Mitsubishi Montero 3.2 DI-D Auto. Kaiteki

Cuando la marca japonesa Mitsubishi comunicó hace unos años que el Montero recibiría una puesta a punto en 2014 algunos pensamos que le había llegado la hora, que dejaría su legado de todoterreno puro para convertirse posiblemente en un SUV de los que ahora tan de moda están. Los más fanáticos hablaban de grandes mejoras en todos sus apartados que lo convertirían en la máquina definitiva. La realidad ha sido bien distinta.

Ni unos ni otros dieron en el clavo y lo que se preveía como algo grande se ha quedado en un simple restyling, de los más escuetos que hemos visto en los últimos tiempos. Nada de nuevo Montero (aunque en el artículo le llamaremos así para diferenciarlo del actual), más bien una pequeña solución para estirar un poco más la vida de este magnífico TT sin gastarse una fortuna en nuevos desarrollos.

Si os soy sincero, tampoco es que le haga falta un cambio radical porque un coche de estas características en lo que tiene que destacar es en sus cualidades en el campo, y este Montero, reconocido por muchos aficionados al off-road, es una de las opciones más interesantes en este mundillo junto a los Toyota Land Cruiser, Land Rover Defender y Discovery, Jeep Wrangler o Nissan Pathfinder. Además de lo que se pueda conseguir de segunda mano.

El que se ha acabado descolgando de este selecto grupo es el Jeep Grand Cherokee, que ha optado por convertirse en una opción más cercana a un SUV. El Mercedes-Benz Clase G y sus “desde 100.000 euros” están al alcance de muy pocos y dificilmente alguien que se plantea un Montero pueda llegar a considerar hacerse con un G.

El Mitsubishi se vende actualmente en sus dos versiones de carrocería, 3 y 5 puertas, con dos niveles de acabado, Spirit y Kaiteki, y con un único motor 3.2 DI-D de 200 CV. El Kaiteki, el que hemos probado en su configuración 5 puertas y 7 plazas, sólo puede montar una caja de cambios automática de 5 relaciones, mientras que la manual, también de 5 velocidades, viene como única opción con el acabado Spirit.

Apenas hay diferencias en este nuevo Montero, y las que hay son difíciles de encontrar a simple vista si no estás demasiado familiarizado con el modelo. Los cambios se centran en pequeños detalles estéticos en la carrocería y algunos equipamientos nuevos que no deberían ni considerarse restyling, como mucho lavado de cara o simplemente Model Year 2015.

Empezamos por los exteriores: El frontal propone un nuevo paragolpes ligeramente modificado para que puedan albergarse las nuevas luces diurnas de tipo LED, un hecho que también ha obligado a rediseñar el apartado de los faros antiniebla.

La parrilla superior tiene ahora tres lamas cromadas horizontales y en su interior otras varias de plástico negro en diagonal. El emblema de los tres rombos pierde algo de protagonismo respecto al modelo anterior y se elimina su fondo negro para superponerse en las mismas lamas horizontales. La parte inferior de la parrilla reduce ligeramente su tamaño y queda envuelta por un único marco que abarca las dos. En su parte inferior se ha instalado un nuevo protector plástico de color gris.

En la zaga los cambios son aún menos evidentes. La única diferencia la encontramos en la pieza que sujeta la rueda de repuesto. Ésta ahora cubre por completo el neumático evitando así que las inclemencias del tiempo le afecten directamente. También cambian los plásticos que sujetan esta pieza al portón. La última diferencia la encontramos en el techo, el cual incorpora ahora de serie las barras.

Para vestir el interior se han añadido nuevas molduras metalizadas en los aireadores centrales, encima de la guantera del acompañante, en los reposabrazos de las puertas y en la zona del túnel de dirección.

Como os comentaba al principio, el Mitsubishi Montero se vende en dos variantes de carrocería: 3 puertas y cinco pasajeros o 5 puertas con sitio para 7 pasajeros gracias a una carrocería alargada en su parte posterior y a una distancia entre ejes superior. Precisamente ésta última variante es la que hemos probado y en la que centramos estas líneas.

Con 4,9 metros de longitud y una batalla de 2,78 m. el habitáculo resultante es extramadamente amplio. Los 1,87 m de ancho y 1,89 de alto ofrecen excelentes cotas para que, al menos, 5 adultos puedan viajar cómodamente en su interior.

Presenta la clásica configuración de asientos de 2+3+2 con los dos posteriores escamoteables y escondidos bajo el piso para aprovechar la gran capacidad del maletero de 663 litros, ampliables hasta los 1.790 litros si plegamos los asientos (banqueta incluida). Con la tercera fila desplegada la capacidad se reduce hasta los 215 litros de capacidad.

Los asientos delanteros son grandes y muy confortables pero les falta un poco de sujeción lateral que agarre bien la espalda y los riñones ante fuertes sacudidas. La segunda fila propone suficiente espacio para tres adultos en la que encontramos una plaza central totalmente aprovechable. También ofrecen la posibilidad de regular el ángulo de inclinación del respaldo para mejorar el confort de los pasajeros.

Las dos plazas traseras se montan muy rápidamente, en apenas unos segundos. Sólo hay que levantar una tapa en el piso del maletero, acompañar los asientos hasta su posición fija y montarle los dos enormes reposacabezas.

Estas plazas son para un uso esporádico dada la poca amplitud que ofrecen tanto la banqueta como el respaldo y por un nefasto mullido. También dificulta en gran parte el acomode el hecho de que en esta zona el piso está más elevado y la banqueta se sitúa prácticamente en el suelo. En la imagen podéis ver como un servidor tuvo serias dificultades para lograr acomodarse.

A simple vista, el diseño de los diferentes elementos que conforman la zona del salpicadero y la consola central parecen estancados en el tiempo. La calidad de algunos plásticos debería mejorar, como por ejemplo la tapa que esconde el mechero y el cenicero que dudo pueda aguantar toda la vida útil del Montero sin romperse.

Por otra parte, el hecho de no incorporar elementos más cuidados y reutilizar otros tantos se entiende como una manera fácil de ahorrar dinero y poder ofrecer un precio competitivo al cliente. Un cliente que en principio sabe lo que compra y no espera altas dosis de lujo en un coche que debería usarse, sobretodo, en el campo.

Debajo del capó se encuentra un potente motor turbodiésel 3.2 DI-D de cuatro cilindros, 200 CV de potencia a 3.800 revoluciones por minuto y un par motor de 441 Nm a partir de las 2.000 rpm.

La versión Kaiteki se asocia obligatoriamente a un cambio automático de tipo convertidor de par de cinco marchas. Con esta configuración, según su ficha técnica, es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 11 ,1 segundos y puede alcanzar los 180 km/h de velocidad punta.

La tracción está gestionada por el sistema Super Select 4WD, el cual presenta cuatro modos de conducción que se pueden gestionar con la segunda palanca de cambios, más pequeña, situada a la derecha.

Para circular por asfalto en buen estado se recomiendo hacerlo en el modo 2H, el cual envía todo el par al eje posterior reduciendo así un poco el consumo. Si las condiciones atmosféricas se vuelven en nuestra contra o debemos tirar de un remolque entonces elegiremos la variante 4H, que distribuye el par motor entre los dos ejes automáticamente desde una proporción 33:67 hasta 50:50 para aumentar la tracción.

Si la cosa se complica podemos recurrir al bloqueo del diferencial central con la posición 4HLC que mantiene el reparto del par en 50:50 pero no altera la relación del cambio. Ideal para circular por superficies de baja adherencia. Y por último la reductora 4LLC que acorta el desarrollo de las marchas para maximizar la potencia a bajas vueltas y mantiene el bloqueo central. Especialmente indicado para ascender fuertes pendientes y controlar los descensos de forma controlada, de la misma manera que ayudará a salir de situaciones difíciles como el barro, la arena o la nieve.

De serie se ofrece también el bloqueo del diferencial trasero con el fin de convertir al eje posterior en uno rígido que nos permita avanzar en situaciones extremas.

El chasis cuenta con una suspensión delantera independiente de doble trapecio con muelles helicoidales y barra estabilizadora, mientras que en el eje trasero se monta una configuración independiente multibrazo con muelles helicoidales y barra estabilizadora.

La dirección es de tipo cremallera y asistida, con una notable desmultiplicación para lograr maniobras más precisas en la práctica del off-road. En cuanto a los frenos se montan cuatro discos de 332 mm, los dos delanteros con pinzas de cuatro pistones.

El Montero no es un coche muy efectivo en carretera por motivos obvios. La gran altura libre al suelo hace que también se eleve el centro de gravedad, las suspensiones son blandas y tienen mucho recorrido y sumadas a un peso total de casi 2.400 kilogramos los balanceos de la carrocería y las inercias que se generan son considerables.

No es demasiado cómodo para moverse por carreteras reviradas, y si no hay más remedio deberemos adoptar una conducción lenta y calmada. El volante tiene un radio generoso y casi media vuelta más hacia cada costado que le resta algo de eficacia. Todo lo contrario ocurre al circular por autopista o vías rápidas donde se percibe comodísimo.

Pese a todos los inconvenientes tiene un comportamiento bastante noble y predictivo. No realiza extraños y si nos pasamos con el gas el control de estabilidad entra con rapidez para ayudar a mantener la trayectoria. Éste se puede desconectar por completo, pero al superar los 50 km/h vuelve a conectarse automáticamente.

El cambio automático es un poco lento en su gestión pero se mantiene dentro de lo que podríamos denominar aceptable. La principal pega de este tipo cambios, de convertidor de par, es su elevado consumo, además de un cierto retraso al acelerar a fondo debido al resbalamiento que se percibe. Durante esta semana de pruebas no he sido capaz de bajar de 12 litros de media, con picos mucho más altos al meternos a probar sus cualidades off-road.

Hora de comprobar qué puede hacer este bicho en su medio natural, y que mejor que hacerlo en un circuito cerrado. Una vez más me dirigí a Parcmotor Castellolí, el circuito de pruebas habitual de Coches.net para deportivos, pero obviamente no iba a meterme a rodar en su pista de velocidad, más bien todo lo contrario.

Castellolí tiene una pista de motocross y enduro, con sus característicos “dubies”, rampas muy empinadas para los saltos de las motos, curvas peraltadas y algunas pozas con agua y barro para añadir espectacularidad al tema. Un escenario perfecto para que el Montero demostrara todo lo que sabe hacer.

Empezamos forzándolo con algunos cruces de puente y comprobamos el larguísimo recorrido de las suspensiones que apenas permitía que alguna de las cuatro ruedas se despegase del terreno. Buscándolo a conciencia lo conseguimos pero las otras tres en contacto con el piso ofrecían la tracción suficiente para seguir avanzando.

La mayor longitud entre ejes que ofrece la versión 5 puertas frente a la de 3 le merma a la hora de afrontar según que rampas y crestas. Los ángulos de ataque (34,5º), salida (24,5º) y ventral (22,2 º) son ligeramente peores que los del modelo corto (34,6º, 34,3º y 24,1 º respectivamente) y habrá que andar con cuidado de no “empanzar” al coronar el repecho o de no rozar con el paragolpes trasero en los pronunciados descensos. También puede vadear ríos con una profundidad 70 cm y desplazarse por paredes laterales hasta una inclinación de 45º.

Monta de serie neumáticos mixtos M+S, los cuales no resultan demasiado apropiados para la práctica del todoterreno. En carretera no decepcionan pero en tierra, y sobre todo al atravesar zonas embarradas, resultan insuficientes debido al poco taco con el que traccionar. Una vez se forma la clásica película de arcilla las capacidades off-road se reducen considerablemente.

Muchas de las zonas las superó con la tracción 4x4 y el bloqueo central activado, la reductora y el bloqueo del diferencial trasero sólo tuve que activarlos en dos ocasiones: una fuerte pendiente con gravilla suelta y al atravesar un barrizal equivalente a unas arenas movedizas. En ambos casos logramos superar los obstáculos, con más apuros de los predecidos debido exclusivamente a las gomas.

Como os comentaba al principio, sólo puede adquirirse con cambio manual y acabado Spirit o automático y Kaiteki, el tope de gama. Las opciones de personalización son escasas, limitándose a embellecedores para el interior y exterior, una rejilla de separación para el maletero, varios tipos de portaequipajes y portabicicletas para el techo y una cubeta de protección para el maletero. Todo lo demás es equipamiento cerrado.

El equipamiento cerrado Kaiteki ofrece prácticamente todo lo que se podría demandar. Empezando por los elementos estéticos encontramos los retrovisores exteriores regulables, abatibles eléctricamente, con calefacción y con los intermitentes integrados, llantas de 18 pulgadas, estribos laterales y cristales traseros oscurecidos.

Para el habitáculo se proponen los asientos, el volante, las palancas de los cambios y el freno de estacionamiento de cuero, pedales deportivos de aluminio, decoración interior de aluminio y “piano black”, asientos delanteros regulables eléctricamente, equipo de sonido Rockford de 420 W y ocho altavoces con reproductor de CD y MP3, sistema de infoentretenimiento con navegador, manos libres bluetooth, puerto USB y conexión auxiliar, mandos integrados en el volante, cámara de visión trasera, asientos delanteros calefactables y con regulación eléctrica, aire acondicionado independiente para las plazas traseras y el retrovisor interior antideslumbramiento.

También incluye faros de xenón, luces diurnas LED, sensor de lluvia y luces automáticas, control de crucero, 6 airbags, control de tracción y estabilidad ASTC, ABS con EBD (distribuidor electrónico de la frenada), sistema de asistencia a la frenada BAS y sistema de priorización del freno BOS. También destacar que la rueda de repuesto es convencional, es decir, con llanta de 18 y la misma medida que el neumático original.

El Mitsubishi Montero automático Kaiteki se factura a un precio de 49.025 euros que lo sitúan bastante a la par del resto de rivales con los que compite. La marca japonesa ofrecía hasta el pasado 1 de diciembre un suculento descuento de 4.000 euros que lo dejaba en 45.025 €. Sigue siendo un precio elevado para los tiempos que corren, pero pocos automóviles del mercado pueden equipararse a este Montero, con sus siete plazas y con una de las mayores capacidades off-road del mercado.