Mitsubishi ASX 200 Di-D Kaiteki

El ligero lavado de cara a que Mitsubishi ha sometido a su ASX nos permite recuperar este SUV compacto de tamaño medio (4,30 metros) que queda, junto al Nissan Qashqai, en un término medio entre los nuevos SUV urbanos tipo Opel Mokka o Peugeot 2008 (que van de los 4,10 a los 425 metros) y los SUV medios de 4,50 metros (Ford Kuga, Toyota RAV-4, Honda CR-V, Hyundai ix35, Kia Sportage, Volkswagen Tiguan).

Se trata de un coche que, más que una alternativa a los SUV de mayor tamaño, resulta una opción perfecta para aquellos que busquen un coche compacto de 4,30 metros (tipo León, Focus, Astra, Golf, Mégane etc...) pero que, por el motivo que sea, lo prefieran más alto o necesiten un sistema de tracción a las cuatro ruedas.

Es obvio que vendido a casi 32.000 (29.800 con el descuento en vigor y sin PIVE) no es ningún chollo dentro de este segmento pero hay que tener en cuenta que, con el descuento que aplica ahora mismo la marca, hay un ASX desde 16.500 euros (19.730 para la versión de gasolina de 115 CV con tracción delantera) y desde 22.020 euros en el caso del diésel de 116 CV también con 2 ruedas motrices en el ya muy completo acabado Challenge. Eso, sin incluir el Plan PIVE.

Nuestra unidad de pruebas, sin embargo, era una versión tope de gama con el motor más potente, el 1.8 diésel de 150 CV (pese a que se llama 200, esa cifra no se refiere a la cilindrada) y con el acabado Kaiteki, el más completo.

Mitsubishi, como la mayoría de marcas japonesas, no ofrece coches a la carta y se limita a vender tres acabados cerrados en los que la única opción es la pintura metalizada, facturada a 395 euros y que en el caso de nuestra unidad no se aplica ya que el blanco es el único color de la gama sin sobreprecio.

Ya que hablamos de equipamiento, veamos. El acabado Challenge (26.290 con la promoción en vigor) tiene ya airbags frontales, laterales, de techo y de rodillas para el conductor, ESP con asistente de arranque en cuesta, faros de día de LED, anti-nieblas, climatizador, cuatro elevalunas eléctricos, faros automáticos, sensor de lluvia, control de aparcamiento trasero, radio CD con USB y llantas de aleación de 16 pulgadas. Para la gran mayoría de usuarios, este equipamiento bastará.

Sin dejar las variantes de 150 CV con tracción integral, el acabado intermedio Motion añade Bluetooth, techo de cristal con cortinilla interior e iluminación LED, barras de techo, cristales oscurecidos, retrovisores de plegado eléctrico y llantas de 17 pulgadas y se factura a 27.720 euros con el descuento promocional.

Finalmente, nuestro Kaiteki lleva equipo de sonido con pantalla táctil de 6,1", cámara de visión trasera, asiento del conductor eléctrico, acceso y puesta en marcha sin llave, tapicería de cuero, asientos calefactables y faros de xenón, de ahí su precio de 29.800 euros con descuento.

El equipamiento, por lo tanto, es muy completo y sólo puede reprochársele que no equipo alguno de estos nuevos gadgets de seguridad (aviso de ángulo muerto, mantenimiento de carril, detector de fatiga) que ya empiezan a ser habituales en este segmento.

Visto lo que lleva, veamos ahora como es. En el frontal, la diferencia está en la pieza inferior bajo el capó que engloba el parachoques y la parrilla. Esta pieza se ha rediseñado y ahora la parrilla tiene la franja donde va la matrícula en el color de la carrocería y un reborde cromado. El paragolpes adopta una forma distinta y los anti-nieblas se han reubicado. Las luces de día de LED aparecen en el frontal.

Detrás hay menos cambios todavía y afectan sólo al diseño del paragolpes y al reposicionamiento de los catadióptricos. Las llantas también son nuevas. Nada más.

En el interior se mantiene todo salvo el dial giratorio de selección de la tracción integral y el bloqueo sustituido ahora por un botón que tiene la misma función. Si se presiona se conecta la tracción 4x4 y si se vuelve a presionar, cambia el modo en que el sistema reparte el par entre ambos ejes.

El ASX tiene un habitáculo bastante amplio teniendo en cuenta sus dimensiones exteriores y de fácil acceso. Las plazas delanteras son cómodas y las traseras admiten a tres personas siempre que la que ocupe la plaza central sea consciente de que tendrá menos confort que las otras dos. El maletero, por su parte, es correcto, con unos buenos 442 litros. Bajo el piso hay un cajón de porexpan para dejar objetos y el respaldo trasero se abate por mitades asimétricas y tiene una trampilla para situar objetos largos.

El diseño del interior es muy sencillo y funcional. No es de aquellos coches que enamore al entrar pero la calidad de materiales es correcta y el ajuste también. Hay coches más espectaculares, desde luego, más atractivos al primer golpe de vista pero en este Mitsubishi uno tiene la sensación de que todo es sufrido y de que dentro de cinco años, todo seguirá igual.

La instrumentación es correcta, con un ordenador de a bordo entre los dos instrumentos principales y, en esta versión, el equipo de audio se controla mediante la pantalla táctil de 6,1 pulgadas situada en el centro de la consola. Los huecos para objetos son los habituales, en la parte baja de la consola, cajo el apoyacodos y en la guantera principal.

Mecánicamente tampoco ha habido grandes cambios. Bueno, en realidad, ni grandes ni pequeños porque el motor y el cambio siguen siendo los mismos y el sistema de tracción a las cuatro ruedas también. Y no hay nada de malo en ello ya que toda la parte mecánica es satisfactoria.

Lo único que no me ha convencido es el consumo. La marca asegura que gasta 5,7 en ciclo homologado pero hacerle bajar de 7 es complicado. El consumo de casi seis obtenido en el circuito extraurbano fue a base de conducir de manera muy económica pero lo normal es que se vaya a 7 o 7,5 en carretera.

El consumo es lo único malo del motor. Tiene menos cilindrada que algunos de sus rivales pero eso apenas se nota ya que la respuesta es muy franca. A bajas vueltas le falta algo de fuerza pero a partir de 1.600 revoluciones, empuja de manera alegre y sin cortes hasta casi 4.500. El cambio, además, está muy bien optimizado, con una primera que tira a corta para asegurar calidad de tracción en off-road, unas marchas intermedias sin excesivo salto entre ellas y una sexta larga y de desahogo que facilita esos consumos de 6 litros que pueden obtenerse en autopista a velocidad legal. Otra ventaja de este motor es su bajo nivel sonoro, tanto al ralentí como circulando en marchas largas.

Con ese grupo motor-cambio, se combina una transmisión de tipo electrónico con tres modos de funcionamiento, 2WD, 4WD y 4WD Lock. El conductor puede elegirlos mediante el comentado botón en la consola y, cuando el coche arranca, lo hace siempre por defecto en 2WD. En este modo, funciona como cualquier coche de tracción delantera. Cuando pensamos que necesitaremos la ayuda del eje trasero (en carretera mojada o helada, en pista o en conducción deportiva) podemos elegir el modo 4WD. Con él, la entrega de potencia principal sigue siendo al eje delantero pero, cuando se produce un deslizamiento del mismo, el sistema pasa par al eje trasero.

El sistema 4WD Lock no es un bloqueo de diferencial clásico que envía el par al 50% a cada eje sino un modo en el que el envío de par al eje trasero es superior que en el modo 4WD y en el que siempre hay reparto entre ejes. Este modo es útil para enfrentarse a pistas más o menos complicadas, meterse en arena o afrontar pequeños franqueos.

El ASX es un SUV de asfalto, de eso no hay ninguna duda. Su altura libre al suelo (de sólo 17 cm), sus escasos recorridos de suspensión, la ausencia de protectores en los bajos, los neumáticos de asfalto y la ausencia de ayudas a la conducción off-road -no hay ni tan siquiera un control de descensos- dejan muy claro que lo suyo es el asfalto.

En autopista va como un turismo. No hay diferencias de comportamiento pese a su mayor altura ya que la suspensión es firme -se ha remodelado ligeramente el esquema trasero aprovechando el restyling- y contiene muy bien los posibles balanceos de carrocería. Además de firme, que no dura, la suspensión es muy cómoda en autopista ya que no bambolea pero filtra a la perfección las irregularidades del firme.

En carretera, se nota algo más el elevado centro de gravedad propio de todo SUV pero sigue siendo un coche con un comportamiento de turismo. Va francamente bien en todo tipo de curvas, con una dirección precisa -aunque con excesivo recorrido entre topes-, un eje trasero que entra bien en las curvas, una matizada tendencia al subviraje como buen tracción delantera -que es lo que es la mayor parte del tiempo- y unos movimientos de carrocería tanto longitudinales como transversales muy contenidos.

Evidentemente el ASX no va como un Focus o un León en carretera pero entre los SUV de su tamaño es el mejor en este apartado ya que supera al Qashqai en equilibrio de chasis (comportamiento/confort) y va mucho mejor que el Mokka ya que sus suspensiones no rebotan en ningún caso. Lo único mejorable son los frenos, con un tacto correcto pero con unas distancias de frenado algo largas.

Y en pista, no va nada mal. Su suspensión firme no acaba de encajar las irregularidades grandes si las tomamos más deprisa de la cuenta -ojo con comerse baches imprevistos- pero en pistas con buen firme e incluso rizadas proporciona un buen confort. En modo 4WD tracciona bien y toma las curvas lentas con eficacia.

Y lo que es mejor es que en el franqueo de pequeños obstáculos se defiende francamente bien. Tiene un problema irresoluble que es su limitada distancia al suelo, lo que le convierte en muy vulnerable en su ángulo ventral y le empanza con demasiada rapidez. Los recorridos de rueda, muy cortos, tampoco acompañan pero para ser un SUV asfáltico, sube por sitios donde otros coches más pretenciosos no lo han conseguido.

En nuestras pruebas de SUV vamos a una zona en la que probamos los ángulos característicos y, sobre todo, la capacidad de tracción y con el modo 4WD Lock, este ASX ha sido de los mejores entre los coches de su tamaño y pretensiones. Su sistema de tracción electrónica es de los más eficaces que recuerdo. Eso ya me sucedió en la prueba del Outlander, de manera que demuestra que el sistema de tracción integral de Mitsubishi sigue haciendo honor a la fama off-road de la marca.

En definitiva, se trata de un buen coche compacto con carrocería SUV, pensado para funcionar muy bien en asfalto, con un motor potente y elástico, una transmisión ideal y un equipamiento muy completo que tiene en el desconocimiento de la marca y el precio elevado para su tamaño sus principales hándicaps. Este ASX es la mejor alternativa al superventas Qashqai y un coche a tener en cuenta para todos aquellos que quieran un SUV de 4,30 metros.