Peugeot 308 1.2 Puretech 130 Allure

El nuevo Peugeot 308 1.2 Puretech 130 Allure está aquí para quedarse. Ya lo decía nuestro editor Joan Dalmau en su videoprueba del Peugeot 308: esta nueva generación del compacto francés ha dado un gran salto de calidad para posicionarse en lo más alto del segmento de los compactos generalistas. Y sabemos de sobra cuál ha sido el coche que ha gobernado ese territorio durante las últimas cuatro décadas…y no se va a conformar con ser solamente otro “macho beta” de la manada.

Con lo mejor de un diésel, sin ser un diésel

Una manada en la que ha de vérselas con numerosos competidores además del Volkswagen Golf que no hemos mencionado: Opel Astra, Renault Mégane, Seat León, Hyundai i30, Kia Cee’d, Citroën C4, Honda Civic, Fiat Bravo, Ford Focus, Toyota Auris… Por no hablar de ciertos intrusos con carrocería crossover como los Nissan Qashqai, Citroën C4 Cactus y demás.

En Coches.net quisimos comprobar qué tal se comportaría el nuevo 308 frente a sus rivales. Por razones logísticas, evidentemente no iba a ser posible compararlo con todos ellos, pero como podéis ver en nuestro videcomparativo de compactos diésel, enfrentamos al Peugeot 308 con motor 1.6 e-HDi de 115 CV contra los superventas Ford Focus, Hyundai i30, Renault Mégane, Seat León y Volkswagen Golf; todos ellos con motores de potencia similar. ¿Con qué resultado? El modelo francés fue para nosotros el justo vencedor, por ofrecer el conjunto más equilibrado entre comportamiento dinámico, equipamiento disponible, capacidad de carga y habitabilidad.

Pasadas estas experiencias, y ahora que conocemos a fondo el Peugeot 308 con su motorización diésel más interesante, llega el momento de descubrir la última hornada de motores tricilíndricos de gasolina. En concreto, probaremos la variante 1.2 PureTech de 130 CV.

Puesto que ya hemos hablado largo y tendido sobre las cualidades del compacto francés durante la videoprueba del Peugeot 308 y en nuestro comparativo de compactos diésel, y en ambos casos el equipamiento Allure coincide con el de la unidad que hoy vamos a probar, nos centraremos en describir las cualidades mecánicas y dinámicas de esta variante de gasolina, pasando de puntillas por el resto de apartados.

Siguiendo la inevitable tendencia hacia el downsizing, necesaria a día de hoy para cumplir con la exigente normativa Euro 6, el grupo francés PSA (propietario, recordemos de las marcas Peugeot, Citroën y DS) inició hace menos de dos años la comercialización de su gama Puretech de pequeños motores de gasolina con sólo tres cilindros. Los primeros representantes de esta familia de propulsores con bajos consumos y emisiones fueron los atmosféricos 1.0 de 68 CV y 1.2 de 82 CV que estrenaron los utilitarios Citroën C3 y Peugeot 208 -aquí nuestra prueba del Peugeot 208 1.2 de 82 CV-.

Este año, la familia de motores PureTech se ha completado con dos versiones turboalimentadas y con sistema Stop&Start del bloque tricilíndrico de 1.2 litros, con potencias de 110 y 130 CV respectivamente. La llegada del turbo ha permitido incorporar estos motores a los Citroën C4 y Peugeot 308; ante lo que cabe preguntarse si serán suficientes para dar vida a coches de este tamaño –incluso los equipa el 308 SW de carrocería familiar-, y si podrán suponer una verdadera alternativa a un motor diésel tan eficaz como el e-HDi de 115 CV visto en nuestra videoprueba del Peugeot 308.

Comencemos hablando sobre cifras. El motor 1.2 PureTech de 130 CV, equipado por el 308 objeto de nuestra prueba, cuenta en su carta de presentación con unas emisiones de 109 g CO2/km (por 100 g del motor e-HDi de 115 CV) pero sobre todo por su consumo de sólo 4,7 l/100 km (sólo 9 décimas por encima del diésel). Peugeot incluso logró rebajar esta marca hasta los 2,85 l/100 km en el circuito de pruebas de Michelin en Almería (sobre llano y en condiciones controladas, claro queda) para demostrar que su motor es el más eficiente del segmento.

Lo cierto es que al finalizar nuestra prueba pudimos medir un consumo medio de 6,3 litros a los cien, después de una semana recorriendo carreteras y autopistas pero haciendo también bastante ciudad. Si bien este resultado supera en litro y medio la cifra oficial –así se homologa el consumo de un coche-, tampoco hemos buscado minimizar el gasto de combustible, sino realizar una conducción cotidiana. En circunstancias similares obtuvimos 5,1 litros con el 308 diésel de 115 CV; poco más de un litro de diferencia.

Luego están las prestaciones. Evidentemente ganamos 15 CV sobre la variante diésel, pero también unos 70 kg de peso (1.2 litros frente a 1.6). Con ello, el 308 de gasolina acelera de 0 a 100 km/h en 9,6 segundos (el HDi 115 lo hace en 10,9); mientras que la velocidad máxima sube de 191 hasta 207 km/h. Sobre el papel, parece evidente que este motor de gasolina mejora a su homólogo diésel en dinamismo puro sin elevar mucho

¿Será un motor “vacío”? ¿Hará mucho ruido? ¿Vibrará demasiado?

los consumos. Pero estas frías cifras no despejan las dudas que genera, en cuanto a sensaciones de conducción, un motor tan pequeño y de sólo tres cilindros. ¿Será un motor “vacío”? ¿Hará mucho ruido? ¿Vibrará demasiado?

Sobre el ruido y las vibraciones ya os puedo decir que no hay de qué preocuparse, pues se trata de un motor muy silencioso. De hecho, con el motor en ralentí cuesta percibir que ya está en marcha, y ni siquiera rodando a regímenes medios y altos se hace notar con claridad -y cuando lo hace, incluso tiene su punto deportivo-. Esto es así por el equilibrio mecánico que han logrado los ingenieros de PSA, pero también por la estupenda insonorización del habitáculo. Tan buena es que existe como opción de equipamiento el llamado Driver Sport Pack que, además de agudizar la respuesta al acelerador, endurecer la dirección y cambiar a color rojo la instrumentación del salpicadero, amplifica el sonido del motor, sintetizado de manera digital para que podamos sentirlo con fuerza. Y todo ello con sólo pulsar un botón.

En cuanto a las sensaciones que transmite este motor, debo admitir que me sorprendió por completo, echando por tierra todos mis prejuicios. Elástico y muy capaz, presenta una buena estirada hasta las 5.000 rpm pero, sobre todo, una pegada contundente a regímenes bajos y medios, pues a sólo 1.750 rpm ya disponemos de los

Este pequeño motor de gasolina, elástico y capaz, me ha sorprendido por completo.

230 Nm de par máximo. Con todo ello podremos afrontar adelantamientos e incorporaciones sin temor alguno.

Las únicas pegas que encuentro a este motor son hasta cierto punto subjetivas. La primera de ellas está en la respuesta del turbo, un poco menos rápida de lo me hubiese gustado -y aun así mejor que la de otros motores de características similares-. La segunda, relacionada en parte con la primera, es que por debajo de la “zona de par” el motor se muestra perezoso. Y por último, el tercer inconveniente está en el excesivo espaciado de las relaciones de cambio. Comprendo que hoy en día suelen ser dispuestas con los consumos en mente; pero a mi modo de ver, las marchas son demasiado largas. De todas maneras, gracias a su amplio rango útil de revoluciones se las puede aprovechar al gusto, reservando la sexta para rodar tranquilos por autopista. La palanca de cambios, a propósito, presenta recorridos largos y se muestra un poco imprecisa en ocasiones; nada importante.

Completando el apartado dinámico, he aquí otra de las razones por las que la nueva generación del compacto galo está como mínimo a la altura de los mejores de su segmento: el Peugeot 308 es un coche realmente fácil de conducir. Razonablemente ágil y reactivo, pero noble al mismo tiempo, se muestra poco subvirador en situaciones exigentes; y aunque las suspensiones son más bien confortables, la carrocería tiende a girar plana. Su dirección, sin ser muy rápida ni transmitir muchas sensaciones, se limita a llevarnos exactamente por donde queremos, y eso ya es un acierto en sí mismo. La capacidad de frenada no es algo para recordar pero cumple sobradamente; tendremos que habituarnos, eso sí, al tacto esponjoso del pedal y a pisarlo con decisión.

En definitiva, el comportamiento de este Peugeot 308 con motor de gasolina 1.2 PureTech de 130 CV es el que esperaríamos de un turbodiésel pero sin las desventajas de un motor diésel. Tiene “patada”, apenas presenta ruidos o vibraciones, requiere menos mantenimiento… y no huele a gasoil. Ahora sólo queda averiguar si nos interesa por precio.

Como podéis comprobar en nuestra sección de fichas técnicas y precios, el Peugeot 308 1.6 e-HDi 115 CV Allure (el acabado más lujoso) tiene a día de hoy un precio de partida de 24.350 euros. Pues bien, el Peugeot 308 1.2 Puretech 130 CV cuesta 23.150 euros. Mil doscientos euros de ahorro que nos exigirían muchos kilómetros al año para tratar de recuperar la diferencia. Existiendo este nuevo motor de gasolina, para mí ya no tendría sentido elegir una opción diésel de potencia similar a menos que necesitase utilizar el coche de manera intensiva.

El nivel de acabado Allure es el más completo de la familia 308, e incluye de serie ocho airbags, llantas de aleación de 17”, faros full-LED, sensores de aparcamiento, sensores de luces y lluvia, retrovisores exteriores abatibles y calefactados, retrovisor interior fotosensible, volante multifunción en piel, climatizador bizona, freno de estacionamiento eléctrico, regulador-limitador de velocidad y pantalla táctil con navegador integrado.

A los 23.150 euros que cuesta el Peugeot 308 con este acabado y motor, hay que sumarle el coste del equipamiento opcional que incluía nuestra unidad de pruebas: pintura metalizada Rojo Rubí (470 €), techo panorámico de cristal (una opción muy recomendable que cuesta 600 €), tapicería de tela y alcántara (600 €), el antes mencionado Driver Sport Pack (tacto deportivo para dirección y los pedales + amplificación del sonido del motor + luces rojas para la instrumentación, 300 €), Pack City 2 (Asistente de aparcamiento + vigilancia de ángulo muerto + cámara de visión trasera, 510 €), Peugeot Connect (asistencia automática en caso de emergencia, 290 €), Driver Assistance Pack (regulador de velocidad activo + alerta de colisión + frenada de emergencia + apertura y arranque sin llave, 900 €). En total, 26.820 euros.

El puesto de conducción se caracteriza por incorporar la combinación de volante bajo e instrumentación elevada que ya habíamos visto en el 208 y el 2008 -aquí nuestra videoprueba-. Esta característica de diseño resulta algo extraña al principio, pero lo cierto es que uno se acostumbra con facilidad siempre que acepte esta configuración y no se empeñe en elevar el volante.

El nivel de calidad del interior ha subido de manera notable, y no tiene nada que envidiar al de ningún compacto actual de marca generalista -Golf, hablo de ti-; ni casi tampoco al de otros modelos que se hacen llamar “premium”. El tacto de los mandos y el de los materiales de recubrimiento resulta impecable, con ajustes precisos y sin ruidos al ejercer presión.

Muchas veces nos hemos quejado del excesivo número de botones en el salpicadero y la consola central de ciertos automóviles. Pues bien, los diseñadores de la marca francesa han dirigido al 308 hacia el extremo opuesto, con la presencia de una pantalla táctil multifunción que aglutina casi todas las funcionalidades disponibles. Hasta para manejar el climatizador tendremos que hacer uso de esta especie de tablet, de manejo intuitivo en general pero que intimidará a las personas de mayor edad y menos acostumbradas a lidiar con estas tecnologías.

La habitabilidad de las plazas traseras es mejor de lo que parece a simple vista. Gracias al aumento de la distancia entre ejes en 2,6 cm y al rebaje del respaldo de las butacas delanteras, se ha ganado espacio para las piernas de nuestros pasajeros. Si queremos sentar a tres personas, tampoco andaremos sobrados de anchura, ya que por diseño y forma la fila trasera está diseñada para albergar con comodidad sólo a dos adultos. La altura libre al techo, no especialmente sobrada para personas de mucha talla, se reducirá en 4 cm si encargamos techo panorámico de cristal.

Estas pequeñas limitaciones de espacio en la segunda fila repercuten para bien sobre el maletero, que con 420 litros de capacidad junto con unas líneas muy verticales para la boca de carga y las paredes, se convierte en el más aprovechable de la categoría de los compactos. Bajo el piso del maletero encontraremos una rueda de emergencia con llanta de acero y de menor tamaño que el resto.

Aún quedaría mucho por comentar sobre este compacto francés, pero no es cuestión de redundar sobre el profundo análisis que ya nos trajo Joan Dalmau en su videoprueba del Peugeot 308 1.6 e-HDi 115 CV con el mismo acabado Allure. Y si además queréis ver al nuevo 308 enfrentado a sus rivales más directos, no os perdáis nuestro comparativo de compactos diésel.