Porsche 911 Turbo

Aunque su imagen se mantiene intacta, tanto en su versión coupé como cabrio, si observamos con detenimiento su imperturbable y musculosa estampa encontraremos sutiles cambios llevado a cabo en el frontal como las ópticas, que ahora presentan luces diurnas de tipo LED, bajo las que se encuentran unas entradas de aire con las lamas pintadas en color titanio y que integran unos intermitentes con diodos luminosos alineados. También son de nuevo diseño los retrovisores exteriores de doble brazo, que no sólo permiten incrementar el área visual sino que además, presentan en el borde de su carcasa un canal vierteaguas y un canto definido en su corte inferior, que según Porsche contribuye a reducir la capa de agua sobre el retrovisor. Hasta las llantas de 19 pulgadas son de nueva configuración y ahora presetan un diseño bicolor - lacado base en color titanio y segmento de radio pulidos -, que cuentan con una exclusiva técnica de forja, que no sólo ayuda a reducir su peso sino que además permite diseñar radios de secciones más pequeñas, que ayudan a vislumbrar las impresionantes mordazas de los frenos pintadas en color rojo. Para los más sibaritas se encuentran en opción las RS Spyder de 19 pulgadas, unas llantas forjadas de una sola pieza con tuerca central en color titanio. Incluso la zaga presenta cambios con ópticas de tipo LED y unos terminales de escape más grandes, que además se han fabricado en acero inoxidable cromado. Por lo demás su espectacular estética no hace sino babear, gracias a sus impresionantes tomas de aire, aletas ensanchadas y voluminoso alerón trasero autoregulable - se eleva a 120 km/h y desciende al bajar hasta los 60 km/h -. Tales elementos no sólo le distinguen del resto de sus hermanos sino que ponen el acento a la versión que trata.

Si hay un apartado que apenas ha recibido cambios en su configuración, que no en su presentación éste ha sido el habitáculo, pues como en el resto de los nueveonce no es que destaque por su amplitud. Como siempre y según nos tiene acostumbrados Porsche la postura al volante es de libro, gracias a unos asientos tipo bacquet, que sujetan con tanta firmeza y se acoplan tanto a nuestra fisonomía que parece que formemos parte de ellos. Tal precisión se ve recompensada en mayor medida por un volante regulable en altura y profundidad y unos pedales que quedan en una posición perfecta, ya sea para la práctica de una conducción deportiva o una más relajada. Detrás las plazas por tamaño y forma son más adecuadas para ser utilizadas por niños de corta edad.

Las más importantes novedades del 911 Turbo podemos encontrarlas como en su antecesor en el plano técnico. En este sentido comenzamos por su motor sobrealimentado de seis cilindros bóxer, que aumenta su cilindrada respecto a su antecesor en 0,2 litros hasta alcanzar los 3,8 litros, lo que consigue aumentando el diámetro de los cilindros hasta los 102 mm sin variar la carrera de los pistones. Alimentado ahora por inyección directa de gasolina - donde el combustible es inyectado en la cámara de combustión a una presión de 140 bares, 20 bares más que el 911 Carrera -, cuenta como su antecesor con dos turbocompresores de geometría variable, que le permiten incrementar su potencia en 20 CV y en 30 Nm su par motor hasta alcanzar los 500 CV a 6.000 rpm y 650 Nm de par entre 1.950 y 5.000 rpm (700 Nm entre 2.100 y 4.000 con función Overboost, es decir que incrementa en 0,2 bares la presión de soplado de los turbocompresores durante diez segundos). La mencionada función Overboost se sirve como la anterior generación con el paquete opcional Sport Turbo, que también incluye apoyos dinámicos del motor encargados no sólo de mejorar las vibraciones sino también las prestaciones y el confort de la conducción. También utiliza un conducto de admisión en expansión - similar al utilizado en el GT2 -, que gracias a la utilización de tubos de admisión más cortos y uno distribuidor más largo logra un mejor rendimiento del motor, gracias a que aprovecha el enfriamiento del aire como consecuencia de la depresión. También cuenta con sistema Variocam, que regula el tiempo de apertura de las válvulas. Mientras la relación de compresión es mayor, pues pasa de 9,0:1 a 9,8:1 en la nueva generación, lo que contribuye a reducir los consumos y las emisiones respecto a la anterior generación. Las piezas se han optimizado y han limitado el número de sus componentes para reducir tanto la fricción como el peso y el consumo. El cárter del cigüeñal es de una sola pieza y cuenta con cojinetes de bancada integrados en lugar de dos piezas con caja de cojinetes de bancada independientes como venía utilizando en la actualidad. Asimismo la resistencia térmica y mecánica del motor ha aumentado con la construcción del bloque de cilindros cerrado en lugar de abierto como en la anterior generación. Con ello se consigue una mayor estabilidad de la forma de los cilindros y una reducción del consumo de aceite. También se han reforzado las paredes de los cilindros, dadas las mayores solicitudes de carga de este motor sobrealimentado. Mientras que la alimentación de aceite del nuevo motor se lleva a cabo por primera vez a través de un sistema de lubricación por cárter seco. Tales modificaciones no sólo han contribuido a reducir el peso del motor en 12 kilos sino también su centro de gravedad afectando también al centro de gravedad del propio vehículo. El resultado de todo esto es un motor más robusto, potente y con mayor contundencia en la entrega de par. Por no nombrar los 131 CV/litro de potencia específica - cifra impresionante, aunque 2.0 CV/litro menos a la variante que reemplaza -. Tales datos apenas describen el cautivador encanto de este seis cilindros gasolina, capaz de lanzar al nuevo turbo a 312 km/h, dos más que la anterior versión. Incluso rebaja la capacidad de aceleración de 0 a 100 km/h hasta situarse con la incorporación del nuevo cambio PDK en unos impresionantes 3,4 segundos (3,5 segundos la versión Cabrio). Hasta incrementa su disposición para seguir enloqueciendo su carácter hasta alcanzar ritmos de marcha donde otros se tienen que parar. Su sonoridad emociona al mismo ritmo que lo hace su empuje. Más aún cuando la transmisión, hasta ahora sólo disponible con cambio manual de seis velocidades, permite la posibilidad de adoptar de manera opcional el cambio de doble embrague robotizado PDK, que no sólo convierte en aún más placentero su uso diario sino que su comportamiento es de un auténtico secuencial, mostrándose suave en el arranque e imperceptible y rápido en todas y cada una de sus inserciones. El hecho de haber separado ahora sus funciones mediante dos levas de mayor tamaño - que se sirven como parte del equipamiento opcional - no da lugar a confusión como ocurría con otros modelos de la gama que ofrecían la posiblidad de incorporarlo, que aún continúan equipándose. En el caso del manual, los desarrollos también se muestran perfectamente ajustados en un cambio de manejo rápido y preciso.

El nuevo 911 Turbo mantiene el sistema de tracción total conectable mediante un embrague multidisco controlado electrónicamente del anterior Turbo. Mientras la suspensión mantiene el esquema original de la anterior generación, aunque los trapecios de ambos trenes han sido convenientemente ajustados para proporcionar una unión más rígida a la carrocería. A fin de reducir peso y de lograr un reparto más equilibrado entre ejes el travesaño trasero deja de ser de acero a realizarse en aluminio ligero. Por lo demás dicha suspensión de nominada PASM continúa ofreciendo amortiguadores pilotados con control electrónico y dos niveles de posición: uno que prima el confort y otro de marcado tarado deportivo denominado Sport. Las mencionadas reducciones de peso del motor junto a los componentes del bastidor han logrado rebajar en 15 kilos el peso en la versión coupé y en 10, en el caso de la descapotable. Tampoco sufre cambio alguno la dirección, que continúa siendo de desmultiplicación variable.

Curiosa y notoria es la labor del control de estabilidad "PSM", que ahora incluye en opción, una nueva función denominada "PTV" (Porsche Torque Vectoring"), que consiste en un bloqueo transversal mecánico del diferencial trasero y de distribución variable del par en el eje trasero mediante intervención selectiva de los frenos. De tal manera, que puede frenar la rueda trasera interior en las curvas para facilitar la agilidad en la trayectoria en función del radio de la curva, la velocidad adquirida, la posición del acelerador y el ángulo de guiñada. Dicho sistema continúa actuando incluso con el control de estabilidad conectado, con el objetivo de reducir en lo posible el subviraje y aprovechar al máximo el potencial de aceleración transversal en el eje trasero. La tarde del pasado jueves 21 ya nos bastó para darnos cuenta de la máquina que se trataba por las preciosas carreteras costeras portuguesas de Cascais donde el poder de aceleración de este "angelito" es tan brutal, que nos invita a empujar sin contemplaciones, pero la prudencia y los límites de velocidad hacen que esperemos al circuito de Estoril a desatar toda la adrenalina que llevamos dentro. La sensación que obtenemos al agarrar el volante es tan precisa que parece que vayamos a palpar el asfalto, con unos movimientos que se acompasan con una rapidez pasmosa. Para colmo la suspensión en su tarado menos firme se muestra muy equilibrada, incluso cuando el firme se muestra más irregular. Ansiosos ya por comprobar hasta qué punto ha evolucionado la séptima generación del 911 Turbo nos desplazarnos al Circuito de Estoril. Eran las 17:30 de la tarde cuando por fin llegábamos al trazado portugués y tras realizar una comprobación del circuito durante dos vueltas con el 911 pudimos comprobar el enérgico poder que despliega este todopoderoso del asfalto, con una aceleración insultante que parece decir: ¡no pares de abrir gas! El cambio PDK proporciona unas reducciones tan instantáneas que apenas te da tiempo a parpadear. No contentos con esta primera experiencia quisimos acompañar a una vuelta rápida al piloto Wolf Henzler, quien lanzado a "tumba abierta" nos mostraba las virtudes de este Porsche, en cada tramo de este trazado de 4,36 kilómetros, que cuenta con varias subidas y bajadas, dos horquillas y una larga recta principal. Toda una experiencia que queda marcada en la retina. Las curvas pasan a tal velocidad, que parece que el mundo se detiene a nuestro paso. Aunque llevar al límite de adherencia el 911 Turbo sin las ayudas electrónicas no es nada fácil, ya que conviene hilar muy fino en la trazada. Bien es cierto que ahora muestra una menor oscilación del morro y la trasera no se insinúa con la brusquedad de su antecesor en los cambios de apoyo fuertes. Incluso el tren trasero goza de un mayor aplomo, se muestra ahora menos vivo y sensible a los excesos del gas, aunque hay que dosificar muy bien el pedal del acelerador sino queremos vernos adelantados por la zaga con el consecuente trompo. La última horquilla ante de la entrada en la recta, Henzler nos deleitó con una derrapada en toda regla; momento en el que el 911 seguía la trayectoria de esta enorme horquilla con una precisión de tiralíneas y manifestando una obediencia absoluta al volante. Claro que para lograr que la zaga cobre vida hay que proponérselo con el PSM activado. El lugar escogido por Porsche no podía ser más idílico, pues dicho trazado fue el escenario hace 25 años, en concreto un 21 de octubre de 1984 de la unión entre el mundo de la competición y el Turbo de Porsche cuando Niki Lauda lograba con un McLaren con motor turbo TAG de Porsche la victoria en el Gran Premio de Estoril. La mañana del día 22 regresamos al circuito... eran las 9:30 de la mañana y escuchábamos de fondo la enorme sinfonía de un sonido que entona de manera diferente sus estremecedores bramidos a medida que abrimos gas. Tras dos horas al circuito de Estoril con derecho a una quincena de vueltas rápidas pudimos comprobar el embaucador dinamismo de nuestro protagonista, donde el incremento de sus manetas fijadas al volante, propias del cambio PDK se convierte en un perfecto aliado para que nuestra conducción sea aún más efectiva. Además sus indicadores "+" a la derecha y "-" a la izquierda elude cualquier posibilidad de error. El modo "Sport Plus" permite un intervención más tardía del control de estabilidad, que sólo entra en acción cuando es estrictamente necesario. Además la función "overboost" transforma a la salida de cada curva los 700 Nm en un auténtico misil, que requiere el mayor esfuerzo de sus enormes "rodillos traseros" (305/30 ZR 19). Finalmente la mañana acabaría con una demostración de la función "Launch Control", a la que va unida el paquete Sport Chrono Plus. Se trata pues de un control de arrancadas, que evita las pérdidas de tracción generadas por su medio millar de caballos. Basta insertar la primera velocidad y acelerar con el pedal a fondo mientras tenemos también pisado el freno, para después soltar éste último y ver como efectuamos una arrancada con la facilidad con la que ejecuta un piloto su salida en las 24 Horas de Le Mans.

El nuevo 911 Turbo mantiene el equipo de frenos de la anterior generación con discos autoventilados y perforados de 350 mm en ambos trenes con pinzas de seis pistones delante y cuatro detrás. Como aquel sólo podemos elogiarlo tanto por su capacidad de detención como por su contundencia o capacidad para dosificar la frenada. Opcionalmente también puede incorporar los discos cerámicos PCCB, que cuentan entre sus ventajas el ahorro de peso no suspendido así como la mejora en la robustez ante un uso intensivo de los mismos. Tal efecto no pudimos corroborarlo al no equipar las unidades seleccionadas para la ocasión este sistema.

El mencionado equipo se distinguea primera vista por llevar las pinzas en color amarillo.

¡De qué manera ha evolucionado el 911 Turbo!, ahora es más cómodo y eficaz en apoyo, sin perder un ápice el carácter emocional y excitante de anteriores generaciones. Es en palabras de Walter Rörhl mejor en comportamiento que su antecesor en conducción deportiva "la zaga deja de moverse por las fuertes sacudidas del motor en continuos cambios de trayectoria, aceleración y frenada". Un deportivo capaz de cortar el aire a la velocidad que pasa en la manera en que atacamos cada curva del subviraje inicial a una respuesta neutra mostrándose de lo más progresivo en la trayectoria. Para ello cuenta con una tracción total que exige no perder la compostura a sus enormes neumáticos traseros. Ya en una conducción relajada, prácticamente se comporta de manera muy parecida a su antecesor. La tecnología punta introducida tras su sugerente carrocería, junto a su nuevo motor biturbo de 3.8 litros y la adopción del cambio PDK permite al 911 situarse en la élite de los fabricantes de coches deportivos.