Opel Astra OPC

El titular puede parecer rotundo y, según como, exagerado pero es que este Astra OPC rompe por completo con el estigma que, durante años y merecidamente en algunos casos, había caracterizado a todos los Opel que exhibían las siglas OPC. Y no sólo a ellos ya que el tema con los Opel deportivos de tracción delantera ya venía de lejos.

Todo el mundo reconoció siempre a Opel su calidad como motorista. Sus motores atmosféricos para coches deportivos han estado siempre entre los mejores del mercado y cuanto tocó saltar a los turbo, la marca mantuvo la excelencia. Con los chasis, sin embargo, no había manera. La descompensación entre unos motores rebosantes de salud y unos chasis que no podían con ellos fue una constante durante años en la marca. Hasta ahora.

El Astra OPC se carga de un plumazo esta fama de chasis perfectibles que había acompañado a los OPC hasta ahora con la honrosa excepción -dicen ya que no hemos llegado a probarlo- del Corsa OPC en su variante Nürburgring Edition. Y es que este Astra tiene un chasis fabuloso, posiblemente uno de los mejores que hemos probado últimamente en un coche de tracción delantera. Insisto en ser rotundo pero es que este Astra me impresionó.

El OPC se ve a tiro de legua. Su estética es espectacular y no sólo por tratarse de un OPC. El Astra GTC en el que se basa ya es uno de los coches compactos de tres puertas más logrados del mercado –no tiene ni un panel de carrocería en común con el Astra de 5 puertas- y el OPC se limita a singularizarse.

Para ello recurre a un alerón trasero más grande (hay otro opcional de doble plano un pelín excesivo que vale 853 euros y se ofrece junto a unas molduras de carrocería), parachoques y escapes específicos (estos cuadrados dobles) y llantas de 19 pulgadas que, mediando 639 euros extra podemos cambiar por las de 20 de nuestra unidad de pruebas.

El habitáculo está lleno de menciones OPC, no fuéramos a olvidar dónde estamos sentados. Hay logos OPC en el volante, el cambio, el navegador cuando se pone en marcha y, por supuesto, los asientos.

Éstos son extraordinarios. Los ha desarrollado la propia OPC -no son Recaro aunque lo parezcan- y vienen de serie tapizados en tela negra. Opcionalmente pueden encargarse con tapicería de cuero con pespuntes en blanco o en azul -en este caso sólo si la carrocería también lo es- lo que supone un incremento de 2.132 euros.

Además de recoger el cuerpo como un guante, lógico si tenemos en cuenta que tienen extensión de banqueta y regulación eléctrica de la anchura tanto de la banqueta como del respaldo, son muy cómodos, con el mullido perfecto y regulación lumbar eléctrica. Realmente perfectos.

El único inconveniente es que son muy grandes y, pese a que disponen de sistema easy-entry, no facilitan el acceso a las plazas traseras. Éstas son más de cupé que de berlina de tres puertas, de manera que resultan ligeramente claustrofóbicas, en especial para adultos, que tendrán poco espacio para las piernas y una altura a techo limitada.

Por lo que respecta al maletero tiene una boca de carga irregular y estrecha. El portón abre muy arriba, lo que obliga a elevar mucho el equipaje tanto al meterlo como al sacarlo del maletero. Ofrece 370 litros, que es una buena cifra para un compacto de este tipo. Con los asientos abatidos, la capacidad aumenta hasta 1.325 litros y hay una trampilla portaesquís para meter objetos largos.

El salpicadero es casi como el de cualquier otro Astra. No entusiasma. El acabado es bueno tirando a muy bueno pero el diseño es soso y repite los defectos habituales en los Opel con una sobredosis de botones –excesivamente pequeños- en la consola, unos montantes demasiado anchos que estropean la visibilidad hacia delante y un freno de mano eléctrico que desentona en un coche deportivo como este. Es cierto que despeja la zona entre los asientos pero disponer del freno de mano para usarlo para algo más que para estacionar el coche es algo que normalmente se agradece. No es el caso.

Por lo que respecta al equipamiento, lleva de serie control de velocidad de crucero (muy útil ya que corre mucho), un equipo de audio con navegador, pantalla táctil y conexión USB, faros bi-xenón con sistema AFL de adecuación del haz de luz a las condiciones de conducción, luces de día y pilotos LED, faros de encendido automático con cambio de cortas a largas también automático, cristales traseros sobretintados, los airbags habituales y climatizador bizona.

Los faros AFL merecen un pequeño comentario. Se trata de unos faros de descarga de gas que se adaptan al tipo de conducción. Mediante los datos del GPS, el coche sabe si circula por una carretera de doble sentido, por ciudad o en autopista y adapta el haz de luz en función de la velocidad, el tipo de carretera y el tráfico en dirección contraria. En autopista, por ejemplo, el haz es estrecho pero profundo mientras que en ciudad es más corto pero abarca una anchura mayor.

Las diferencias con cualquier otro Astra GTC las encontraremos en la mecánica. El motor es el mismo dos litros Turbo que utiliza el Insignia pero con 30 CV más fruto de retocar admisión, presión de soplado del turbo y escape. Con 280 CV y 400 Nm de par, la cosa promete. Y más cuando lo pones en marcha y, ya al ralentí, te obsequia con un sonido profundo, de “coche grande”.

Os decía al principio que Opel solía hacer excelentes motores a los que no sabía acompañar con chasis a la altura. Esta vez, los hombres de OPC se han puesto manos a la obra para desmentir esa tradición. Para gestionar la potencia del motor, que es elevada, han recurrido a tres elementos que, combinados, permiten obtener un resultado excepcional. Son un eje delantero de pivote desacoplado, un diferencial delantero de deslizamiento limitado y la suspensión Flexride.

Los brazos delanteros con pivote desacoplado los hereda del Insignia y mejoran la direccionalidad del eje delantero a base de juntar el eje de pivote con el punto de apoyo de la rueda. La idea es que, al acelerar, las ruedas delanteras motrices reduzcan las interferencias en la dirección y que esta copie en exceso el terreno desviando el coche hacia el lado hacia el que se gira.

El diferencial delantero, de deslizamiento limitado, evita el subviraje y mejora la tracción al traspasar el par a la rueda que mejor apoya. Además, y en contra de lo que suele ser habitual, su intervención es casi transparente y se nota muy poco.

Hay que aclarar aquí que se trata de un diferencial de deslizamiento limitado como tal y no de una función del control de tracción que lo imita. No existe aquí un sistema como el XDS del Grupo Volkswagen sino un auténtico diferencial que cumple a la perfección su función sin generar golpes o movimientos parásitos del eje delantero como sí sucede en otros tracción delantera potentes con diferenciales autoblocantes (el antiguo Focus RS, por ejemplo).

La amortiguación pilotada FlexRide es de tipo magnético y endurece el tarado de los amortiguadores en función del modo elegido. Tiene tres modos de actuación, Normal, Sport, con un botón en la parte derecha de la consola, y OPC en el lado izquierdo, justo donde en un Astra normal estaría el botón Confort. Junto a estos botones hay otro que pone Eco. No se trata, en ningún caso de una función para un hipotético modo ecológico que priorice el bajo consumo sino la tecla para, simplemente, desconectar el Stop/Start que es de serie.

Tanto el modo Sport como el OPC afectan a la dureza de la amortiguación, a la dureza de la dirección y a la respuesta del pedal del gas. Tanto suspensión como dirección se endurecen en estos dos modos mientras que el pedal de gas, electrónico, cambia la respuesta. En el modo OPC, hace falta presionar menos el recorrido del pedal para que el coche salga catapultado hacia delante.

El chasis se completa con unos frenos Brembo ventilados de 355 mm con pinzas de cuatro pistones y un control de estabilidad con un modo competición que retrasa la entrada en acción del control. Los frenos de nuestra unidad de pruebas estaban ya algo desgastados y no soportaban la conducción exigente en circuito pero segían manteniendo una buena eficacia de frenada. Se calentaban en exceso en pista, posiblemente por el desgaste acumulado en exigentes pruebas anteriores, pero en carretera me parecieron potentes y con una buena modulación. Nuevos deben de ser la bomba.

Para ciudad y autopista debería utilizarse el modo normal de la suspensión y digo debería porqué a mi no me gustó nada. Parece como si se hubiera buscado el confort sólo a base de “soltar” los amortiguadores. Con ese modo, las inclinaciones de carrocería aumentan de manera, digamos, inesperada, como si en lugar de quitar dureza a la amortiguación, con ese modo se aumentara la extensión y el recorrido de la suspensión. Posiblemente sea debido a que, en este modo, se pone de manifiesto la descompensación entre unos muelles duros y una amortiguación "ablandada artificialmente". Salvo casos puntuales -en ciudad con el coche cargado, por ejemplo- el modo Sport es el que recomiendo usar por defecto..

La suspensión Sport es perfecta para carreteras de montaña ya que sujeta perfectamente el coche sin que se convierta en una tabla y sin que rebote en los pequeños baches, algo que sí sucede con la opción OPC. Este último modo es sólo para circuito o para carreteras con un piso excelso.

El motor es un motor turbo de potencia y rendimiento muy elevados, acorde con la deportividad del coche pero ligeramente lastrado por dos elementos que no tienen nada que ver con el motor que hace honor a esa tradición de la marca de propulsores por encima de la media.

El primero de esos dos elementos es el cambio, con marchas excesivamente largas, sobre todo, de cuarta para arriba. El motor tiene una patada tremenda a bajas vueltas pero no es de esos turbo a los que les queda un as en la manga superadas las 4.000 vueltas. Él sigue a lo suyo, muy lineal y allí es donde las marchas largas se le atragantan. En el circuito de Castellolí, dónde realizamos las pruebas de coches deportivos, hay una larga recta, con una fuerte subida al principio, en la que el Astra aceleraba muy buen hasta cuarta pero, en quinta y sexta, siempre con el relieve ligeramente en ascenso, le costaba seguir ganando velocidad.

El otro problema es el peso. Los más de 1.550 kilos del coche se notan, en especial a la hora de recuperar en marchas largas. El motor empuja pero el peso que arrastra es el que es.

Con todo ello, la entrega de potencia del motor es, hasta cierto punto, poco turbo y se muestra siempre muy progresiva sin olvidar que los 280 CV que anuncia están realmente ahí. Porque pese a todo, es un motor Opel.

Si el motor hace lo que puede con la caja y el peso, el que no hace todo lo que puede sino mucho más es el chasis. Señores, este es el primer OPC que he probado –y creo que salvo el Corsa Nurburgring Edition, que dicen que es muy bueno, los he probado todos- en el que el chasis me ha entusiasmado. Así, tal cual.

En toda una mañana en el circuito de Castellolí, ni una mala acción, ni un extraño, ni un subviraje inesperado… Nada. Y le di cera, mucha cera.

Con el modo OPC de dirección, amortiguación y acelerador activado, este Astra se transforma en un GTI de primerísimo nivel. Tal vez no tenga la tremenda agilidad de un Mégane RS, cierto, pero no ser tan radical no significa que no sea eficaz. Este Opel es un coche realmente deportivo, con una suspensión que lo encaja todo traspansando al cuerpo menos de los previsto y una dirección perfecta.

En curva rápida no se mueve ni un milímetro de la trayectoria marcada y si vamos más rápido de lo que aconseja la lógica, tiende a deslizar suavemente de la parte trasera avisando del problema que se corrige de inmediato modulando el gas. Para tener 280 CV, demuestra una educación exquisita.

En las curvas más cerradas, llegas, frenas y giras sin el más mínimo problema. El diferencial de deslizamiento limitado permite salir con progresividad, acelerando con confianza sin necesidad de corregir el tiro. Entre la eficacia del diferencia y el pivote desacoplado, la dirección no genera ningún movimiento extraño ni tiende a seguir las irregularidades del firme. En otras palabras, que no hay que rectificar el ángulo de giro como sucede, por ejemplo, en el Focus ST, del que tenéis también aquí una videoprueba.

El Astra OPC transmite una confianza absoluta, incluso con el ESP en su posición menos intervencionista, y se conduce con una facilidad insólita en un coche de 280 CV.

Y si en circuito parece que vaya sobre raíles, en carreteras de montaña, proporciona un comportamiento también excepcional. En posición Sport tiene un paso por curva increíble para ser un tracción delantera tan potente, sin un ápice de subviraje y con un motor, que jugando en segundas, terceras y cuartas y entre 2.000 y 5.000 vueltas, da lo mejor de sí.

Hay que felicitar efusivamente a la gente de OPC. Han hecho, por primera vez, un chasis que no sólo está a la altura de los magníficos motores de la marca sino que incluso le supera. El único problema de este Astra es su notable consumo pero si alguién quiere un deportivo y está dispuesto a gastarse lo que vale este, debe situar el consumo en un segundo plano, por más que éste sea siempre de dos cifras.

Opel vende actualmente el Astra OPC por 36.700 euros pero nuestra unidad, con la tapicería de cuero y las llantas de 20 pulgadas se iba a 39.928. La marca, sin embargo, aplica ahora mismo un descuento de 4.740 por lo que el OPC cuesta 31.960 euros sin opciones.