Nissan Leaf Tekna

Lo de Nissan con los eléctricos tiene un mérito enorme. La marca -el Grupo ya que Renault está también en la idea de popularizar los eléctricos- ha invertido una gran cantidad de dinero en el desarrollo, la fabricación y la comercialización del Leaf con la esperanza, nunca ocultada, de conseguir hacer realidad aquello de que "el que da primero da dos veces".

De momento, la del Leaf es una historia de luces y sombras. Se ha vendido, sí, pero no en las cantidades que la marca esperaba vender y al lado de éxitos indiscutibles en países como Noruega, donde se ha colado entre los 10 coches más vendidos gracias a las ayudas que recibe en aquel mercado, hay mercados como el nuestro en el que el Leaf no consigue despegar.

Inasequible al desaliento, Nissan busca cambiar las cosas remando contra corriente e insiste en su intento de popularizar el Leaf en Europa más allá de la gélida Escandinavia. Para ello, se implica en múltiples acuerdos con administraciones, instituciones y empresas intentando que la red de puntos de recarga aumente y se consolide, amplía la oferta de vehículos eléctricos -al Leaf le seguirá la versión eléctrica de la furgoneta e-NV200 que se construirá en Barcelona- y mejora el propio Leaf con una serie de pequeños cambios que le convierten en más competitivo tanto a nivel de precio como de autonomía.

Sin embargo, revertir a corto plazo la situación no será fácil y es que, pese a las mejoras aplicadas, este fantástico automóvil eléctrico ha llegado en un mal momento (en plena crisis) y a un mal mercado (red de recarga en mantillas en toda España y con poca implicación de la administración, pocas ayudas por parte de las instituciones...).

Además, el Leaf, y pido disculpas por lo que diré a Nissan a la que reconozco su empeño, su voluntad y su liderazgo tecnológico en la materia, es, para un mercado como el español, un coche poco adecuado. El Leaf es un magnífico turismo del segmento C capaz de competir en aspectos como la habitabilidad, la capacidad de maletero, el confort de marcha o el equipamiento con las auténticas referencias de su segmento con motor térmico pero que no tiene la autonomía necesaria para suponer una alternativa real a sus rivales convencionales.

199 kilómetros teóricos de autonomía todavía no son insuficientes para el planteamiento del Leaf. Nissan lo ha diseñado como un primer coche para la familia, con cinco plazas, generoso equipamiento, un maletero para viajar y un confort sin tacha. Y para ese uso, en España y en muchos otros países, compramos coches que sean capaces de ir de Madrid a Barcelona, pongamos por caso, sin tener que parar dos veces a enchufar el coche durante tres horas cada vez (eso en teoría porque actualmente no hay cargadores rápidos en la ruta citada como los hay, por ejemplo, en las autopistas japonesas, y es imposible enlazar ambas ciudades en una sola jornada). El Leaf, que sería un magnífico coche para viajar en familia, no permite plantearse realizar viajes en familia de más de 150 km.

Entonces, ¿para qué hacerlo tan grande, tan habitable y tan equipado? Pues para venderlo en Noruega, donde los desplazamientos son cortos siempre, la red de recarga está muy desarrollada y el coche goza de numerosos incentivos fiscales. En España, puede ser un coche válido en casuísticas muy concretas (para Menorca o Lanzarote, pongamos por caso o para el que pueda permitirse un segundo coche de ese precio).

Para ese uso, para ser un segundo coche, Nissan podría haber creado un vehículo del tamaño de un Micra, más asequible en precio y destinado inequívocamente a ciudad. Con la misma batería, la autonomía aumentaría y sería el coche ideal ya que en ciudad es difícil hacer más de 100 kilómetros diarios y no hay duda de que, en ese ámbito, un eléctricoa buen precio sería imbatible. En mi casa tenemos un coche pequeño, de la marca Nissan y de gasolina, que usamos de segundo coche. Durante la prueba, viéndolos ambos uno al lado del otro, con el Leaf enchufado a la corriente, no pude evitar pensar que el mundo estaba al revés. El enchufable debería haber sido el otro.

Dicho todo esto, que creo que era imprescindible, vamos con el Leaf 2013, ya de fabricación europea, y sus mejoras. La versión de 2013 tiene nuevos colores, un pequeño rediseño del morro, nuevas llantas de 17 pulgadas (de serie en el acabado Tekna), unos nuevos asientos, que recogen mejor el cuerpo y liberan más espacio para las plazas traseras, un freno de estacionamiento de pie en lugar del eléctrico (eso, para mí, es un paso atrás) y una luz LED situada dentro del cajetín de recarga delantero para facilitar la conexión en lugares oscuros. La trampilla de carga, por cierto, está en el morro y se acciona desde el interior del coche. Además, el cable de carga tiene ahora un bloqueo al conectarlo, lo que evita posibles desconexiones accidentales. pero no que se lo lleve alguien que pasaba por ahí.

Más novedades. El equipamiento es mejor con la llegada de elementos como las cámaras de visión perimétrica de 360 grados (de serie en el Tekna) realmente útiles en maniobras de aparcamiento, la tapicería de piel y el volante y los asientos traseros calefactables (los delanteros ya estaban disponibles). También es nuevo el navegador, más completo y con pantalla táctil de 7 pulgadas.

Mecánicamente, el motor es el mismo (tiene 108 CV) pero la batería se ha mejorado y el cargador y el modulador, que estaban bajo el asiento trasero, se han desplazado al frontal del coche, en un único bloque con el motor eléctrico. Con ello, se ha ganado capacidad de maletero (pasa de 330 a 370) y ahora, al abatir los asientos traseros, el espacio de carga queda plano siempre que el coche no sea un Tekna como el nuestro ya que entonces, en la base del maletero encontramos el subwoofer del potente equipo de audio Bose específico para este coche.

Pasar una semana con el Leaf es toda una experiencia. Uno vive en primera persona las ventajas indudables de los coches eléctricos -que las tienen- y también, como no, sus desventajas que, en realidad, son sólo una aunque definitiva; su limitada autonomía. Empecemos por aquí. Nissan anuncia que la autonomía efectiva del Leaf ha pasado de 175 a 199 kilómetros pero al arrancar -es un decir- el Leaf cargado al 100%, el medidor de autonomía anuncia 144 km en modo ECO y 120 en modo normal. Y estas cifras están mucho más cerca de la realidad que la de 199 homologada.

El Leaf se mueve según tres modos diferentes. Mediante la palanca selectora del cambio elegimos el modo A o el modo B. La diferencia es que, en este último, al soltar el gas, la retención del motor es mayor y, con ello, aumenta la regeneración de energía y, consecuentemente, la recarga de la batería. El tercer modo es el modo Eco, que se acciona mediante un botón en el volante. Con este modo insertado (independientemente de que hayamos elegido el modo A o el B), el coche entrega menos potencia para ahorrar carga y, con ello, aumentar la autonomía.

Para circular en ciudad, el modo Eco combinado con el modo B del cambio es el único que puede llegar a permitir, en condiciones muy favorables, acercarse a esos 200 kilómetros de autonomía teórica. En ciudad, tener más retención suele ser positivo y no hace falta disponer de toda la potencia necesaria. Además, a diferencia de los coches térmicos, en los que cada aceleración en marcha corta supone un exceso de gasto, los eléctricos están perfectamente adaptados al ámbito urbano.

Conducir buscando inercias a tope, con poco gas, levantando el pie al ver un atasco o un semáforo en rojo y dejando que el coche, lentamente llegue hasta el punto de detención por inercia facilita el ahorro de energía y que el medidor de autonomía nos vaya dando alegrías. Si además paramos la radio y no ponemos el climatizador ni las luces, el Leaf puede llegar a los 200 km.

Además, en ciudad, su silencio de funcionamiento, su generosa aceleración en la salida de los semáforos y en las intersecciones y la agilidad del chasis que facilita cambios rápidos de carril, se combinan para ofrecer una conducción ligera y relajada, así como muy zen. La presentación del coche, además, contribuye a esa sensación de bienestar al volante. Los colores claros del habitáculo, la suavidad de los asientos, con poca sujeción pero muy confortables y una instrumentación futurista hacen de la conducción del Leaf toda una experiencia.

Los problemas empiezan cuando abandonamos la ciudad. En autopista conviene circular en modo A ya que, de lo contrario, el coche retiene en exceso al soltar el pedal del gas y eso obliga a presionarlo incluso en las bajadas con lo que se gasta más energía de la que presuntamente se recupera, tanto si se opta por mantener la velocidad a gas o si hay que recuperarla a acelerones después de cada retención del motor. Lo del modo Eco ya queda a discreción de la capacidad de recuperación que deseemos conservar y del ritmo que vayamos a adoptar.

En vías rápidas, la caída de la autonomía es vertiginosa y raramente pasaremos de los 120-140 kilómetros si usamos los servicios del coche (radio, clima...). Es lo que tienen los eléctricos. En autopista gastan ya que necesitan mucha energía para mantener una determinada velocidad. Son coches que van menos a inercia que los térmicos -porque deben recuperar energía en la medida de lo posible-y que exigen más aceleración lo que se traduce finalmente en menos autonomía.

Y es una verdadera pena porque el Leaf es un cochazo en el aspecto del comportamiento dinámico. La suspensión tira a blanda y es muy confortable pero eso apenas afecta a la estabilidad, ni en línea recta ni en curva. Es un coche ágil, bien asentado y que en ningún momento desentona circulando a 120 en cualquier autopista. El problema es que, a ese ritmo, sólo puede hacerlo durante una hora y media eso es muy poco para un coche que permite una utilización idéntica a la de cualquier compacto de cinco puertas equivalente.

En el resto de aspectos, también es un excelente vehículo. Está muy bien equipado, es amplio y tienen más maletero que antes. Nissan ha ampliado la oferta pasando los niveles de acabado de uno a tres. Ahora, existe un Leaf Visia con aire condicionado, cuatro elevalunas eléctricos, faros antiniebla, luces de día y pilotos de LED, control de crucero, equipo de audio con Bluetooth, retrovisores eléctricos, acceso y arranque sin llave, seis airbags, ESP y aviso sonoro para peatones cuando circula a baja velocidad.

Por encima, la marca ofrece una equilibrada variante Acenta que añade apoyabrazos delantero, cristales sobretintados, faros y limpias automáticos, llantas de aleación de 16", retrovisores plegables eléctricamente, climatizador, control de crucero, cámara de retrovisión, el modo B en el cambio y navegador con pantalla táctil de 7" y sistema Carwings (que permite programar desde el móvil la calefacción y la recarga y facilita datos de uso a la marca).

Nuestra unidad era una versión Tekna, con asientos calefactables delante y detrás, tapicería de piel, faros completos de LED, llantas de aleación de 17", retrovisores calefactables, volante de piel calefactable, equipo de sonido Bose y cámara de visión 360º.

Los precios son de 29.900, 33.700 y 36.100 euros respectivamente pero, pueden rebajarse todavía con los 5.500 euros de descuento del incentivo del Gobierno, que termina el 31 de octubre. Eso significa que hay un Leaf desde 24.400 euros. Pero hay más. Tal como ofrece Renault en su gama de modelos eléctricos, ahora Nissan permite que sólo compremos el coche y conservar ella la propiedad de las baterías. En este caso, los precios se reducen a 24.000, 27.800 y 30.200 euros sin el incentivo. Con él, el Leaf más barato cuesta 18.500 euros aunque hay que tener en cuenta que, en este caso hay que alquilar las baterías.

El alquiler se establece según el tiempo (uno, dos o tres años) y un determinado kilometraje (entre 12.500 y 25.000 km anuales). Los precios del alquiler van de los 79,36 euros al mes para un alquiler de tres años y 12.500 km anuales hasta los 142,36 euros que pagaríamos por un fee de 25.000 km en un único año.

El precio, por tanto, es otro de los obstáculos que pesan sobre el éxito del Leaf aunque creo sinceramente que el principal es el tema de la autonomía. No en balde, un Volkswagen Golf 1.6 TDi DSG de 105 CV con un equipamiento equivalente al del Leaf Tekna roza los 34.000 euros y el Nissan puede obtenerse en ese acabado por 30.600 con el incentivo en vigor.

El resumen es claro. Si alguien vive en un entorno en el que difícilmente hará más de 120 kilómetros diarios (islas, por ejemplo, o grandes ciudades de las que raramente sale), el Leaf puede ser una alternativa interesante por espacio interior, equipamiento, suavidad de funcionamiento y, sobre todo, ecología, ya que contribuye a mejorar la calidad del aire de las ciudades en las que circula. Si por el contrario lo que buscamos es un primer coche de familia, es obvio que deberemos pensar, todavía y por desgracia, en soluciones más convencionales, ya sean térmicas puras o híbridas por el único motivo que resta competitividad a este avanzado y sorprendente automóvil; su reducida autonomía y la imposibilidad de recuperarla de inmediato.