Mazda3 2.0 Skyactiv-G 120 CV Luxury

El caso de Mazda es, cuando menos, curioso. Aun siendo una de esas marcas que todos los buenos aficionados recomiendan, y también una de las mejor valoradas por sus propios clientes, lo cierto es que su nivel de ventas en España viene siendo relativamente escaso. A decir verdad, excepción hecha de Nissan (sobre todo por el gran acierto comercial que ha supuesto el Qashqai), esta contradicción afecta en nuestro país a otras marcas japonesas; el ejemplo más claro puede ser Subaru, cuya buena reputación no se ve reflejada en el número de unidades vendidas.

Ya sea por lo peculiar de sus diseños, por la especialización de sus gamas respectivas, o tal vez por una simple cuestión de marketing, con frecuencia las marcas del país sol naciente no son consideradas como primeras opciones a la hora de adquirir un coche nuevo. Consciente de ello, Mazda inició hace ahora tres años un proceso de reinvención con el objetivo de consolidar su presencia en los mercados americano y europeo. Los modelos desarrollados desde entonces (el SUV CX-5, la berlina media Mazda6 -aquí nuestra videoprueba de la versión familiar- y ahora el compacto Mazda3) están basados en los dos pilares de la nueva Mazda: el diseño Kodo y las tecnologías Skyactiv.

Mientras que el lenguaje de diseño Kodo trata de acercarse a nuestro gusto a través de una mezcla de tensión y armonía en sus líneas, las tecnologías Skyactiv se centran en optimizar la eficacia y eficiencia a través de la reducción de la masa total del vehículo, un ajuste preciso de chasis y suspensiones y la optimización mecánica de motores y cajas de cambio.

La tercera generación del Mazda3 sigue a rajatabla estas premisas con la aspiración de hacerse un lugar importante en el segmento más disputado de todos, el de los automóviles compactos; un mercado en el que muchas otras marcas generalistas ofrecen propuestas muy consolidadas. Tal es el caso de los Opel Astra, Volkswagen Golf, Seat León, Toyota Auris, Citroën C4, Hyundai i30 y Kia Pro_Cee’d, junto a los también habituales y ahora actualizados Ford Focus, Honda Civic, Renault Mégane y Peugeot 308. Para destacar dentro de este grupo, y como veremos durante esta prueba, Mazda se mantiene fiel a su propia manera de entender un coche compacto.

Cuando hablamos de estética, la objetividad desaparece. Por tanto, aquí sólo puedo ofrecer un punto de vista particular. Para mi gusto, el Mazda3 es el compacto generalista más atractivo de todos: con una presencia contundente, su diseño transmite al mismo tiempo elegancia y dinamismo. En una época en la que otros optan por dibujar siluetas más cercanas a las de un monovolumen, Mazda acerca el perfil de su compacto al de un cupé deportivo (por mucho que no lo sea).

El Mazda3 destaca por ser el más largo de todos los coches de su segmento.

El Mazda3 destaca por ser el más largo de todos los coches de su segmento (sus 4,46 m de longitud suponen, por 21 cm más que, los del nuevo Peugeot 308 o los del Volkswagen Golf) y también por ser el que tiene una mayor distancia entre ejes (con 2,70 m, tiene una batalla 10 cm más amplia que, por ejemplo, la del Honda Civic). Estas grandes dimensiones le permiten el lujo de retrasar el pilar A (10 cm más atrás que en el anterior Mazda3) sin sacrificar la habitabilidad, con lo que la línea del capó se prolonga notablemente. El resultado: un empaque visual de primera clase.

El frontal hereda la mayoría de los rasgos vistos en el Mazda6. Sus afiladas ópticas se unen mediante una línea cromada que, recorriendo la parte inferior de la parrilla, parece dibujar un par de alas en movimiento. Visto de perfil, su verticalidad recuerda al de las últimas creaciones de Mercedes-Benz. Si recorremos la carrocería con nuestra mirada, podremos ver cómo la línea de la cintura se eleva progresivamente para dibujar unas ventanillas traseras particularmente pequeñas. La zaga se escapa de lo acostumbrado, tanto por su voladizo como por la inclinación de la luneta trasera.

La gama de motores Skyactiv del Mazda3 también nada a contracorriente. Mientras otros fabricantes siguen la senda del downsizing, con motores turboalimentados de baja cilindrada, la marca japonesa prefiere emplear propulsores de cubicaje holgado (excepción hecha del 1.5 gasolina de 100 CV) y además, en las variantes de gasolina, atmosféricos pero con una elevada relación de compresión. Así, encontramos dos variantes del motor de 1.998 cc, una de 120 CV -la que probamos en esta ocasión- y otra de 165 CV. Como única opción diésel, tenemos un generoso 2.2 turbo de 150 CV como el que ya tuvimos ocasión de probar en el Mazda6 Wagon.

El nuevo Mazda3 sale a la venta con tres niveles de equipamiento. El más básico, denominado Pulse (sólo disponible con el motor 1.5 gasolina de 100 CV y un precio de catálogo de ), trae de serie el aire acondicionado, seis airbags, llantas de acero de 16”, radio-CD con 4 altavoces, USB y mandos en el volante, ordenador de a bordo, arranque sin llave, sensor de presión de neumáticos y asistente de arranque en pendiente. El acabado intermedio Style (2.050 euros extra) suma el asistente de frenada en

Mientras otros siguen la senda del downsizing, Mazda emplea propulsores de buen cubicaje.

ciudad, llantas de aleación de 16”, climatizador, volante y pomo de cambio en cuero, faros antiniebla, nivelación de faros, molduras cromadas, retrovisores abatibles eléctricamente, conectividad bluetooth, retrovisor interior electrocrómico, radio-CD con 6 altavoces y pantalla táctil multifunción. Y por otros 2.500 euros alcanzaremos el nivel Luxury, que incluye faros bi-xenón, parrilla de color negro, llantas de 18”, sensores de lluvia y luz, asistente de cambio de carril, head-up display, sensores de aparcamiento, acceso sin llave, asientos calefactables y un equipo de radio-CD/MP3 con sistema audio Bose de 9 altavoces. Nuestra unidad de pruebas corresponde a este acabado Luxury (23.100 euros con el motor 2.0 gasolina de 120 CV), al que suma como opciones la pintura metalizada Soul Red (600 €) y el navegador integrado (400 €); en total, 24.100 euros.

El habitáculo transmite una reconfortante sensación de robustez y calidad. Sin llegar a los niveles de un Mercedes Clase A o un Audi A3 (que para eso tienen los precios que tienen), su apariencia general está entre las mejores del segmento. Los materiales son de buena factura y presentan unos ajustes impecables.

Sobriedad y racionalidad parecen ser los principios aplicados en el diseño del salpicadero. Todo parece estar a nuestro alcance y en su sitio. El cuadro de instrumentos queda presidido por un cuentarrevoluciones en posición central (un velocímetro en la versión de 100 CV) que parece invitarnos a apurar cada marcha.

Mazda ha evitado caer en la trampa de emplear un botón para cada función, otorgando diferentes funcionalidades a cada uno de los mandos. De entre todos, el más representativo es el denominado HMI (Human-Machine interface, interfaz hombre-máquina), un controlador giratorio de forma circular que nos permite manejar a través de la pantalla multifunción el equipo de sonido, el navegador (opcional) y la configuración del vehículo.

Esta pantalla de 7 pulgadas, táctil y a todo color, afea un poco el conjunto del salpicadero ya que, aun estando situada para mi gusto en la posición ideal, no es escamoteable (siempre está ahí a la vista) y resulta algo aparatosa. En defensa de los diseñadores japoneses, debo decir que han resuelto la cuestión bastante mejor que sus colegas de Mercedes-Benz, quienes se han permitido fijar una suerte de tablet poco agraciado al salpicadero de los Clase A, CLA, GLA y Clase C.

Una de las características que aporta el acabado Luxury es el head-up display situado sobre el salpicadero y tras el volante (no reflejado sobre el parabrisas), que nos informa sobre nuestra velocidad junto con las indicaciones del navegador evitando la necesidad de apartar la vista de la carretera. Este tipo de pantalla indicadora, aun no siendo novedad en el mercado generalista -ya se encargó de ello Peugeot en su momento con el 3008-, aparece primera vez en un compacto al uso de la mano de Mazda.

Nada más sentarnos en el puesto del conductor nos damos cuenta de que queda algo más bajo de lo habitual. Este detalle, típicamente deportivo, se ve acompañado el buen agarre de los asientos de diseño envolvente, la verticalidad del volante de tres radios y la acertada ubicación de la palanca de cambios. Sólo nos aleja de esta sensación de cockpit un freno de mano situado demasiado cerca del cuerpo, al que acompaña un reposabrazos algo elevado y que obliga a encoger un poco el hombro derecho.

Los asientos delanteros, de corte deportivo como decíamos, son también bastante cómodos en desplazamientos largos y sujetan suficientemente el cuerpo cuando hacemos curvas. Su único inconveniente está en el excesivo escalonamiento de las regulaciones de longitud e inclinación.

La parte posterior de cada asiento está rebajada con idea de conceder mayor espacio para los pasajeros. La peculiaridad de este diseño, sumado a la generosa distancia entre ejes, permite que las plazas traseras puedan acomodar dos personas adultas sin problema. Sobra espacio longitudinal y hay bastante para los hombros; no tanto para la cabeza, si se da el caso de que nuestra estatura se acerque al metro noventa. Como suele suceder en los coches compactos, la plaza central sirve de poco: queda estrecha, más elevada que las otras dos, su respaldo es más duro (sirve como reposabrazos desplegable) y además concede poco espacio para los pies a causa del voluminoso túnel central.

Pensaréis a estas alturas que un coche de este tamaño, con casi cuatro metros y medio de longitud, tendrá un maletero enorme. Pues no. De hecho, el Mazda3 es uno de los compactos con menos espacio disponible: sus 364 litros de capacidad (sólo cuatro litros más que el Toyota Auris), quedan muy por detrás de los 408 litros del Citroën C4, líder de la categoría aun siendo 13 cm más corto que el Mazda3).

La capacidad de carga es el precio a pagar a cambio de un frontal alargado y un habitáculo espacioso. Sin ser un maletero escaso, cuenta con una superficie de carga algo elevada, con lo que el hueco disponible es bastante aceptable en longitud y en anchura pero no en altura. Por fortuna, el hueco que deja el portón tiene una forma bastante rectangular, con lo que si abatimos los asientos traseros podremos aprovechar los -ahora sí- considerables 1.260 litros disponibles.

Una vez en marcha la sensación general es de confianza y aplomo, tanto que parece que estemos conduciendo un coche de una categoría superior. Esto se debe en parte a su amplia batalla, pero también a la rigidez del chasis y a un equipo de suspensiones bien ajustado y de calidad. La amortiguación, tirando a cómoda, provee un rodar muy relajado en autopista, pero no resulta blanda cuando le pedimos algo de acción en carreteras de montaña.

Cabe destacar que el Mazda3 presenta un eje trasero con suspensiones multibrazo, un “lujo” que no encontraremos compactos considerados premium como los Lancia Delta y Audi A3 (si bien este último limita el eje torsional a las versiones menos costosas). Con este esquema, el Mazda3 parece no despegar del suelo ni un centímetro, salvo en carreteras con mal firme donde apenas notaremos alguna leve brusquedad en la extensión.

Un detalle que me ha gustado bastante del Mazda3 es que su dirección es más rápida de lo normal, con lo que necesitaremos menor giro del volante para entrar en las curvas y menor esfuerzo para divertirnos en carreteras sinuosas. No es tan directa como la de un Mini Paceman por ejemplo, ni tan informativa como la de un Seat León FR, pero sí una de las más precisas que he probado en coches de esta categoría.

Pero todo esto serviría de poco sin un buen chasis. El Mazda3 acepta con mucha naturalidad los cambios de dirección, controlando bastante además el subviraje típico de los compactos de tracción delantera. La capacidad de frenada, dentro de la media, asegura una correcta deceleración sin balanceos ni mucha fatiga por uso continuado.

Hablemos un poco del motor Skyactiv 2.0 de 120 CV. Como buen atmosférico, su entrega de potencia es muy lineal hasta alcanzar su punto álgido a las 6.000 rpm. Gracias a su generosa cilindrada, no tendremos que padecer por la escasez de respuesta a bajas vueltas; aunque el par máximo de 210 Nm llega a las 4.000 rpm, podremos disponer de un 90 por ciento del total con el motor girando a sólo 2.000 vueltas.

Con este motor de gasolina, asociado en nuestro caso a una caja de cambios manual de seis velocidades, el Mazda3 ofrece una aceleración discreta pero relativamente satisfactoria. Por supuesto, carece de la buena estirada de su hermano de 165 CV, con lo que debemos medir distancias antes de afrontar un adelantamiento con el coche cargado. A modo de compensación, la necesidad de jugar con el cambio no será continua gracias a su aceptable capacidad de recuperación en marchas medias.

De todos modos, las relaciones de cambio son bastante largas, lo que hasta cierto punto lastra el potencial del motor (con un juego más cerrado las aceleraciones y recuperaciones hubiesen ganado en contundencia) pero sirve a cambio para contener los consumos. Mientras los datos oficiales indican un gasto medio de 5,1 litros de gasolina por cada 100 kilómetros recorridos, durante nuestra prueba -en la que como siempre procuramos combinar vías de todo tipo- hemos medido 6,6 l/100 km, circulando a ritmo normal y sin “buscar” consumos. De haberlo hecho así, no dudo que habríamos mejorado estas cifras, pero nuestra intención es obtener los datos utilizando el coche como lo hacemos de manera cotidiana.

Por cierto. Las emisiones contaminantes del Mazda3 de 120 CV con cambio manual se quedan en 119 g CO2/km, lo justo para ahorrarnos el impuesto de matriculación en la compra del vehículo. También nos libraremos de esta tasa si adquirimos el Mazda3 con el motor 1.5 de 100 CV o con el diésel 2.2 de 150 CV y cambio manual. No se puede decir lo mismo del motor 2.0 de 165 CV ni de las versiones con cambio automático.

Una de las mayores bendiciones del Mazda3 es su caja de cambios manual, que tiene un tacto sublime, increíblemente suave, hasta el punto de que casi podremos cambiar marchas con la fuerza de un dedo. Su preciso funcionamiento se ve acompañado por el buen tacto del pedal de embrague, que tiene el recorrido justo y necesario.

Coches más caros que este Mazda3 ni se acercan a este nivel de confort acústico.

La visibilidad hacia nuestro alrededor es buena en general, pero cuenta con un par de puntos negativos. El primero de ellos está en los soportes del parabrisas, tan inclinados que llegan a molestar en curvas a izquierdas y en rotondas. El segundo inconveniente es que la visión directa hacia atrás en tres cuartos se ve limitada por el escaso tamaño de las ventanillas traseras. En cualquier caso, nada grave.

Por último, me gustaría hacer mención del silencio de marcha de este Mazda. Tanto por aislamiento del motor, como por rendimiento aerodinámico, los ingenieros de la casa nipona han logrado una sensación de estanqueidad sólo vista -o mejor dicho, oída- en automóviles de mayor categoría. Coches más caros que este Mazda3 ni se acercan a este nivel de confort acústico.

Admito que se puede notar cuánto me ha gustado el nuevo Mazda3. Aunque como todos vosotros sueño con fantásticos deportivos hechos para el circuito, me agradan los coches que cumplen en el mundo real. Y el Mazda3 es de los que cumplen. Estamos ante un compacto de calidad, con clase, que además viene bien equipado y presenta pocos puntos débiles -en mi opinión, ninguno de ellos tan relevante como para descartar una futura compra-.

Pero más allá de cualquier preferencia personal, queda patente que el nuevo Mazda3 es capaz de defender sus argumentos por sí mismo sin necesidad de que nadie abogue por ellos.