Lexus NX 300h Luxury

Lexus amplía su oferta de productos en el mercado europeo con un coche lógico si tenemos en cuenta la evolución del mercado. A la marca de lujo de Toyota, tras su asalto al segmento C premium con el CT200h sólo le quedaba entrar en el terreno de los SUV compactos de lujo en el que el Range Rover Evoque y el Mercedes GLA marcan el paso (aquí los tenéis comparados con el BMW X1 y el Audi Q3). Por tamaño, no obstante, este Lexus puede competir tanto con los modelos citados como los de tamaño superior, es decir, el BMW X3, el Audi Q5 o el Volvo XC60 por citar los más vendidos.

Este segmento de los SUV de lujo en formato compacto es uno de los que más crece y los clientes del mismo tienen un perfil muy similar al del resto de clientes de Lexus, de ahí que la marca se haya lanzado a por él. Lo ha hecho además con un coche que, estéticamente, resulta rompedor, especialmente comparado con el mencionado CT200h, de estética más conservadora.

El NX gustará más o menos pero de lo que no cabe duda es de que es un coche estéticamente muy atrevido. En el frontal, la norme parrilla en forma de mariposa está flanqueada por unos faros muy estilizados, unos LED para luz diurna en forma de flecha y numerosos cortes y pliegues que se reproducen tanto en el lateral como en la trasera, tal vez la parte más convencional, con sus pilotos muy horizontales y en forma de boomerang. Una estética, en definitiva, muy japonesa, como si escapara de un comic manga y que no pasa desapercibida.

El interior, sin ser tan radical como su estética, es también original. La consola central está enmarcada en una enorme H de aspecto metálico en cuya parte superior encontramos, de arriba a abajo, la pantalla de 7 pulgadas (que no es táctil), los aireadores, un reloj analógico y el completo equipo de climatización. En la parte inferior tenemos el equipo de audio Mark and Levinson, exclusivo de esta versión, un mando para seleccionar el modo de funcionamiento del coche (Eco, normal, Sport o eléctrico) y un trackpad desde el que podemos, con el dedo, seleccionar los menús y elegir las opciones que vemos en la pantalla.

El uso del trackpad tiene cosas buenas y cosas malas. De entrada, hay que acostumbrarse al tipo de movimientos del dedo que exige el sistema, algo que no lleva más que unos cuantos días de práctica (ningún problema para el que no tenga que devolver el coche a la semana como es nuestro caso) aunque a mi particularmente no me gustó mucho. En segundo lugar, exige una cierta concentración, ya que obliga a apartar la mano derecha del volante durante todo el tiempo que dure el uso y desviar la vista para consultar la pantalla (como en cualquier otra pantalla de este tipo salvo las táctiles, que son más intuitivas). Además, hay que retrasar bastante la posición del brazo lo que resulta poco práctico. Eso sí, la elevada altura de la pantalla facilita las cosas pero, personalmente, prefiero los interfaces con mandos giratorios que este trackpad.

En la pantalla, por cierto, además de los diferentes sistemas de audio, navegación y sonido, vemos las imágenes que proyectan tanto la cámara de visión trasera como las cámaras perimetrales, que son de serie en esta versión Luxury, la más equipada de las que se ofrecen en el NX. A la izquierda del conductor tenemos un botón para conectar las cámaras cuando lo deseemos además de otros que nos permiten desconectar el aviso de presencia en el ángulo muerto o los sensores de aparcamiento. También en esta zona se agrupan los mandos del portón trasero automático y del abatido automático de los respaldos traseros.

Y es que en esta versión Luxury tiene un equipamiento suntuoso en el que no falta de nada. Los asientos están tapizados en cuero, son eléctricos y disponen de calefacción y ventilación, los faros son de LED, dispone de radar para el sistema de aviso de posible colisión y para el control de velocidad activo, las llantas son de aleación de 18 pulgadas y el conductor disfruta del asistente de arranque en pendiente, del mencionado control del ángulo muerto, de asistente de mantenimiento de carril y de aviso de presencia de objetos o personas en movimiento en maniobras de marcha atrás.

Otros equipamientos son el volante eléctrico calefactable, el acceso y arranque sin llave, el climatizador bizona, el freno de estacionamiento eléctrico, los faros, limpias y retrovisores automáticos, el techo solar eléctrico, el equipo de audio con navegador y Bluetooth, el Head-up display y el portón trasero eléctrico. La única opción disponible es la pintura metalizada que cuesta 1.100 euros (todas menos la negra) y la marca ofrece la posibilidad de elegir el interior en varias opciones, siempre de piel (al negro y marfil de serie se añaden el todo negro o todo marfil y las combinaciones de negro y marrón o negro y rojo)

En definitiva, que esta versión lleva todo lo que Lexus ha previsto que pueda llevar un NX, lo que se traduce en un precio de venta elevado de 64.500 euros. Este acabado Luxury sólo está disponible con tracción integral pero, por debajo, hay alternativas más baratas. El FSport, con un kit de carrocería más deportivo y sin los asientos eléctricos, el head-up display y el equipo de audio Mark Levinson con navegador cuesta 55.900 euros, el Executive, siempre en versión 4x4 y sin los faros de LED y el control de crucero adaptativo, vale 46.700 y las versiones con tracción delantera Eco y Corporate (éste claramente enfocado a las ventas a empresas) salen por 38.300 y 40.200 euros, precios bastante más razonables.

La posición de conducción es buena y el conductor tiene a la vista la instrumentación convencional y el head-up display. Éste último proyecta informaciones como la velocidad o las indicaciones del navegador en el parabrisas y resulta muy práctico para tener siempre la velocidad controlada sin apartar la vista de la carretera.

También los asientos son de buena factura. Realmente cómodos, con múltiples regulaciones y la posibilidad de calentarlos o refrigerarlos. La sujeción lateral no es su fuerte pero el coche tampoco es propenso a utilizarlo deportivamente, como veremos más adelante. Por lo que respecta al acabado, la verdad es que Lexus sigue siendo una de las marcas de referencia en este apartado. Todo está cuidado al detalle, con materiales de muy alta calidad y un ajuste perfecto. El tapizado en cuero del salpicadero, la suavidad de los mandos (los elevalunas, por ejemplo, suben y bajan a gran velocidad y sin apenas hacer ruido), el tacto de los materiales... todo en el habitáculo nos traslada a un mundo de lujo muy cercano a la perfección.

La parte trasera es apta para tres plazas y la habitabilidad es bastante buena. El piso es plano, lo que facilita el acceso a la plaza central, relativamente cómoda para lo que suele ser habitual aunque con el problema también habitual de la anchura y el respaldo está partido en dos mitades asimétricas que pueden reclinarse eléctricamente hacia atrás, perfecto para niños que se duermen, por ejemplo. El espacio para las piernas es claramente mejor que el que existe para la cabeza y el acceso podría mejorarse ya que el corte de la puerta trasera y la caída del techo no lo facilitan en exceso.

Por lo que respecta al maletero, se trata de un espacio grande pero que queda muy elevado, lo que obliga a elevar mucho las maletas o bultos que vayamos a cargar. De entrada piensas que, tratándose de un híbrido, es lógico que sea alto ya que bajo el piso deben de estar las baterías. Y sí, pero sólo en parte. Al levantar el piso, a la izquierda hay una cubierta de plástico que, efectivamente, esconde la batería pero a la derecha queda un enorme hueco cuadrado de 100 litros que aumenta la capacidad del maletero hasta unos excelentes 555 litros. Eso sí, la rueda de repuesto brilla por su ausencia.

El maletero tiene una bandeja rígida -algo enclenque, por cierto- y argollas de sujeción. Desde el propio maletero, además, pueden abatirse los respaldos traseros para aumentar la capacidad de carga (esto también es posible hacerlo desde el puesto de conducción) y, como ya hemos comentado, el portón trasero tiene apertura y cierre eléctricos.

El NX 300h es un híbrido de gasolina con un motor de 2,5 litros de ciclo Atkinson con 155 CV de potencia, el mismo que utiliza el Lexus IS 300h aunque en este último la potencia es superior ya que en la berlina ofrece 223 CV y en el SUV sólo 197. Este motor se combina con un motor eléctrico de 50 KW para mover el eje delantero. Según las circunstancias, el motor eléctrico apoya al de gasolina (en aceleraciones fuertes), le sustituye cuando hace falta poca potencia (ciudad a baja velocidad, salida del parking, autopista en bajada a velocidad estable, siempre que haya carga en la batería) o le apoya para que parte de la potencia del de gasolina se destine a la recarga de la batería.

Además, las versiones de tracción a las cuatro ruedas del NX, como es el caso de nuestra unidad, añaden un segundo motor eléctrico idéntico al primero, que ataca al eje trasero. De este modo, obtenemos un NX de tracción integral pensado esencialmente, para circular sobre terrenos deslizantes. Cuando el sistema de control de estabilidad detecta que el eje delantero no puede absorber todo el par que envían los motores delanteros, pone en marcha el trasero y reparte ese par para conseguir una mejor motricidad sin necesidad de reducir la entrega de los motores.

Puesto que la batería es la misma en las versiones 4x2 y 4x4, en estas últimas nunca se suma la potencia de los dos motores eléctricos ya que la batería sólo puede alimentar uno o repartir su potencia de salida entre ambos. Así, se mantienen los 197 CV pero la versión 4x4 es capaz de aprovecharlos de manera más eficaz.

El conductor dispone de tres modos de uso, el Eco, que prioriza el consumo y el funcionamiento en modo eléctrico, el normal, que se conecta por defecto y utiliza los tres motores de la manera más eficiente y el Sport donde la prioridad se da a las prestaciones y el motor eléctrico complementa la entrega de potencia del térmico. Además, puede conectarse el modo EV (100% eléctrico) durante un par de kilómetros y a menos de 30 km/h. Ideal para salir del parking sin dejar humos dentro.

En todos los casos, la entrega de potencia del motor parece claramente inferior a lo anunciado y el coche no tiene la "patada" de salida de otros modelos híbridos. La razón hay que buscarla en el mecanismo epicicliodal que actúa de caja de cambios y que tiene un funcionamiento que recuerda claramente a una caja de variador, de tipo CVT. Esta caja es deseperadamente lenta, penaliza las aceleraciones y, sobre todo, las recuperaciones, y hace un ruido muy elevado que no se corresponde para nada con lo que hace el coche al acelerar.

Al volante, la sensación al pisar a fondo el acelerador es de que, en los primeros instantes, no sucede nada. Luego, el coche empieza a recuperar pero lentamente mientras el ruido del motor y las revoluciones aumentan de manera no proporcional al rendimiento real. Para colmo, el motor se mantiene alto de vueltas con el gas a fondo pero el coche no recupera a la velocidad que el ruido sugiere y sólo al levantar el pie, el ruido vuelve a ser muy bajo, apenas audible.

La caja de cambios condiciona por completo a un motor con buena pinta pero que no consigue expresar sus cualidades al estar sujeto a la caja. La sensación es realmente extraña y si a este modo de funcionar le sumamos los casi 1.800 kilos que pesa el coche, entenderéis que sus prestaciones me hayan parecido decepcionantes. Habrá que esperar a la llegada de la versión 200T, con un cuatro cilindros Turbo de gasolina de 230 CV sin motores eléctricos ni batería para ver hasta donde es capaz de llegar este NX en materia de dinamismo.

A nivel de consumo, el coche gasta como un diésel del mismo segmento. En condiciones de circulación normales, este NX gasta entre 7,5 y 8 litros dependiendo de la carga y de las condiciones del tráfico y de la carretera. En modo Eco, en autopista y a velocidad legal, podemos rebajar hasta los 6 litros pero en ningún momento llegaremos a los 5 que anuncia el fabricante. Para ello habrá que proponérselo, no tener prisa y esperar que las condiciones nos permitan hacerlo.

La verdad es que en modo Eco, el coche funciona bastante tirando del motor eléctrico delantero. Mediante la pantalla de control de los flujos de energía que podemos consultar de manera constante en la pantalla del navegador o en la pantallita a color de la instrumentación si destinamos la principal al navegador, por ejemplo, vemos cómo utiliza la energía, cuando usa la electricidad, cuando la combina y cuando aprovecha para cargar la batería, lo que entraña algo de consumo suplementario e impide rebajar más la cifra de gasto.

En ciudad, el coche es perfecto. Avanza en un silencio absoluto, busca usar al máximo la propulsión eléctrica y cuando se conecta el motor térmico y siempre que no pisemos a fondo, éste apenas se percibe. El coche no vibra y proporciona un confort acústico perfecto. En autopista sucede lo mismo. Salvo en aceleraciones fuertes (repechos o adelantamientos), el silencio manda y el coche combina electricidad y gasolina buscando consumos ajustados. El confort de suspensión es notable pese a que esta es firme y los pasajeros, tanto los delanteros como los traseros gozan de un confort muy elevado.

En carreteras de segundo orden, la cosa se complica. Y se complica de nuevo por la caja de cambios ya que el chasis parece pensado para sacar un buen partido a una mecánica más potente. En carretera el coche tiene un comportamiento satisfactorio. No cabecea ni balancea en exceso pero no es ágil ya que el peso se nota en las inercias y los cambios de apoyo. Y más si buscamos mantener un ritmo alto, lo que obliga a reacelerar. En este caso, la caja revoluciona mucho el motor y se percibe un primer golpe de gas fuerte que luego decrece (no así el sonido).

El comportamiento, en cambio, es más que correcto. Recuerdo que en la presentación del coche probé una versión F-Sport con llanta 18 y suspensión más firme que ofrecía un mayor agarre pero no creo que sea necesario recurrir a ella en un 90% de los casos ya que con lo que el motor es capaz de rendir, las llantas de 17 pulgadas y la suspensión menos enérgica combinan mejor con la filosofía tranquila del modelo. Además, la mecánica no lleva nunca al límite al bastidor, bien resuelto. El eje delantero entra en las curvas con precisión -la dirección, bastante directa, ayuda a ello- y el trasero es muy obediente, tire en parte del coche o no, de manera que resulta muy noble y precedible.

Ni hablar. Con una discreta altura al suelo de 18,5 cm (discreta), un ángulo de ataque de 17,2 grados y uno de salida de 24,5 no pretende ser un todoterreno. La tracción integral en este caso es para aportar un plus de seguridad y, sobre todo, de motricidad, en la circulación sobre firmes deslizantes de manera que aquellos que vivan en el sur o no tengan el esquí entre sus aficiones, pueden ahorrarse el sobreprecio del 4x4 y optar por el 4x2 aunque entonces deberán conformarse con el equipamiento base.

Así pues, este es un crossover para gente que busque un coche estéticamente diferente, muy bien equipado, muy silencioso, con una calidad indiscutible y que no priorice ni la agilidad ni las prestaciones. Una buena habitabilidad, un maletero de buena capacidad, el completísimo equipamiento y la calidad que transmite son lo mejor de este coche que puede hacerse con un hueco en su competido segmento. El conjunto motor-cambio es lo que menos me gustó aunque entiendo que muchos clientes que busquen la suavidad de un automático y rara vez pisen a fondo, no necesitarán más que lo que este NX les ofrece en un envoltorio muy atractivo.