El McLaren 570 GT es la versión más soft de la gama Sport Series, la entrada de gama de la marca británica. Su atómico V8 biturbo de 570 CV le permite acelerar de 0 a 100 km/h en 3,4 segundos y alcanzar los 328 km/h.
Además, aporta un plus de confort de la mano de sus dos maleteros y una configuración de chasis menos agresiva que el 570 S Spider como el que probé el año pasado.
El precio base en España con impuestos del 570 GT es de 229.500 euros. El tema es que cuando añades los extras de esta unidad crece hasta los 273.360 euros.
Los opcionales no son precisamente baratos. Pintura rojo Vermillion Red 5.160 euros, llantas forjadas de 15 radios 2.160 euros, pinzas de freno en color rojo 1.320 euros, retrovisores y tomas de aire en carbono 4.700 euros, tomas de aire frontales, taloneras y difusor 12.720 euros y carbono en el interior 7.980 euros.
El paquete GT Upgrade (volante con regulación eléctrica, lift para el tren delantero, cámara de visión trasera, alarma volumétrica, equipo de audio Bowers&Wilkins, funda para el coche y alfombrillas) 9.110 euros
Diseño más logrado
Mirándolo desde delante es difícil distinguirlo del 570 S Spider. Aquel era amarillo y este es rojo. Es en la vista lateral y en la trasera donde aprecias una línea más proporcionada y harmónica que la del descapotable.
La carrocería ha sido confeccionada en aluminio, las piezas en carbono que vemos en el exterior forman parte de paquetes opcionales que básicamente se encargan de aportar una diferenciación estética.
Echo en falta el acabado un color en contraste en la parte central de las puertas. A mi gusto, quedaría todavía mejor. Incluso existe la opción MSO, McLaren Special Operations para que esta parte sea en carbono. Sería mi elección clara.
Uno de los aspectos que más me gusta es la falta de alerones a lo coche de carreras. Claro que me gustan los alerones 100% Racing al estilo del Porsche 911 GT3. El tema es que es de agradecer que sigan existiendo coches con poca aerodinámica en los que la carrocería queda más “limpia”.
Un discreto spoiler tipo Gurney Flap recorre la parte posterior de la carrocería para reducir aportar carga aerodinámica al mismo tiempo que reduce el drag.
Las llantas multi-radiales de 15 radios de 19” en el tren delantero y 20” en el trasero pierden los Pirelli PZero Corsa del 570 S, en pro de unos PZero a secas, si quieres los Corsa los puedes montar en opción. A través de sus radios vemos el potente equipo de frenos con discos de 370 mm delante y 350 mm detrás, con pinzas de 4 pistones.
Sobre la báscula declara 1.350 kilos, una cifra sumamente ajustada para un coche de su potencia. El 570 S Coupe es todavía más ligero, 37 kilos para ser exactos. Es precisamente la ligereza uno de los factores clave de este McLaren.
Es mucho más liviano que la competencia directa. Un Porsche 911 Turbo S de 580 CV pesa 1.675 kilos, 325 kilos más. Un Nissan GT-R con 1.827 kilos pesa 477 kilos más que el McLaren. Estos dos últimos 4 plazas y cuentan con tracción integral, es normal que sean más pesados pero quizás lo deberían ser en menor medida.
Cómodo para viajar
Una capacidad de carga de 370 litros es algo que ningún otro supercoche ofrece. El 570 GT logra esta cifra gracias a sus dos maleteros, 150 litros en el delantero y 220 litros en el trasero. Sólo 10 litros menos que un Golf de última generación.
El espacio a bordo es amplio con buena altura libre al techo y una correcta anchura entre codos. La calidad de acabados es intachable con ajustes perfectos y materiales de primer nivel.
El gran hándicap aquí es que tienes que acostumbrarte a los mandos, están en el sitio que menos de lo esperas y a veces se accionan de forma distinta a lo que estamos acostumbrados en otras marcas. Toca acostumbrarse.
La parte buena de todo esto es que no son los mandos de un modelo generalista integrados en un supercoche como a veces pasa en Porsche 911 con mandos de Macan o en Audi R8 con botones de A1.
Dado que esta unidad no cuenta con el escape deportivo opcional, que ya pude disfrutar con el 570 S Spider, hoy si que voy a probar el atómico equipo de audio Bowers&Wilkins.
Ofrece un sonido excepcional, envolvente, de calidad. Sus 12 altavoces alcanzan una potencia máxima de 1.280 vatios. Y para que el conjunto sea lo más ligero posible Bowers&Wilkins los ha confeccionado en carbono, Kevlar y aluminio.
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El espacio a bordo también es generoso a la hora de dejar lo que llevamos en los bolsillos. Además de la guantera tradicional, dispone de un hueco con tapa en cada puerta y bajo el apoyabrazos central en otro hueco de gran formato brinda tres puertos USB y una toma de carga de 12V.
Máquina del tiempo
Su atómico motor es un V8 de 3,8 litros de creación propia sobrealimentado por dos turbocompresores. Quizás las cifras que declara no te dejen con la boca abierta, pero te puedo asegurar que las prestaciones reales te dejan sin palabras.
Anuncia 570 CV a 7.500 rpm, un régimen bastante alto para un motor turbo, algo que denota el carácter de mecánica atmosférica que han buscado lograr los ingenieros de McLaren.
Por un lado, tenemos la potencia máxima muy arriba como en un motor atmosférico. Por otro, la patada de los dos turbo llega a medio régimen, como tiene que ser, para que sientas un in-crescendo que de repente explota y a partir de allí no hace más que ir a más.
De serie suena muy bonito, pero para mi gusto todavía suena mucho mejor con el escape deportivo opcional. Los 4.890 euros que cuesta ensalzarán todavía más la experiencia de conducción.
Los 600 Nm de par máximo llegan de 5.000 a 6.500 rpm. Es verdad que mucho antes ya disfrutas de bastante par pero cuando llega este momento es una auténtica fiesta. Un espectáculo digno de un parque de atracciones.
Sus prestaciones son de infarto con un 0 a 100 km/h en 3,4 segundos y una punta de 328 km/h. Este modelo es el que tiene menos aerodinámica de toda la gama así que a alta velocidad no va tan ligado al asfalto como un 720S o un Senna.
Con el Modo Dynamic desactivas el control de tracción para jugar un poco con la trasera. El control de tracción es demasiado intrusivo y capa bastante la entrega de par en la zona baja. Con Dynamic disfrutas de sensaciones que ponen la piel de gallina, pero a la vez mantienes una red de seguridad gracias a tener siempre ahí latente al ESP.
Para que sea más cómodo que el 570 S, el GT cuenta con muelles un 15% más suaves delante y 10% detrás. La dirección pasa a ser un 2% más suave. Por todo lo demás es clavado al 570 S Spider.
La suspensión aporta gran estabilidad tanto en curva lenta como en curva rápida, y siempre queda un margen muy grande que le permite filtrar todas las irregularidades del firme. Vamos que va muy por el sitio pero al mismo tiempo es cómodo.
Los frenos de acero aguantaron mucho, incluso con un uso intensivo. Lo mejor es la precisión con la que puedes regular cada frenada. Pocos coches cuentan con un tacto tan bueno de frenos.
La guinda del pastel es un sistema de dirección hidráulico, nada de electromecánicas como ya usan casi todos sus rivales en este segmento. El feedback que da este sistema es de 15 sobre 10, en todo momento sabes lo que puedes hacer, lo que pasa y ves lo que pasará con un leve movimiento. Así da gusto conducir.
En resumidas cuentas
Vuelvo a lo dicho antes. Las cifras sobre el papel son muy bonitas. Con ellas las marcas pueden decir sobre el papel lo que pueden ofrecer sus modelos. La realidad es que como las sensaciones no hay nada.
Este McLaren ofrece sensaciones de verdad, de las que ponen la piel de gallina, disparan tus niveles de adrenalina y por ende crea adicción. Un coche con el que disfrutas de cada trayecto
Lo más fuerte es cuando lo pruebas con ganas y al cabo de un rato paras, te bajas y te dices: "Pero si este es el modelo más pequeño de la marca". Entonces, ¿cómo serán 720S y Senna? Ya hay muchas ganas de ver de qué son capaces…
Qué narices significa atómico?