Porsche 911 Targa 4S

El primer 911 Targa era una alternativa al coupé que tenía la particularidad de que la parte superior del techo se desmontaba y se almacenaba bajo el capó delantero pero manteniendo la estructura trasera a modo de arco de seguridad. Esta configuración no se le habría ocurrido a nadie y, de hecho, aquel primer Targa habría sido un descapotable convencional de no haber existido en la época una normativa en Estados Unidos que obligaba a garantizar que, en caso de vuelco, el coche protegería adecuadamente a sus ocupantes, lo que pasaba por mantener en su sitio los montantes traseros.

La fórmula de la parte superior del techo desmontable, manteniendo o no una viga central, hizo fortuna en los años 70 (Fiat X1/9, Nissan 280 ZX, Porsche 914, Chevrolet Corvette, Ferrari Dino GTS y 308 GTS, Pontiac Firebird...) y, en todos los casos, venía forzada por esa imposición reglamentaria de la legislación americana que hoy, con los arcos de seguridad pirotécnicos extraíbles que llevan los descapotables, no tiene razón de ser.

Sea como fuere, lo cierto es que esa normativa yanqui de los años 60 es el origen de que Porsche tenga en su gama actual dos variantes descapotables, el Cabrio convencional con techo de lona y la versión Targa, que recibe su nombre en recuerdo a la famosa carrera Targa Florio siciliana y que ha propuesto tradicionalmente una alternativa diferente al descapotable auténtico.

El Targa es una versión con personalidad propia dentro de la gama del 911, entre otras cosas porque Porsche ha buscado siempre sorprender con esta carrocería que, entre 1997 y 2013 se configuró como un techo de cristal transparente que se deslizaba sobre la luneta trasera cuando se deseaba disfrutar del aire fresco. En esta nueva generación del 911, el Targa vuelve a su estética tradicional, con el montante y la luneta trasera envolvente en su sitio aunque, como exigen los tiempos a un coche de este precio, el techo ya no debe desmontarse manualmente sino que, a través de una compleja cinemática, se esconde en la parte trasera como si se tratara de la capota del Cabrio.

Puesto que el techo es el principal protagonista del coche, veamos cómo funciona. Una vez le damos al botón de apertura, toda la cúpula trasera (desde el montante hacia atrás) se desplaza hasta situarse sobre el capó del motor e invadiendo el espacio tras el coche. Esto es importante ya que hay que tener en cuenta que se necesitan 40 cm por detrás del coche libres para poder accionar el techo. Cuidado, por lo tanto, al accionarlo aparcado contra una pared o muy cerca de otro coche ya que podemos golpear el techo puesto que el mecanismo no se para al colisionar con algo. Eso sí, mediante los sensores de aparcamiento, el coche avisa de que no es posible descapotar si detecta que hay algo en la parte trasera que lo impida. Asimismo, resulta imposible accionar el techo en movimiento ya que el desplazamiento de la cúpula trasera hacia atrás tapa los pilotos.

El proceso de apertura y cierre se efectúa en menos de 20 segundos y Porsche ha conseguido que el peso del conjunto del techo, que tiene la parte superior, la practicable, de lona, no suponga una carga de peso excesiva. Aún con todo, el Targa es 20 kilos más pesado que el 911 Cabrio y más de 100 kilos más pesado que el cupé.

En marcha, el coche está a medio camino entre el cupé y el descapotable. Cuando circulamos con el techo cerrado, la diferencia con el cupé es mínima a nivel de sonoridad si exceptuamos un "grillo" en la parte trasera atribuible a nuestra unidad ya que las de la presentación no tenían este problema. Algún desajuste raro, sin duda.

Una vez descapotamos, la sensación es la de disfrutar de un decapotable sin los inconvenientes de un descapotables. Me explico. La sensación de rodar sin techo y al aire libre se mantiene igual que en el 911 Cabrio pero, respecto a este, hay menos aire directo y menos turbulencias. Y eso, a cualquier velocidad. Es como asegurarnos que mantenemos las sensaciones de todo cabrio pero sin riesgo a despeinarnos en exceso.

El parabrisas protege bien a los ocupantes -hay incluso un derivabrisas superior bastante enclenque- y el mantenimiento de la parte trasera evita los remolinos que otros cabrio intentan solventar, mal que bien, con los clásicos paravientos traseros. Por este motivo y salvo que seamos fervientes partidarios de los Cabrio puros y duros, este Targa es una alternativa muy interesante al 911 Cabrio. El precio de ambos, además, es casi idéntico ya que este Targa, en su versión S, cuesta 142.806 euros con impuestos, apenas 1.000 euros menos que el Cabrio y casi 13.500 euros más que el Coupé.

El resto del coche no cambia respecto al Coupé. Mantiene las cuatro plazas con las dos traseras aptas sólo para niños de corta edad dada la poca altura al techo existente. Estas plazas, en realidad, pueden usarse como sucursal del maletero delantero de 180 litros y la marca ha previsto la posibilidad de abatir hacia delante los respaldos para generar un espacio plano donde dejar maletas. Sin ningún tipo de sujeción, eso sí.

Mecánicamente, el Targa existe en las dos variantes de motor del Porsche 911 y sólo en su variante 4, es decir, con tracción a las cuatro ruedas. Nuestra unidad era un 4S, es decir, con el seis cilindros boxer en su configuración de 3,8 litros y 400 CV y la mencionada tracción integral. El cambio era el PDK de siete velocidades que cuesta 4.000 euros más que el manual de idéntico número de marchas.

Al respecto, a mi compañero Néstor Abarca le gustó mucho el manual de siete marchas por la manera como reduce -revoluciona el motor para conseguir un cambio perfecto y rápido- aunque también admite que la séptima "está muy lejos" cuando pasas de sexta a séptima. El PDK, por su parte, funciona como siempre, con mucha rapidez en modo manual y con la posibilidad, si insertamos el modo Sport Plus, que adapta la respuesta del motor, del cambio, del ESP y del sonido del motor, de conservar un cambio casi manual en su respuesta, con corte de inyección al llegar a tope de vueltas.

Cabe recordar que en otras versiones de la marca, el cambio PDK sale gratis por culpa de la carga impositiva. En algunas versiones, como el PDK homologa un consumo ligeramente inferior al manual, la versión automática cae por debajo de los 200 gramos por kilómetro de CO2 y el cambio del tramo del impuesto hace que el cambio salga gratis. No es el caso en los targa que, con un consumo homologado de 10 litros, supera los 200 gramos tanto en una variante como en otra de manera que el PDK hay que abonarlo completo y cuesta esos 4.000 euros comentados.

Conducir cualquiera de estos 911 es una experiencia sensorial completa. El sonido es brutal y está perfectamente tuneado. Además, la apertura del techo permite disfrutar del ronco sonido del boxer con mayor precisión, especialmente en las aceleraciones y ya no digamos si esa aceleración se produce dentro de un túnel.

Al placer para el oido se une el de la vista. Delante de nuestros ojos, además de la carretera, tenemos la clásica instrumentación de Porsche, con un cuentarrevoluciones tarado hasta 9.000 vueltas y un velocímetro digital. En el espacio a la derecha de la instrumentación, una pantalla digital nos permite controlar el ordenador de a bordo o destinarlo a las indicaciones del navegador. En la consola central, el navegador está en la parte superior mientras que encima del salpicadero tenemos el reloj cronómetro que viene con el pack Sport Plus.

En la consola, por cierto, se mantiene la ingente botonería propia de todos los Porsche, algo que el resto de marcas resuelve ya con interfaces monomando. Porsche mantiene también otros detalles típicos de la marca como el contacto a la izquierda del volante.

Además de para la vista y para el oído, el 911 Targa es un regalo para el tacto. De entrada, por la calidad de materiales y el impecable ensamblado del interior pero por otro, por el tacto deportivo que proporciona el impresionante comportamiento dinámico de este extraordinario automóvil.

Lo de Porsche con el 911 es una historia fantástica. El coche tiene un planteamiento mecánico absurdo, válido para un utilitario de hace más de medio siglo como el Escarabajo (o el Renault 4CV o el Fiat 600 o tantos otros) pero cuanto menos incómoda en un coche deportivo de 400 CV del Siglo XXI. La disposición del motor detrás del eje trasero, como si se tratara de un fueraborda, no es la más adecuada para conseguir un comportamiento dinámico de primer nivel. El peso detrás del eje descompensa el reparto de pesos y aunque viene bien para mejorar la tracción, genera flotación en el eje delantero. Física pura.

Pero en Porsche han mantenido la evolución del coche tal como era originalmente y aunque han demostrado que dominan perfectamente el resto de implantaciones mecánicas (ahí están el Boxster y el Cayman reivindicando las virtudes del motor central) y el Cayenne y el Panamera con propulsor delantero (no os perdáis si no lo habéis visto ya este video donde juntamos un Panamera Turbo con un 928) lo más sorprendente es la manera como han conseguido perfeccionar esta estructura de motor trasero hasta hacer del 911 una auténtica referencia en todos los sentidos.

Este Targa acusa tanto el exceso de peso (esos 130 kilos extra) como el hecho de ser 4x4 y, por lo tanto, no tiene la excepcional agilidad del Carrera S, pero mantiene ese comportamiento absolutamente deportivo y la precisión de guiado de que hacen gala los 911 con el añadido de que, como en el resto de Carrera 4, el peso extra del eje delantero por el hecho de ser motriz ayuda a que se desvanezca cualquier atisbo de flotación del eje frontal que pudiera quedar todavía en el Carrera S de dos ruedas motrices (que apenas queda).

Disfrutar de este 911 en una carretera de montaña es una experiencia fascinante. El motor bóxer ha ido madurando con los años y ahora tiene unos bajos más que aceptables, de manera que empuja desde abajo con una contundencia impresionante, sin aquellos pequeños vacíos antes de las 3.000 vueltas que todavía caracterizan al motor del Boxster, por ejemplo.

La caja PDK de siete velocidades es el complemento perfecto para el motor. Es muy rápida y se adapta perfectamente al giro del motor tanto al subir como al bajar marchas. Lo único que no me gustó, como siempre en los Porsche 911, son esos absurdos botones en el volante que permiten subir y bajar marchas, mucho menos prácticos que unas buenas levas tras el volante. Cada botón permite subir y bajar marchas empujándolo o tirando de él y, por lo tanto, se puede manejar cualquiera de los dos para cualquier orden. Eso no es lo malo, aunque personalmente prefiero subir con la mano derecha y bajar con la izquierda (eso también puede hacerse si se quiere aunque no con el mismo gesto). Lo malo es que los botones tienen un accionamiento incómodo y nada práctico.

Con el motor y el cambio perfectamente compenetrados y las cuatro ruedas motrices llevando la motricidad hasta cotas impresionantes, el 911 devora las curvas sin inmutarse. La suspensión es dura pero se adapta perfectamente al piso y absorbe la mayoría de las irregularidades ya que tiene la extensión necesaria para eliminar los baches con eficacia. Y en autopista, circulando a velocidad legal, puede disfrutarse sin problemas de techo abierto hablando con el acompañando o escuchando música sin problemas.

Precio. Lo dicho, 142.806 euros. Nuestra unidad concreta costaba 173.492 euros ya que montaba algunas opciones de las muchas que ofrece la marca. El color blanco Carrara metalizado, por ejemplo, cuesta 1.344 euros, la tapicería de piel natural añade 5.484 euros, los faros de LED con luz dinámica valen 3.231 euros, el Chassis Control (en realidad es una suspensión adaptativa magnética) vale 3.665 euros, el cambio PDK, 4.005 y las llantas Carrera de 20 pulgadas se facturan a 1.222 euros. El coche llevaba otras opciones, entre ellas, el equipo de sonido Bose (1.615 euros) y el navegador con conexión a internet (3.591 euros).