Porsche Cayenne: No hace falta más

La versión básica de la gama Cayenne tiene un motor V6 turboalimentado de 340 CV combinado con una caja de cambios automática de ocho velocidades y un sistema de tracción integral permanente. Se comercializa desde 87.579 euros y lo hemos probado para comprobar si esta versión "básica" tiene ya todo aquello que se espera de un Porsche.

Los compradores de coches de los segmentos más modestos del mercado suelen huir de las versiones básicas, que tienen una tarifa muy baja para poder publicitar un precio de derribo. En muchas ocasiones, ese precio se encarece al tener que añadir elementos imprescindibles como en equipo de sonido o el aire acondicionado. En los modelos de gama alta sucede algo similar; los clientes rara vez compran el modelo básico aunque en este caso, el motivo es otro. Cuando se compra un coche de más de 80.000 euros, el precio no suele ser un problema y los compradores buscan coches más equipados o más potentes que la versión de acceso.

En el caso del Cayenne, la versión "básica", la que no añade nada a su denominación, de diferencia de la versión S, la que le sigue en el escalafón, por el motor. El de este úiltimo tiene una cilindrada ligeramente inferior (2,9 litros en lugar de 3,0) y, en cambio, tiene 100 CV más (440) gracias a la presencia de dos turbocompresores.

El Cayenne S es 20.000 euros más caro que el básico que tiene como principal "rival" dentro de su propia gama al nuevo Cayenne e-Hybrid, facturado a 93.300 euros (enlace a la primera prueba en video de este modelo) y que dispone del mismo motor aunque combinado con otro eléctrico de 136 CV que eleva la potencia conjunta a 430, idéntica potencia que el Cayenne S.

¿Cómo es posible que un coche tan tecnológico como el Cayenne e-Hybrid sea apenas 6.000 euros más caro que el Cayenne básico al que supera en 100 CV en potencia y salga 14.000 euros más barato que el Cayenne S de idéntica potencia? La respuesta es muy simple. El híbrido no paga el impuesto de matriculación que para sus hermanos supone un 14,75% extra ya que ambos superan los 200 gr/km de emisiones contaminantes.

Y es que si algo bueno tiene Porsche es que trata a todos sus clientes exactamente igual. Todos sus productos valen exactamente lo mismo en todo el mundo y tienene exactamente las mismas características, se vendan en Alemania, en España, en Brasil, en Angola, en la India o en Nueva Zelanda (posición del volante al margen). Así, lo que acaba definiendo el precio final de cada versión es la carga impositiva de cada país (IVA + Impuesto de matriculación en nuestro caso).

El Cayenne de última generación (la tercera) es un SUV de cinco plazas de gran tamaño. Mide 4,91 metros de largo por 1,98 de ancho (una cota que genera problemas en algunos aparcamientos) y 1,69 de altura. Es, por lo tanto, un coche imponente, que mantiene una estética 100% Cayenne, muy continuista en la vista delantera y lateral y algo más innovador en la parte trasera donde sigue el nuevo estilo de la marca, visto ya en las dos carrocerías del Panamera.

Porsche permite personalizar el aspecto exterior con un paquete de color que pinta del mismo tono de la carrocería todos los elementos de la parte inferior que son negros en nuestra unidad y ofrece diferentes elementos de personalización, entre ellos una gran oferta de llantas (de 19" las de serie y de 20 o 21" pulgadas las opcionales). Las de nuestra unidad eran de 21 pulgadas y costaban 3.944 euros extra.

Otras opciones exteriores son el techo panorámico practicable, que cuesta 2.294 euros, los cristales traseros oscurecidos (570 euros), las barras de techo (665 euros), retrovisores exteriores pintados en negro brillante (611 euros) o los marcos de las ventanillas laterales en el mismo color (394 euros).

Donde más diferencias existen respecto a la generación anterior es en el interior. El salpicadero es nuevo y destaca por la presencia de una enorme pantalla multifunción de 12,3" situada en una posición correcta (aunque personalmente me gustan más arriba) y que da servicio a todos los dispositivos del coche. La pantalla es táctil y capacitiva, tiene una resolución espectacular y es de las mejores que hemos probado últimamente.

La presencia de esta pantalla elimina la gran mayoría de botones que existía hasta ahora en la abigarrada consola central. Ahora, esta es minimalista, con la palanca del cambio, el botón del freno de estacionamiento en su base y una serie de botones táctiles situados bajo un cristal oscuro. Los de la parte superior permiten acceder a los diferentes submenús de la pantalla (audio, teléfono, aplicaciones, climatización -aunque temperatura y caudal se mantienen en la consola-, navegador y setting del coche. Esta pantalla es de serie en todos los Cayenne.

En la consola están también los mandos de la calefacción y ventilación de asientos (495 y 1.154 euros respectivamente), los del desempañado de parabrisas y luneta trasera, el volumen de la radio y, en nuestra unidad, el mando de control del sistema de suspensión activa. El Cayenne puede llevar una suspensión de este tipo que permite cambiar entre un modo confort y un modo sport (el precio de este opcional es de 1.765 euros) o una más sofisticada suspensión neumática con seis niveles de altura (desde aparcamiento, la más baja, a off-road, la más alta) que nuestra unidad no llevaba y que cuesta 4.205 euros.

Este Cayenne básico puede equiparse asimismo con otros elementos que modifican su comportamiento dinámico como el Porsche Dynamic Chasis Control, unas estabilizadoras activas gestionadas electrónicamente que cuestan 3.733 euros, el eje trasero direccional, facturado a 2.335 euros y los frenos con recubrimiento cerámico (3.394 euros) o carbono-cerámicos (10.195 euros). Para la versión Turbo e incluso en algunos casos para la S, algunos de estos elementos pueden resultar interesantes pero en un Cayenne básico pueden ahorarrse perfectamente.

Los asientos delanteros son muy confortables. Los de nuestra unidad, con regulación eléctrica cuestan 1.833 euros a los que hay que añadir otros 4.439 euros de la tapicería de cuero bitono de alta calidad (el color beige de los asientos se combina con el gris del tapizado del salpicadero). La posición de conducción, con asientos y volante multirregulables, es elavad y dominante y la visibilidad es correcta tanto hacia adelante como hacia atrás.

Opcionalmente podemos equipar el coche con aviso de presencia en el ángulo muerto (882 euros), cámara de visión trasera (774 euros), cámaras de visión de 360 grados (1.615 euros) o head-up display (1.669 euros). Con este último se complementa la instrumentación digital configurable que sí viene de serie, realmente completa. Cabe recordar que como todo Porsche, el Cayenne tiene el contacto a la izquierda del volante con un botón con saliente que hay que girar en lugar de presionar. El arranque es siempre por botón pero para que el coche se abra en sistema manos libres hay que pagar 1.249 euros.

Las plazas traseras son muy amplias y la generosa anchura del coche permite que tres personas viajen de manera holgada. Los asientos, además, son deslizantes de manera que podemos, si lo necesitamos, ampliar la capacidad del maletero desplazando los asientos hacia adelante, maniobra que no implica una pérdida excesiva de espacio para las piernas ya que éste es muy generoso. También la distancia al techo permite que personas de talla grande se acomoden sin problemas en estas plazas.

Los pasajeros traseros disponen de asientos calefactados y ventilados en opción (991 y 2.308 euros respectivamente) y de un climatizador situado entre los asientos y que cuesta 937 euros. También hay una opción para dotar a las plazas traseras con un sistema de info-entretenimiento. Las dos plazas exteriores disponen de anclajes isofix de tres puntos como corresponde a un coche de clara vocación familiar.

El maletero tiene una capacidad de 710 litros y es más grande que el del Cayenne precedente. Además, tiene un doble fondo inferior, cuenta con cubre-equipajes enrollable y con el abatido por tres partes del respaldo trasero (40/20/40). Además, puede adquirirse una red de separación de carga para aprovechar la capacidad hasta el techo. Con los asientos abatidos, la capacidad alcanza los 1.710 litros. El portón tiene apertura eléctrica automática de serie.

Visto cómo es el coche, veamos ahora como va. El motor es un V6 biturbo con una potencia considerable de 340 CV. Tiene un carácter turbo pero suavizado, de manera que combina lo mejor de un atmosférico, que es una entrega suave pero constante desde bajas vueltas, sin efecto turbo a medio régimen y el empuje en alta de todo motor sobrealimentado. Para este coche, 340 CV son, a nuestro juicio, suficientes y si en la presentación internacional del Cayenne (tenéis el video en este enlace) ya explicamos que nos parecía más lógico y más equilibrado el S que el Turbo, la sensación ahora es que las diferencias entre el Cayenne base y el S, aun admitiendo que son notables, no justifican la compra del más potente.

El motivo es que este tipo de coches tan grandes, tan pesados (este Cayenne está en 1.985 kilos), con fuertes inercias, un centro de gravedad elevado y una suspensión relativamente blanda que provoca ciertas oscilaciones de carrocería, tienen un mayor equilibrio con potencias medias que con muchos más caballos. Y aunque el Cayenne es uno de los SUV grandes más claramente orientados al comportamiento dinámico eficaz, no deja de ser una mole de dos toneladas con las inercias que ello genera.

Quiero decir con todo esto que conducir un coche de 340 CV con estas características es más fácil que hacerlo con uno de 440 y no digamos ya con el Turbo de 550. Y más teniendo en cuenta que este Cayenne básico acelera de 0 a 100 km/h en 6,2 segundos y alcanza los 245 km/h. prestaciones que ya dan una idea del potencial del motor, el cambio y el chasis, un chasis que además podemos "tunear" con los elementos antes citados (estabilizadoras activas, suspensión pilotada, cuatro ruedas directrices) para que resulte extremadamente eficaz.

En autopista el coche viaja en un ambiente silencioso y confortable, perfecto para largas tiradas en familia con un consumo que, dentro de lo que cabe esperar en un coche así, no resulta descabellado. Evidentemente, el Cayenne queda lejos de los 9 litros anunciados como media homologada pero en autopista a 120 km/h. gasta unos 10 litros. En carretera, apurando algo más las marchas y conduciendo de manera deportiva, estaremos alrededor de 12-13 litros, más o menos como en ciudad.

En carreteras nacionales, su hábitat predilecto, es un coche rápido y estable gracias a la gran capacidad de recuperación del motor, su entrega de potencia franca, la buena asociación entre motor y cambio y un chasis a la altura al que no sobrepasa la potencia del propulsor como sí sucede en nuestra opinión, en el caso del Turbo. Además, como buen Porsche, el Cayenne frena estupendamente sin necesidad de recurrir a los frenos recubiertos de carbono, ya sean los de acero o los cerámicos.

Una dirección rápida, muy precisa y muy informativa, el buen tacto de suspensión (montar la suspensión pilotada es una buena alternativa) y el rendimiento del conjunto motor-cambio dan como resultado un coche más ágil de lo que parece, muy equilibrado en el "maridaje" entre motor y chasis. Un coche que, pese a tratarse de una versión base, puede presumir de ser un SUV con carácter y capaz de ofrecer un elevado placer al volante sin necesidad de sobrepasar los 100.000 euros de presupuesto.

Porsche ofrece un paquete off-road con protección de bajos, menú específico para controlar el avance con brújula y suspensión neumática (que va aparte pero que es imprescindible para añadir el paquete) a un precio de 2.026 euros. Este paquete es lo máximo que podemos añadir al Cayenne para usarlo fuera del asfalto ya que la reductora pasó a mejor vida ya en la generación anterior.

Pese a ello, el Cayenne sigue siendo un buen coche de campo gracias a su sofisticado sistema de tracción integral que permite elegir entre varios programas de conducciópn aunque es evidente que el que quiera usarlo en todoterreno deberá mantener las llantas de 19 pulgadas de serie para encontrar un neumático algo más acorde que los que llevaba nuestra unidad, con llantas de 21 pulgadas.

Con la suspensión neumática, el confort en pista es muy elevado y el coche encaja sin inmutarse todas las irregularidades del terreno. En maniobras de franqueo, da la impresión de que el sistema de control de tracción le permitiría pasar por todas partes pero las limitaciones físicas le impiden meterse en grandes problemas.

El coche tiene un ángulo de ataque de 25 grados y uno de salida de 21, ambos modestos mientras que el más problemático es el ventral, de apenas 18 grados. La larga batalla le penaliza y es fácil rascar los bajos en algunas crestas. Su capacidad de vadeo es de 50 cm y de 52,5 si montamos la suspensión neumática.

Este Cayenne es, por lo tanto, una interesante entrada de gama pese a contar con un equipamiento con notables lagunas, como todos los Porsche (la cosa va mejorando pero no ofrecer de serie la cámara de marcha atrás, el acceso sin llave, el control de crucero adaptativo o el detector de ángulo muerto en un coche de este precio es indigno). Su único problema es la poca diferencia de precio con el E-Hybrid gracias a la política impositiva vigente que hace que este último, con 100 CV más, un consumo en carretera inferior, la posibilidad de rodar en ciudad en modo 100% eléctrico y su condición de híbrido que la autorizará a circular por todas partes cuando se inicien las restricciones mediambientales parezca, a todas luces, una mejor alternativa.