezas activos, sistema de audio con manos libres. El 300h Hybrid Drive, con un precio base de 38.950

Lexus no nos cansará con páginas y páginas de equipamiento opcional.

euros, suma a aquel equipamiento las llantas de 17”, apoyabrazos central, asientos traseros abatibles asimétricamente, climatizador bi-zona, control de crucero, retrovisor fotosensible y capacidad de remolque.

A diferencia de las marcas alemanas, Lexus no nos cansará con páginas y páginas de equipamiento opcional. El Lexus IS 300h Hybrid Drive sólo contempla dos posibilidades. El pack Drive Tecno ofrece por 1.600 € los sensores de aparcamiento frontal y trasero junto con el acceso al vehículo sin llave; mientras que el pack Drive Tecno + Navi suma a lo anterior el navegador GPS, la cámara de visión trasera y un equipo de sonido con 8 altavoces; todo ello por 4.600 €. Cuesta entender que en un coche de este nivel no venga de serie el navegador; aunque en defensa de Lexus, diremos que otras marcas de renombre tampoco lo hacen.

Nuestra unidad de pruebas no equipa ninguno de estos packs; de hecho, las únicas opciones elegidas son la pintura en Blanco Perla (1.100 €), las alfombrillas de goma (110 €) y el cenicero (20 €). Así, el precio final de nuestro Lexus IS 300h Hybrid Drive se queda en 40.180 euros; un precio similar al de su rival más próximo, el diésel con tracción trasera BMW 325d de 218 CV.

Por encima del acabado Hybrid Drive queda el lujoso Hybrid Plus, que suma los faros LED, llantas de 18”, retrovisores exteriores electrocromáticos, sensores de aparcamiento, techo solar, asientos de cuero (con butacas delanteras calefactadas y ventiladas), asiento del conductor eléctrico y con ajuste lumbar, volante con ajuste eléctrico, pasos de puerta en aluminio, inserciones en madera de ébano gris y un almohadillado para proteger nuestras rodillas al golpear la consola central. También ofrece un fantástico equipo de audio Mark Levinson con 15 altavoces y cargador de 6 CD’s, junto con el navegador GPS y una pantalla táctil de 7”. Un equipamiento completísimo que conlleva un precio bastante elevado: 52.500 euros.

También está a la venta una variante deportiva denominada F Sport (no confundir con el tremendo Lexus IS F de 423 CV correspondiente a la anterior generación del IS) que, por un precio de 49.700 euros, trae importantes modificaciones dinámicas y estéticas: suspensión variable adaptativa, un nuevo modo de conducción llamado Sport S+, llantas y paragolpes y parrilla central de diseño específico, pedales de aluminio y volante deportivo. Su panel de instrumentos totalmente digital e inspirado en el del Lexus LFA exhibe en su centro un enorme tacómetro que nos permite incluso elegir sus colores.

El ambiente que encontraremos en el habitáculo contrasta de algún modo con lo visto desde fuera. El interior se muestra sobrio, elegante y robusto, sin caer en estridencias ni en el exceso de botonería. Los ajustes son francamente exquisitos, por encima incluso de la calidad de los materiales empleados. Y no es que sean pobres, en absoluto. Los plásticos y recubrimientos son de muy buena factura, sobre todo en las partes más visibles; sólo en la mitad inferior del habitáculo veremos cómo decrece su calidad.

La postura de conducción recuerda bastante a la de un deportivo. El asiento se sitúa a baja altura (2 cm más bajo que en el anterior IS) y el volante, de aro grueso y con el diámetro justo, se encuentra a la altura perfecta (también 3 grados más bajo que en el modelo antiguo). Además, las formas envolventes de la butaca sujetan muy bien el cuerpo sin sacrificar la comodidad; ni tampoco así el agarre, gracias al buen tejido del cojín y el respaldo. El conjunto butaca-volante-pedales presenta una ergonomía impecable. Sólo queda fuera de lugar el pedal de freno de estacionamiento, una solución tan poco práctica como incómoda de utilizar.

La consola central queda presidida por la palanca de cambios y un práctico dial que nos permite elegir entre los modos de conducción Eco, Normal y Sport. Un botón aparte, etiquetado como ‘EV’ nos permitirá circular en modo eléctrico cuando dispongamos de batería suficiente. En función del modo elegido, cambiará la información mostrada en el cuadro de instrumentos: mientras el modo Sport presenta el habitual cuentarrevoluciones, éste se transforma en un económetro (que nos indica en cada momento cómo afecta nuestra conducción a la carga de las baterías) cuando elegimos cualquier otro modo.

A medio camino entre este indicador y el velocímetro, encontramos una pequeña pantalla a todo color que nos permite controlar el ordenador de abordo. Este visor sirve como complemento a la pantalla multifunción de 7” situada en el centro del salpicadero, que nos da acceso al sistema de audio, el navegador GPS opcional e incluso el funcionamiento del sistema híbrido. Aunque su ubicación es perfecta, deja mucho que desear la velocidad de respuesta a las órdenes que le indicamos mediante el joystick de la consola central.

Los siete centímetros que el IS ha crecido en longitud han ido a parar entre sus ejes; este notable aumento de batalla repercute directamente sobre la habitabilidad en las plazas traseras; además, el menor grosor de los asientos delanteros permite ganar un total de 8,7 cm de espacio para nuestras piernas. La altura del techo, suficiente para personas de 1,80 m se queda en la media de este segmento, aunque el espacio lateral para la cabeza no es mucho y notaremos siempre cerca el montante de la puerta. La plaza central, como de costumbre, resulta estrecha e incómoda (sobre todo para las piernas, a causa del voluminoso túnel de transmisión), por lo que es mejor sentarse a un lado y sacar partido del enorme reposabrazos en que se transforma su respaldo.

El maletero ofrece una capacidad de 450 litros, cifra que no está mal si consideramos que bajo el piso se encuentran las baterías del sistema híbrido (esta última circunstancia, evidentemente, no deja espacio para alojar rueda de repuesto). Siempre podemos plegar los asientos traseros, aceptando que su respaldo no queda enrasado con el del maletero y que la boca de carga tiene un tamaño limitado.

El Lexus IS 300h monta la última evolución del sistema híbrido de Toyota, sobradamente conocido desde la introducción del Prius y que se ha ido extendiendo a lo largo de su gama de modelos. Por lo tanto, su funcionamiento en este Lexus no dista mucho del que hemos encontrado en los modelos híbridos de Toyota que hemos probado recientemente en Coches.net (como el Auris Hybrid y el Auris Touring Sports), más allá del silencio de marcha y la potencia obtenida, que en el 300h alcanza un total de 223 CV combinando el motor eléctrico con el de gasolina, un tetracilíndrico de 2.5 litros y ciclo Atkinson.

Quienes prefieran una versión pura de gasolina tienen como única opción el IS 250 (aquí nuestro primer contacto en Coches.net), que monta un propulsor de 2,5 litros en configuración V6 y 208 CV. Eso sí: el IS 250 se encuentra con dos claros inconvenientes frente al híbrido. Por un lado, un consumo de gasolina muy superior; por otro, el impuesto de matriculación del que están exentos los coches híbridos, lo que eleva el precio del IS 250 hasta los 37.800 euros; o lo que es lo mismo, 1.900 euros más que el IS híbrido.

Silencio y potencia. Virtudes exigibles a en toda berlina de calidad y que en este modelo no acaban de lucir bajo según qué circunstancias. Conducir este Lexus es un mundo de contrastes, cuyo sistema híbrido es capaz de producir una montaña rusa de sensaciones que nos llevará del placer a la irritación en cuestión de segundos. Y así una y otra vez.

Me explico. Desplazarse suavemente por la ciudad en modo eléctrico es una maravilla. Silencio total, consumo cero, sin humos… Relax. De vez en cuando, por supuesto, se activa el motor de explosión, pero lo hace de manera casi imperceptible. Una vez en carretera, todo irá como la seda, con un confort exquisito, siempre que tratemos con delicadeza el pedal del acelerador. Porque de hacerlo, descubriremos el lado menos agradable este híbrido.

A poco que exijamos respuesta al motor, el cambio automático CVT hace que las revoluciones suban repentinamente hasta la zona de máximo par, manteniendo este régimen a medida que vamos ganando velocidad. El ruido del motor se cuela en el habitáculo de manera perceptible, y para mi gusto, el sonido de este cuatro cilindros a régimen constante no es algo que desee escuchar. (A propósito: mediante cierto botón

El cambio automático CVT, muy lento, lastra las prestaciones del motor híbrido.

podemos activar el curioso sistema Active Sound Control, que complementa el sonido real del motor con otro emulado mediante la electrónica. El sonido que obtendremos resulta poco creíble, y mejor haremos en mantenerlo desactivado).

Pero el verdadero problema de este coche no es que falte potencia. Más bien es que la encontraremos muy arriba, y la ausencia de relación directa entre el pedal y la entrega de potencia nos lo pone difícil a la hora de regularla. Esto último es así a causa del cambio CVT, que resulta demasiado lento y provoca que ni aceleraciones ni recuperaciones se acerquen a la altura de lo esperado. La sensación de resbalamiento, de “medio embrague”, arruina en parte la experiencia de conducir un automóvil que podría dar para mucho más. Porque, olvidando las prestaciones puras de su sistema de propulsión, este IS es realmente un muy buen coche.

Conduciéndolo entre curvas, se le nota más pequeño de lo que es en realidad: ágil y noble, rara vez nos sorprenderá con una mala reacción. Frena de manera decidida y sin grandes muestras de fatiga por uso continuado. Además tracciona de manera eficaz, cambia de peso sin balanceos y sigue nuestras órdenes al volante con suficiente obediencia. La única pega que podemos poner a la dirección es que, aun ofreciendo el grado ideal de asistencia, resulta demasiado “eléctrica” y no transmite mucha información de lo que sucede sobre el asfalto. En cualquier caso, sin llegar por ejemplo al nivel dinámico de un BMW Serie 3, esta berlina de tracción trasera presenta unas cualidades muy notables.

Lo cierto es que casi no parece que la propulsión se genere en el eje posterior -hacerlo patinar es tarea difícil incluso desactivando el control de tracción-, aunque aquí interviene una combinación de factores. Para empezar, se trata un coche pesado (1.720 kg en vacío, 170 kg más que un BMW 325d) con una potencia no demasiado elevada. En segundo lugar, las baterías se sitúan bajo el maletero, trasladando mucha masa al eje posterior para dejar el reparto de pesos en 50/50. Y por último, sus neumáticos de 225 mm de anchura se encargan muy eficazmente de asegurar el contacto con el asfalto.

Los coches híbridos también se comportan de manera particular en el apartado de los consumos. Curiosamente, será en entornos urbanos donde alcancemos las mejores cifras, ya que la combinación de bajas velocidades con deceleraciones frecuentes permite jugar bastante con el modo eléctrico (recordemos que el sistema híbrido recupera parte de la energía de frenado para cargar la baterías). Con el IS 300h hemos rondado un promedio 4 litros por rondas urbanas, subiendo a 5 dentro de ciudad.

No pensemos que en carretera los consumos serán exagerados; ni mucho menos. Una de las bondades de este sistema híbrido es que el motor eléctrico presta ayuda al de

Curiosamente, será en el entorno urbano donde alcancemos las mejores cifras de consumo.

gasolina cuando toca acelerar, de manera que el gasto de gasolina se reduce. Quizás no tanto como para llegar al nivel de un diésel, pero sí con un refinamiento superior. El consumo medio que obtuvimos al final de nuestra prueba, combinando toda clase de vías, fue de 6,1 litros a los 100 km; una cifra muy interesante aunque alejada de los 4,3 l/100 km homologados.

Por supuesto, podremos influir sobre el consumo del coche según sea el modo de conducción elegido. Como cabe esperar, mientras el modo Sport concede prioridad a las prestaciones, el modo Eco disminuye la respuesta al acelerador, reduciendo además en lo posible el uso del motor térmico. Finalmente, el modo EV nos permitirá recorrer en modo puramente eléctrico durante unos breves kilómetros, siempre que exista una reserva suficiente de batería, pisemos el acelerador con suavidad y mantengamos una velocidad reducida.

A la hora de plantearnos la adquisición del Lexus IS 300h, la clave está en ser conscientes de las virtudes e inconvenientes de su sistema híbrido. Siendo un coche extremadamente suave y refinado en conducción normal, se tornará ruidoso y algo lento cuando toque recuperar velocidad y acelerar con fuerza, como por ejemplo al realizar maniobras de adelantamiento. Estas carencias en prestaciones puras se ven compensadas en parte por las bondades de su conjunto de chasis, suspensiones y dirección.

Considerando todo lo anterior, ciudad y autopista serán los ambientes donde mejor disfrutaremos las cualidades de este Lexus. En el primer escenario, los atascos de la urbe se hacen mucho más llevaderos avanzando en el silencio del modo eléctrico; mientras que en el segundo, el nuevo IS saca a relucir su extraordinario confort de marcha a velocidades de crucero, con una estabilidad lineal impecable y niveles muy bajos de ruido aerodinámico.

Aunque quizás todo esto no cuente si el Lexus IS nos conquista a través de la mirada. Puede que nos convenza su relativa exclusividad, o su favorable relación entre precio y equipamiento. O tal vez nos atraiga el sentido ecológico de un coche híbrido. En cualquiera de estos supuestos, el IS 300h es una opción perfectamente recomendable.