Porsche 911 Carrera 4S Targa PDK

Con 45 años a sus espaldas, el incombustible 911 no deja de sorprendernos en la búsqueda por alcanzar la perfección y en ésta última entrega va por buen camino. La adopción del sistema de tracción integral de su hermano Turbo, junto al nuevo motor - seis cilindros bóxer, por supuesto -asociado a la caja de doble embrague le otorgan mayor comodidad, efectividad y rapidez que la primera generación del 997.

Incombustible cómo pocos el 911 vuelve a presumir de su buen estado de forma y qué mejor manera de hacerlo que con la tracción total - basada en la que emplea su hermano mayor el 911 Turbo -, que sustituye el embrague viscoso encargado de repartir el par entre ambos trenes por uno multidisco bañado en aceite, gestionado de forma electromagnética. Esta solución permite que todos los sistemas del vehículo como el ABS, el control de estabilidad (PSM), la dirección, el motor o el nuevo cambio, cooperen entre sí permitiendo actuar a la tracción de forma preventiva. Junto a este importante cambio se añaden otros dos tan importantes como éste en la búsqueda de obtener una mayor eficiencia sin perder un ápice en deportividad como es la transmisión de doble embrague PDK (Porsche-Doppelkupplungsgetriebe) y el nuevo motor de inyección directa. Acompáñenos por un momento en este gratificante viaje plagado de sensaciones.

¡Parece mentira!, da igual el tiempo que pase o la moda que se imponga en el momento que el 911 permanece impasible al desaliento mostrándose fiel seguidor de su diseño originario, fácilmente reconocible por cualquier aficionado al mundo de la automoción. El ligero restyling llevado a cabo en esta evolución del 997 se aprecia en pequeños detalles como los faros bixenón, que incorporan luces diurnas con tecnología LED y renovados pilotos traseros, unidos por una franja roja en el caso de las versiones dotadas con tracción total, como ocurría con nuestro protagonista. También son de nueva configuración la toma de aire frontal -ahora más grande - y los retrovisores exteriores más amplios. Por lo demás, los rasgos típicos de la tercera variante de la carrocería del 911 denominada Targa permanecen inalterables como el techo deslizable de cristal y el portón trasero de cristal. Una solución utilizada desde el 996 y que cuenta con un tratamiento, que limita la radiación solar dentro del habitáculo. También llaman la atención los arcos cromados, que recorren el techo y que potencian la armoniosa y elegante imagen de este purasangre deportivo. . .

Tras cruzar el umbral de la puerta, el 911 como en ocurre dentro de todo deportivo cuesta tanto entrar dentro del habitáculo como abandonar el mismo. Eso sí una vez dentro el conductor disfrutará de una postura al volante sencillamente magistral, gracias a unos asientos deportivos de tipo backet y múltiples ajustes eléctricos que sujetan a la perfección. También podemos regular el volante en altura y profundidad, mientras los pédales quedan en una posición idónea. Tan sólo la posición de las levas del cambio no cuentan con un diseño del todo acertado, pues el hecho de encontrarse integradas en el volante no se encuentran de un modo sencillo a la hora de practicar una conducción deportiva. Además al ser metálicas pueden llegar a quemar si dejamos el coche al sol en los calurosos días de verano. Si delante como ya hemos comentado conductor y pasajero disfrutan de dos cómodas plazas, detrás el espacio de sus particulares dos plazas quedan más indicadas por forma y tamaño para niños de corta edad. El gran techo de cristal que cubre la cabeza de sus cuatro ocupantes proporciona una luminosidad sin igual, respecto a la versión coupé incluso a la hora de disfrutar a cielo abierto, pues las proporciones de su generoso techo de cristal de 1,54 m2 así lo indican. El mencionado techo se desplaza hacia detrás mediante unos motores eléctricos hasta situarse por encima del cristal trasero del portón, que da acceso a un pequeño maletero tras las plazas traseras, que puede dar cobijo a un bolso, un paraguas o un neceser, por citar algunos ejemplos. Dicho receptáculo viene a completar el pequeño maletero situado bajo el capó delantero, cuyos 135 litros de capacidad, apenas dan para el equipaje de un fin de semana. .

Como viene siendo tradicional en la marca de Zuffenhausen, el 911 sigue siendo fiel a la configuración de seis cilindros en bóxer colgado detrás del eje trasero. Aunque dicho motor atmosférico mantiene la cilindrada y cotas de la anterior generación resulta más compacto y ligero - al pesar 5 kg menos - e incorpora ahora una inyección directa de gasolina y una bomba de aceite integrada en el propio cárter para mejorar su lubricación. Dichos cambios no sólo han permitido una reducción en la compresión -11,8 a 12,5 - sino también una ganancia en potencia con el incremento de 30 caballos más en 300 vueltas antes, superando de esta manera la mágica cifra de los 100 cv/litro. Dichos cambios no acaban aquí y continúan con el gran protagonista de la prueba como es la caja de cambios de doble embrague PDK y siete velocidades que ha logrando bajar los consumos en un 12,9 por ciento y las emisiones en un 15,4 por ciento. Sustituto del conocido Tiptronic, dicho cambio cuenta con seis relaciones cerradas y muy similares a las del cambio manual, mientras la séptima es mucho más abierta que las anteriores y se encuentra destinada a contener el consumo medio, que en nuestro caso arrojaba una cifra de 10,8 litros/100 km de media, nada menos que 1 litros menos que la anterior generación. Entendido como tal en un deportivo este cambio se comporta como un manual, aunque mucho más rápido y efectivo dada las rápidas y precisas transiciones entre sus desarrollos. Para ello recurre al doble embrague en lugar del poco efectivo convertidor de par del anterior Tiptronic. Las prestaciones dan buena cuenta de su talante deportivo, tanto que superan en registros prestacionales al anterior 911 con cambio manual. Prueba de ello es que tarda 22,9 frente a los 24,2 segundos que tardaba en cubrir el kilómetro en plena aceleración el anterior 911 Carrera 4S Targa. También se muestra superior a la hora de recuperar de 80 a 120 km/h en 4ª velocidad con tan sólo 2,8 segundos frente a los 4,8 segundos de su antecesor. En cualquier caso sus cifras son para dejarte helado, ya que sólo tarda 4,7 segundos en acelerar de 0 a 100 km/h, además de mostrarse capaz de superar ampliamente la barrera de los 250 km/h hasta alcanzar una velocidad punta de 287 km/h. Dicha transmisión incorpora además tres leyes de funcionamiento -normal, Sport y una tercera que forma parte del equipamiento opcional denominada "Sport Plus" -, acopables al modo de conducción, de tal manera que podemos utilizarlo en modo automático o manual. Éste último permite funcionar el cambio mediante la tradicional palanca o a través de las levas situadas en el volante a las que habrá que acostumbrarse pues sube de marcha al revés que cualquier vehículo deportivo. En este sentido para ascender a una marcha superior hay pulsar la palanca hacia delante, mientras que para reducir basta pulsar la misma hacia detrás. Con el paquete Sport Plus los cambios se realizan de una manera instantánea y sin perder la suavidad que le caracteriza a los cambios de doble embrague. El mencionado paquete también ofrece la función "Launch Control", un control de arrancadas que evita las pérdidas de tracción generadas por sus 385 caballos de su 3,6 litros bóxer. Para ello basta insertar la primera velocidad con el pedal del freno pisado y acelerar a fondo hasta situar el motor en las 6.500 vueltas para después vernos catapultados una vez soltemos el pedal del freno. Toda una gratificante experiencia. En cuanto a lo que respecta al nuevo motor de inyección directa, su tacto es similar al de la anterior generación, aunque ahora se tiene la sensación que se muestra más lleno de potencia. Prueba de ello es que ofrece - como hemos señalado con anterioridad - una más rápida capacidad de respuesta en toda su gama de revoluciones. Como siempre resulta emocionante el rugido que emite este seis cilindros bóxer - marca de la casa -, sobre todo cuando estiramos la mecánica hasta el corte de inyección, todo un ejercicio de lo más excitante que llega a crear adicción. . .

Llegado el momento de comentar el comportamiento diremos que no hay ninguna variación de importancia respecto a la primera generación del 997, aunque merece la pena analizar su control de amortiguación electrónico (PDK), que ahora ofrece un tarado más suave y confortable en la posición "comfort", mientras que en el modo "sport" permanece prácticamente invariable. Por lo demás estamos ante un deportivo de "pura raza", que agracias a disponer de tracción total nos permite un mayor y mejor control del vehículo, sobre todo cuando el firme presenta escasa adherencia. Además permite redondear las curvas con mayor precisión, que el resto de sus hermanos que no incorporan esta tracción, pues aunque no cuenta con tanta progresividad, el diferencial trasero autoblocante ayuda junto a la tracción a obtener una mayor precisión en la trayectoria y un aplomo en los giros más rápidos. En realidad es un coche que si se sabe conducir podemos sacar todo su partido, aunque tenemos que tener bien presente su particular arquitectura, cuyo peso por detrás del eje trasero hace que el tren delantero tienda a flotar, mientras el trasero traduce su brutal capacidad de tracción en movimientos de la carrocería a los que conviene hilar muy fino con el gas y con la dirección para que no se descuelgue. Además sus correspondientes ayudas electrónicas a la conducción (tales como el PASM, control de estabilidad) permiten que sea un coche civilizado y fácil de pilotar, aunque si las desconectamos prepárense para disfrutar porque se desata la caja de los truenos para saber sujetar sus particulares movimientos a los que hacíamos mención con anterioridad.

Qué decir de sus frenos, pues que son infatigables al desaliento y como siempre ofrecen una capacidad de frenada que supera la excelencia por su magnífica capacidad de respuesta. Un elemento que se completa en materia de seguridad activa con los controles de tracción y de estabilidad y de otro elemento tan importante al conducir en los días de escasa visibilidad como las luces de día. Dentro del habitáculo no faltan los airbags frontales para conductor y acompañante, además de los laterales y de cabeza y tan sólo echamos en falta el airbag de rodilla..

De acuerdo es un coche caro y además su equipamiento no es tan extenso como cabría esperar del considerable desembolso económico que hay que hacer para obtener esta "joya" sólo para bolsillos muy saneados. Sin embargo es uno de los deportivos más utilizables de su clase, que en su versión targa nos permite disfrutar de la brisa del viento, gracias a su generoso techo deslizable de cristal. También destaca por su gran versatilidad de uso, ya que podemos desplazarnos por la gran ciudad con una relajación total - propia de la que nos otorga su suave, silencioso y preciso cambio PDK - o quemar adrenalina en un circuito disfrutándose de las bondades de su rapidísima transmisión y peculiar arquitectura, sin tener más que preocuparse por el desgaste de neumáticos, frenos, gasolina y aceite. Así es el Carrera 4S, el 911 ideal, pues sin llegar a contar con las prestaciones del Turbo, su motor otorga prestaciones y carácter para disfrutar al volante sin ánimo a aburrirse. Además su carrocería "Targa" pone la guinda al diseño más atractivo de la gama.