Mitsubishi Lancer Evolution MR SST

El famoso "Evo", uno de los modelos más radicales de Mitsubishi, domestica su carácter en su décima entrega a base de tecnología, que le hace más efectivo aunque menos juguetón que antaño. Todo ha sido pensado para ampliar su clientela, por ello cuenta ahora con un mayor refinamiento y equipamiento, que encarecen su precio... aún así continúa siendo un producto tentador. Con diez generaciones a sus espaldas, esta berlina de cuatro puertas es la fiel heredera del modelo de competición, que lograra un extenso palmarés entre el que se incluye cinco títulos absolutos en el Mundial de Rallyes (cuatro en la categoría de pilotos y uno en la de fabricantes). La historia del mítico modelo de calle comenzó hace 36 años cuando en 1973 hizo acto de aparición el Lancer 1600 GSR, aunque la denominación Evo no la portaría hasta 1992, año en el que nacería el Lancer Evo I. Dicho modelo incorporaba un 1.8 litros turbocomprimido de 192 caballos de potencia y tracción a las cuatro ruedas. De esta manera, Mitsubishi comenzaría a aplicar la tecnología de competición a sus modelos de serie. Con la llegada del nuevo Evo, Mitsubishi vuelve a sus orígenes suprimiendo la denominación Evo X - más conocida en los ambientes en los que se desarrolla la competición automovilística - por el de únicamente Evolution, pues los ingenieros japonenses han querido dar un giro radical al concepto de esta versión queriendo indicar con esta nomenclatura que se trata de un coche totalmente nuevo y no una evolución del anterior.

Aunque por fuera pueda parecer un automóvil tuneado, nada más lejos de la realidad, pues sus diversos aditamentos estéticos van encaminados a mejorar su aerodinámica y no sólo a potenciar su espectacularidad. De hecho su moldeado frontal adquiere un perfil en cuña, cuyos conductos de aire se encuentran inspirados en los aviones caza a reacción para facilitar una mejor entrada de aire. Su capó angular con entradas de aire integradas facilitan la refrigeración del aire caliente proveniente del motor. Por su parte, la zaga destaca por la salida doble de escape de sección ovalada encargada de expulsar con mayor eficiencia los gases producidos por la combustión de la mezcla de combustible con el aire. Los mencionados escapes ahora amortiguan más el sonido de la mecánica, que aunque menos estridente que anteriores ediciones continúa siendo embaucador. El equipo de aditivos estéticos en la versión "MR" probada se completa con un paquete de altas prestaciones que incluye llantas BBS de aluminio forjado de 18 pulgadas, frenos con pinzas flotantes Brembo y listón decorativo cromado en la parte inferior de las ventanillas laterales. Además de otros componentes encaminados a mejorar su dinamismo como un suspensión determinada que comentaremos en el apartado correspondiente al comportamiento.

La versión más radical del Lancer presenta una atmósfera interior de marcado estilo "racing". Basta con fijarse en las plazas delanteras, cuyos asientos han sido cambiados por baquets firmado por Recaro, que aportan una magnífica sujeción sin perjudicar nuestro acomodo. Lástima que la satisfactoria postura de conducción - facilitada también en buena medida por unos pedales situados en una posición perfecta- se encuentra empañada por la imposibilidad de regulación en altura del volante y por una palanca del cambio algo retrasada. Detalles que rebajan la nota en cuanto a ergonomía interior. Por lo demás, el habitáculo ofrece una aceptable amplitud interior como para dar cabida con total comodidad a cuatro personas. Tampoco el maletero es todo un alarde en capacidad pues sus 323 litros no dan para mucho más que no sea más que un par de maletas y un neceser. Claro que para ser justos, este espacio para la carga ha sido el gran damnificado para lograr el reparto de pesos ideal, ya que en él se alojan el subwoofer - altavoz de graves situado en el lateral izquierdo - además del líquido del lavaparabrisas y la batería.

Su motor, ahora de nueva configuración - denominado 4B11 - presenta nueva distribución variable MIVEC que actúa en admisión y escape, escapes orientados hacia atrás y admisión delante. No obstante mantiene la esencia en la arquitectura de sus antepasados, es decir, un apretadísimo turboalimentado de cuatro cilindros y dos litros de cubicaje, que eroga 295 caballos de potencia y es capaz de alcanzar un par motor de 366 Nm a 3.500 rpm. En realidad es un motor con carácter y aunque no se tiene la sensación de que corra tanto como el de la anterior generación, no es más que eso una sensación provocada por la entrega de fuerza progresiva, pues la rapidez con la que sube de vueltas obliga a estar muy atentos al tacómetro cuando manejamos su cambio automático en modo manual. Explosivo, rápido en su entrega y veloz, dicho propulsor se muestra bastante sediento frente al surtidor con una autonomía que apenas roza los 200 kilómetros -190 kilómetros - en conducción deportiva y los 360 kilómetros cuando practicamos una conducción normal y sosegada, sin demasiadas exigencias. Todo ello hasta establecer una media de 11,9 litros para un deportivo como este que consume gasolina de 98 octanos y alcanzar hasta los 13,8 litros en ciudad. Sin lugar a dudas su depósito de tan sólo 55 litros, se queda corto, si queremos exprimir los casi 300 caballos de su motor. Uno de sus mayores cambios lo encontramos en su nueva transmisión, ahora automática de doble embrague denominada por Mitsubishi SST (Sport Shift Transmisission) y fabricada por Aisin - similar al sistema de utiliza Volkswagen en su caja DSG -, ya que monta dos grupos de embragues multidisco bañados en aceite paralelos y del mismo tamaño -. Rápido, preciso y muy deportivo no sólo destaca por su velocidad de aceleración - similar a la que puede ofrecer el DKG del M3 de BMW o el DSG de Volkswagen - sino por su capacidad de retención, que visto lo visto en la prueba se nos antoja insuperable. Dicho cambio presenta cuatro modos de funcionamiento: uno manual y los otros tres restantes disponibles mediante tres programas: Normal, Sport y Super Sport. El primero de ellos es el tradicional en un cambio de este tipo, que podemos realizar mediante la palanca o a través de las levas dispuestas en el volante. En modo Sport, el motor de estira hasta alcanzar las 6.000 vueltas y en función de la ferenada, el motor retiene la marcha pudiendo llegar a reducir si es preciso. Por último, el modo Super Sport es toda una delicia para los amantes de la competición, pues se comporta como si el motor intuyera la marcha que quieres engranar. Así la transmisión no cambia hasta llegar el corte de inyección con una velocidad mucho mayor que el modo anterior, mientras las reducciones se realizan de tal manera que parece que estemos pilotando un coche de rallyes. Para manejar tal modo te aconsejamos probarlo en un tramo cerrado o en un circuito. Activarlo es tan sencillo como dejar pulsado hacia delante, durante unos segundos, el selector del cambio hasta que en la pantalla del cuadro aparezca la palabra S-Sport.

Su motor de nueva factura situado un centímetro más abajo, un bastidor con mayor flexión a la torsión - 39 por ciento - y a la flexión - 64 por ciento -, unos neumáticos de mayor sección -245/40 R18 frente a los 235/45 R17 del Evo IX - su mayor incremento de vías - 3 centímetros y de batalla - 2,5 centímetros -, junto a la adopción de una suspensión recalibrada en la versión MR apoyada en amortiguadores Bilstein con muelles Eibach dan como resultado un comportamiento más efectivo que su antecesor el Evo IX aunque no lo parezca. Para colmo sus sensacionales neumáticos Dunlop SP 600 que incorpora el acabado MR hacen mejorar ostensiblemente el comportamiento de este deportivo sin que haya un desgaste excesivo de las "gomas". Nuestro protagonista se vale del sistema Super All Wheel Control denominado S-AWC que optimiza su capacidad de tracción ante cualquier superficie. Para ello cuenta con un diferencial central activo (ACD), que se encarga de optimizar el reparto de par entre los dos ejes logrando con ello establecer el mejor equilibrio. También incluye un control de deriva (AYC) encargado de repartir el par que llega al eje posterior mediante el diferencial trasero. De esta manera y en combinación con el control de estabilidad activo (ASC) y un ABS de tarado deportivo limita cualquier intención de subviraje o sobreviraje. Dichos sistemas interactúan de forma combinada en función del programa elegido por el conductor: Asfalto, Tierra o Nieve. De tal manera que la electrónica supervisa el perfecto funcionamiento del mismo y en caso necesario toma el control sin que el conductor apenas perciba su trabajo. Sobre la carretera su avanzada tracción total sólo puede recibir el calificativo de sobresaliente pues no sólo logra un fulgurante paso por curva, sino que con el asafalto mojado y con la presencia de placas de nieve no hemos conducido un deportivo que ofrezca un comportamiento tan rápido y efectivo como el otorgado por el Lancer Evo. Además el control de estabilidad, que podemos desconectar en dos etapas, no resulta intrusivo ante una conducción exigente. Incluso cuando lo desconectamos es más llevadero que la anterior generación, también porque resulta más difícil que pierda la compostura. Eso sí cuando la pierde prepárate porque sus reacciones son tan salvajes como las de su antecesor. Además su dirección rápida y directa obedece con total fidelidad a la mínima insinuación que hagamos desde el volante. En resumen, el Lancer Evolution continuá siendo un deportivo rápido y efectivo que requiere de cierta experiencia si queremos aprovechar al máximo sus bondades.

En lo que concierne a los frenos podemos calificarlos de contundentes. En este sentido tiene mucho que decir en el caso de la versión MR el hecho de montar pinzas Brembo de cuatro pistones delante con discos ventilados - 1,3 kilos más ligeros que su antecesor -. Gracias a ello no sólo ofrecen un tacto y equilibrio - gracias al Sport ABS - dignos de elogio sino que también son capaces de aguantar una auténtica paliza sin desfallecer. Gratificante resulta el hecho de ser uno de los pocos deportivos del mercado en incluir airbag de rodilla que se suma a los ocho airbags existentes entre los frontales, laterales y de cabeza delanteros y traseros. Tampoco faltan otros elementos resaltables en este apartado como los anclajes Isofix o el sistema de alumbrado en curva.

Heredero de toda la tecnología llevada a cabo en competición, el Evolution es para todos los amantes de los automóviles el deportivo que siempre soñamos tener en el garaje por las fuertes sensaciones que transmite al probarlo, ya sea en un puerto de montaña o quemando adrenalina en un circuito. Ahora más refinado, aunque no por ello con menos carácter continúa esbozándonos aquella sonrisa propia de un buen rato de diversión al volante. Claro que si pretendemos aprovechar al máximo sus posibilidades requiere de manos expertas, pues no es una máquina para aquellos que crean que la electrónica lo cura todo, no olvidemos que la competición siempre ha sido su campo de batalla.