Nissan GT-R

Nissan vuelve a revolucionar el mercado de los superdeportivos con su GT-R, todo un purasangre de carreras capaz de codearse sin sonrojarse con los todopoderosos Audi R8 y Porsche 911 Turbo, por citar algunos ejemplos. La fórmula del éxito se basa en una poderosa mecánica de 485 CV acompañada de un bastidor espectacular y un precio de lo más competitivo.

9:30 de la mañana, el hormigueo en mis manos ya se hace patente a medida que me acerco al concesionario de Nissan para recoger este "pepino" nipón. Reconozco que la madrugada de aquel martes 3 de junio me costo conciliar el sueño, pues por la mañana iba a testear uno de los coches más "racing" que existen en el mercado español, uno de esos deportivos tan excepcionales como un Ferrari, un Porsche 911 o incluso un Audi R8 debido a las pocas unidades que ruedan en las carreteras españolas. Una vez nos entregan la llave y subidos a bordo del mismo se nos venía a la mente un calificativo: ¡impresionante!

He de reconocer que hasta el momento de llegar a recogerlo solo había visto este coche en foto, pero no es menos cierto que en vivo es una "pasada", pues incluso impresiona sobremanera. Tanto es así que llega recordarnos, salvando las distancias, al Skyline GTR-R34 de 1999. En su agresiva carrocería destacan las protuberantes y afiladas entradas de aire situadas tras los pasos de rueda encargadas de refrigerar el equipo de frenos Brembo de altas prestaciones, así como las triangulares oberturas de su musculado capó y la amplia toma de aire del frontal - tomada de aquel GT-R R34 -, que muestra un soporte negro a modo de paragolpes para sujetar la placa de matrícula. La zaga tampoco tiene desperdicio con su generoso spoiler bajo el que se encuentra las ópticas circulares - muy al estilo del Chevrolet Corvette, aunque ya los toma prestados del KPGC10 GTR de 1973 - y los voluminosos escapes de sección doble, que acompañan al difusor trasero. Además los tiradores incrustados en la carrocería dan un toque de distinción a una imagen tan personal como la de este particular Nissan. Fabricada en acero ligero, fibra de carbono y aluminio de fundición su sutil carrocería culmina en unas llantas de 20 pulgadas calzadas en neumáticos firmados por Dunlop de diferente sección entre ambos trenes (SP Sport 600 DSST 255/40 ZR20 delante y 285/35 ZR20 detrás). El carenado de su carrocería en su parte inferior ha contribuido en gran parte a obtener un coeficiente aerodinámico extremadamente bajo Cx de 0,27, para un deportivo como éste cargado de alerones y entradas de aire. ¡Vamos que prácticamente le faltan los adhesivos publicitarios para convertirse en un auténtico coche de competición!

Una vez que nos introducimos en el habitáculo del GT-R sorprende no solo por el espacio disponible sino además por el acceso a este deportivo. Configurado como un 2+2 conductor y pasajeros agradecerán no sufrir de claustrofobia como ocurre con otros deportivos de este estilo, pues el techo ni siquiera se aproxima a nuestra cabeza y eso que quien está escribiendo en este caso es una persona que alcanza 1,85 metros de altura, lo que es muy significativo. Incluso las plazas traseras resultan mucho más utilizables, que las que pueda ofrecer un 911, por ejemplo. Aunque no nos llevemos a engaño, pues tampoco son para hacer grandes alardes, ya que se encuentran más bien destinadas, por espacio disponible para las piernas para los más pequeños. El conductor, aunque en un principio note que se encuentra sentado un poco alto en relación a la carretera, la buena disposición a los mandos permite adaptarnos con suma facilidad a un puesto de conducción, que aparte de unos asientos deportivos con reglaje eléctrico - a los que le falta mayor sujeción lateral -, cuenta con volante y cuadro de mandos que suben y bajan de manera solidaria. Para colmo este es agasajado con mucha información, disponible mediante un completa pantalla multifunción, que simula las funciones de un sistema de telemetría con información de datos tales como la aceleración longitudinal y lateral, el ángulo de giro del volante, la presión ejercida sobre el pedal del freno, la apertura de la mariposa de admisión, el reparto de fuerza entre el eje delantero y trasero y la presión de sobrealimentación. Volviendo otra vez a cuestiones de capacidad y tras abrir el portón trasero que da acceso a su maletero diremos que con 315 litros no está nada, a tenor de lo que ofrecen sus rivales. Además es profundo y aunque su boca sea estrecha presenta formas regulares.

Bajo su capó delantero a un V6 a 60 grados alimentado por dos turbocompresores de IHI tarados a 0,75 bares, uno por cada fila de cilindros, que hacen conjunteo con el sistema de admisión variable controlado electrónicamente le dotan de unas descomunales cifras de motor y par (485 CV a 6.300 rpm y 588 Nm entre 3.200 y 5.200 rpm). En su arquitectura bloque y culatas son de aleación ligera a lo que suma un cigüeñal aligerado en fundición sobre cuatro apoyos. La mencionada mecánica va asociada a un cambio pilotado secuencial de doble embrague y seis velocidades en prolongación del cigüeñal. Dicha transmisión desarrollada por Borg Warner en colaboración con Nissan cuenta con tres modos de funcionamiento: "Normal"y que engrana cada marcha con mayor suavidad en un tiempo de 0,5 décimas de segundo; otro denominado "R-Mode" más agresivo que cambia las mismas en 0,2 décimas de segundo. Por último se encuentra el programa "Nieve" destinado para su utilización como arranque y cambio de marchas en zonas de baja adherencia. Hasta aquí la teoría, una vez pues en práctica la misma descubrimos, que la adopción de los dos turbos ofrecen tal empuje que te deja pegado al asiento si hundes con ganas el acelerador. Por si fuera poco y lejos de perder la trayectoria sale más derecho que una vela. Aunque dicho motor tampoco renuncia a una utilización sosegada. El poderío de esta mecánica es tal que sube de vueltas con tanta garra e insultante poderío, que engulle las marchas a un ritmo endiablado. Su inmediata respuesta a la más mínima insinuación que hacemos desde el acelerador se traduce en unas aceleraciones y unas recuperaciones que te transportan a aquella secuencia del film "Regreso al futuro" donde aquel De Lorean se convertía en una máquina para viajar en el tiempo. Tal es el desenfreno que si lo llevamos de vueltas en modo automático con accionamiento manual del cambio, el motor nos da su más atronador rugido a medida que se estira hasta alcanzar las 7.000 vueltas en las que se produce el corte de inyección sin llegar cambiar, ya que en este caso tienes que dar tu la orden. Un momento que te lleva a estar atento con las levas para transportarte a un mar de sensaciones donde las líneas del pavimento parecen desaparecer, pues los cambios se realizan de manera instantánea. Claro que tanto derroche de energía es directamente proporcional al consumo, que en el mejor de los casos y a una velocidad constante se sitúa en torno a 11,5 litros (11,4 litros/100 km), conducción que se incrementa por encima de los 25 litros (26,8 litros/100 km) cuando exprimimos en mayor medida la mecánica. Unas cifras que no son nada descabelladas si lo comparamos con sus ultradeportivos rivales.

El Nissan GT-R, aparte de contar con tracción total permanente, recurre a una configuración tipo Transaxle, es decir con el motor ubicado longitudinalmente sobre el eje delantero y la caja de cambios junto a la transmisión delante del eje trasero. Dicha disposición favorece un reparto de pesos bastante equilibrado - 54,5% delante y 45,5% detrás -. Para más "inri" el reparto de tracción es prácticamente igual en cada eje. Tal configuración no sólo condiciona su comportamiento sino que nos da una idea de lo bien pensado que está este auténtico purasangre deportivo. Durante el relax inicial tomado en los primeros kilómetros para familiarizarnos con esta "maquina" depredadora del asfalto, el GT-R deja bien patente que se trata de un automóvil muy utilizable a diario, pues la suspensión no se muestra incómoda en su grado menos enérgico de los tres que puede variar su endurecimiento. Condición a la que se suma su cambio pilotado que en modo automático es todo una delicia de placer. A medida que incrementamos el ritmo de la marcha nos damos cuenta que su elaborado bastidor contribuye a su notable facilidad de conducción, pues aunque básicamente tiene los modos del clásico deportivo de los de toda la vida, es decir, motor delantero y propulsión trasera, la dotación de tracción total y su buena puesta a punto permite un comportamiento bastante neutro con ligera tendencia al subviraje. La posibilidad de variar mediante la electrónica la transmisión y el endurecimiento de la suspensión aumentan el grado de manejabilidad del mismo. En este sentido y si optamos por el modo más deportivo "RACE" le convierten más agresivo con una velocidad del cambio más instantánea y una amortiguación tan dura como una piedra. Dicho modo prácticamente interfiere poco en el control de estabilidad evitando que la zaga se deslice en exceso. Con todos los controles desconectados, el GT-R se vuelve más delicado y exige de manos experimentadas para controlar la descomunal caballería que llega de forma brutal al bastidor a poco que abramos gas. Con todo ello y aunque el coche se muestra estable en todo momento basta ahuecar a tope en plena curva y apretar gas a fondo para que ons marquemos una soberbia cruzada dosificando el acelerador y jugando con una dirección rápida y obediente en todo momento.

Equipado con un soberbio equipo de frenos de doble circuito hidráulico en diagonal con discos ventilados y perforados de 380 mm en ambos trenes con pinzas Brembo de seis pistones delante y cuatro detrás, el GT-R no solo se muestra potente en la frenada -gracias a su excelente mordiente - sino que aguantan con entereza ante un uso más intensivo de los mismos.

Tras disfrutar de lo lindo con este GT-R como os podéis imaginar si habéis leído la prueba he de reconocer que Nissan ha construido un deportivo de pura raza, capaz no solo de poner los pelos de punta al más pintado sino de tutear a los Ferrari o Porsche. Todo ello sin tener que pasar ampliamente de los 100.000 euros, como exigen la mayoría de estos rivales, pues con 87.000 euros basta para tener esta "joyita" ¡Qué lástima no ser rico!