Nissan GT-R Track Edition

Decir que el Nissan GT-R es un auténtico pura sangre capaz de impresionar al más "pintao" no es una novedad. Creo que cualquiera que se haya puesto al volante de este coche pensará lo mismo. No es la primera vez que pruebo un GT-R pero no deja de impresionarme ¡Qué pasada de coche! Su potencia y su comportamiento dinámico son excepcionales. La versión 2015 del GT-R ha recibido -como viene siendo habitual- pequeñas mejoras que lo van perfeccionando y haciéndolo avanzar en los puntos en los que necesita hacerlo que, dicho sea de paso, no son muchos, la verdad.

En esta ocasión se han realizado cambios en el chasis, con una suspensión con reglajes que favorecen un guiado más preciso, se ha modificado la dureza de la barra estabilizadora delantera y la dirección se ha ajustado para que sea más precisa y para reducir la dureza en las maniobras en ciudad sin que ello suponga que pierda un ápice de su feedback en conducción a alta velocidad.

En el interior todo sigue igual que en la versión precedente -excepto detalles de tapizados opcionales- y no falta la pantalla táctil LCD central multifunción de 7 pulgadas que permite al conductor tener información de la mecánica del vehículo, cronómetro, fuerzas G y datos de telemetría de frenada, aceleración, cambio y dirección. Nada cambia en lo que respecta a la posición de conducción ni al completo cuadro de instrumentos.

Las pequeñas palancas situadas en la consola central -con las que se puede cambiar el reglaje de la dureza de suspensión y los umbrales de intervención de los controles de tracción y de estabilidad- son idénticas a la anterior versión y dispone de un sistema de Radio/CD con mandos en el volante, RDS, 9,3 GB para almacenamiento de música, Bluetooth con audio streaming y puerto USB para conexión iPod. Asimismo se puede disfrutar del Audio Digital Bose con 11 altavoces -incluye 2 subwoofers- y de la cámara de visión trasera.

El volante de piel es ajustable en altura y profundidad, los asientos delanteros deportivos calefactables son también de piel con inserciones de ante perforado y ajustables en 8 posiciones para el conductor y 4 para el acompañante. Exteriormente su aspecto sigue siendo impresionante y se aprecian nuevos faros LED con función adaptativa que cambia automáticamente el ángulo del haz de luz para que coincida con la velocidad, a la par que en la zaga recibe nuevos pilotos de cuatro anillos que ahora forman círculos completos.

El spoiler trasero incorpora la luz de freno en la parte central, mientras las cuatro salidas de escape cromadas rematan su aspecto deportivo. El nuevo GT-R esta disponible en las versiones GT-R, GT-R Black Edition, GT-R Premium Edition y la nueva GT-R Track Edition, que es la que hemos tenido ocasión de probar y en la que Nismo “ha metido mano” en algunos apartados que ahora veremos.

Esta versión se sitúa justo por debajo del Nissan GT-R Nismo y recibe algunas modificaciones de la mano del preparador japonés que la hacen aún más eficaz en cuanto a comportamiento. Nismo ha incluido en ella un sistema de suspensión Bilstein Damp Tronic controlado electrónicamente con muelles y amortiguadores específicos y un sistema de refrigeración por aire para los frenos.

Por su parte las llantas son específicas para esta versión al disponer de unas Rays de 20” de aluminio forjado en color negro exclusivas de Nismo y se le ha dotado de unos neumáticos Dunlop SP Sport Maxx GT 600 DSST CTT NR1 con carcasas para Nismo. Asimismo también se ha trabajado en eliminar vibraciones procedentes de la columna de dirección y del volante motor, que recibe unos nuevos rodamientos.

El motor no cambia, así que seguiremos disponiendo del mismo 3.8 V6 de 550 CV y 632 Nm de par máximo a partir de 3.200 rpm ya conocido, capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 2,8” y de alcanzar los 315 km/h -autolimitado-. Nissan siempre hace pequeños retoques en el GT-R que lo mejoran versión a versión pero estos no incluyen aumentar la potencia porque, si de algo va sobrado el GT-R, es, precisamente de potencia. La respuesta a partir de 2.000 rpm es espectacular y la aceleración que ofrece hasta alcanzar las 6.500 rpm es, sencillamente, fantástica. La transmisión GR6 de doble embrague y seis velocidades es rápida y efectiva aunque algo ruidosa y brusca a baja velocidad.

Ésta es la versión más deportiva previa a la del Nismo, así que “lo suyo” era probarlo en “nuestro” Parcmotor, pero antes quisimos hacer una ruta para rodar con él en todo tipo de vías. Por autopista se circula con bastante comodidad dentro de que se trata de un coche muy deportivo. Con la suspensión en modo Comfort se consigue un buen compromiso de comodidad aunque no olvidaremos que es “un pura sangre”. La sensación de aplomo y de “pisar la carretera” con fuerza es notable, la insonorización ha mejorado y recorrer kilómetros por este tipo de vías no resulta incómodo como con otros deportivos. Quizá una séptima marcha sería una buena idea…

En carreteras rápidas con buen asfalto es muy efectivo. Ofrece una estabilidad altísima y permite rodar muy rápido con sensación de seguridad. En zonas más viradas la tracción es fantástica aunque el sistema de transmisión integral da prioridad al eje trasero y puede deslizar ligeramente si te pasas con el gas a la salida de las curvas. En este supuesto, transmite automáticamente par motriz al eje delantero (hasta un 50%) para asegurar la tracción y el avance del vehículo. De ese modo el paso por curva es tremendo y la sensación de disfrutar y de llevar un coche rapidísimo con un comportamiento excelente, es máxima.

Con los controles conectados, te permite ir deprisa con comodidad, con mucha seguridad y con sensación de facilidad de conducción. El motor y el cambio -utilizándolo en modo manual- se complementan y ofrecen unas prestaciones de vértigo, eso sí, hay que olvidarse de los ruidos de transmisión cuando vamos a muy bajo régimen y disfrutar de todo lo bueno del coche.

Cuando la aguja de cuentavueltas llega a las 4.000 rpm tienes que estar preparado “para todo” porque el GT-R empieza a empujar como un demonio. Dirección directa y precisa, frenos eficaces -aunque con el tacto del pedal algo blando- y una estabilidad brutal. Perfecto. Los consumos no son bajos desde luego, pero podemos lograr cifras de 12 y 13 litros -yendo muy tranquilos- que aumentarán hasta más allá de los 20 litros en circuito.

Ya sobre el asfalto de Parcmotor, intentamos comprobar si el nombre que le han dado a esta versión es el adecuado. Tras unas vueltas empezamos a “atacar”. Colocamos los mandos del tarado de la suspensión, modo del cambio y control estabilidad en modo R y nos disponemos a exigirle el máximo. Pronto comprobamos que su efectividad es altísima. La estabilidad es fantástica y nos invita a ir un poco más allá llegando deprisa a las frenadas y entrando en los virajes con decisión.

El morro entra de maravilla -siempre que frenemos en el sitio adecuado- y en la salida apenas notamos que deslice de la parte trasera, pese a acelerar fuerte. Los frenos, con su nuevo sistema de refrigeración no desfallecen -aunque el tacto de pedal es mejorable- y el tarado de suspensión en su posición más radical le permite ser muy eficaz y aguantar sin apenas balanceos de carrocería, pese a “mover” 1.740 kg. de peso. Es noble, se aguanta mucho y no tiene reacciones bruscas.

Es fácil. Hasta que desconectamos los controles. Sin ellos, el GT-R es un coche que sigue yendo muy bien y que no es tan radical en sus reacciones como otros, pero sí que hay que tener una cierta experiencia y poner atención en la conducción para no llevarnos un susto. Si lo “controlamos”, no sólo es muy efectivo, sino que es tremendamente divertido.

Pide una cierta “calma” en su conducción, aunque la potencia de su motor y lo rápido que acelera invitan a todo lo contrario. Si conseguimos no “sobreconducir” y evitamos grandes apuradas al límite o entrando pronto en el viraje con los frenos en acción y el peso sobre el tren delantero, el comportamiento será impecable, muy equilibrado entre ambos trenes, con gran capacidad de tracción y muy eficaz ante el crono. De lo contrario, el GT-R se volverá subvirador, difícil de inscribir en el viraje y no podremos aprovechar todo su potencial.

En mi opinión es uno de los coche de este segmento que mejor se comportan en circuito y, aunque el peso y el volumen se notan, es tremendamente eficaz. Su precio ha ido en aumento paulatinamente y ya no es tan ventajoso respecto a sus rivales como antaño. La versión probada cuesta 121.250 € y eso no es poco dinero, pero tanto sus prestaciones como su comportamiento dinámico lo colocan entre los mejores.