Porsche Panamera S E-Hybrid

Cuando fui a recoger el Panamera S E-Hybrid a la sede de Porsche Barcelona me llamó la atención, mientras esperaba que me entregaran el coche, ver de lejos un Panamera decorado con la misma imagen que la del 919 Hybrid oficial de la marca que acaba de vencer en las 24 Horas de Le Mans 2015. Vaya, pensé, una decoración muy radical para un Panamera, pero seguro que será el Turbo S con sus 570 CV y le han querido dar un “toque” totalmente deportivo. Me equivoqué.

Aquél coche era para mi y era el Panamera S E-Hybrid que sustituye al Hybrid -sin la E- y que ahora es un híbrido-enchufable con una batería 9 veces mayor, que le permite recorrer -según la marca- hasta 36 kilómetros en un modo totalmente eléctrico por debajo de 135 km/h. Dispone de 416 CV y con el modo Sport Plus conectado se puede ir realmente “ligero” por carretera, así que la decoración no desentonaba tanto y, además, ¡el 919 también es híbrido!…

Sea como fuere, ahí estaba yo con “mi” Porsche decorado como los oficiales, camino a casa de Eloy para hacer la sesión fotográfica. Creo que ya os comenté en una ocasión que nuestro fotógrafo es tipo genial, pero entre sus virtudes no está la de la puntualidad. Así que me dio tiempo, mientras lo esperaba, a ver los cambios estéticos que había recibido esta versión respecto a su antecesor.

El Panamera sigue teniendo un aspecto inconfundible en el que destaca un frontal, mejor dicho, un morro de grandes dimensiones que le dan un aspecto imponente. En la última remodelación recibió nuevos grupos ópticos –tanto en la parte delantera como en la trasera- y un nuevo difusor, aunque los cambios en general fueron mínimos. En el caso de las ópticas delanteras sus formas ya no son totalmente redondeadas mientras que los pilotos traseros se ven totalmente rojos excepto cuando ponemos la marcha atrás.

Sin novedad en el interior que sigue siendo tremendamente confortable, lujoso y con algún toque deportivo que nunca falta en la marca. En mi opinión, la “botonería” de la consola está algo desfasada y es un “pecado” que sigan utilizando las “levas bi-direccionales" del cambio en el volante -no sé muy bien como definir el sistema- dejando como opción poder disponer de las levas “normales” tras el volante. Sin duda, éstas tendrían que ser de serie en detrimento del citado sistema. Y todo el que compre este Panamera debe pedir la opción de las levas.

Uno de los defectos de esta versión del Panamera es su pérdida de capacidad de carga. El maletero ofrece sólo 335 litros en contraposición a los 445 litros de cualquier otro modelo de la gama. Es el precio a pagar por disponer del híbrido enchufable ya que la responsable de dicha merma es la batería, situada sobre el eje posterior.

A diferencia de las versiones con motor térmico, el cuadro instrumentos, presenta las agujas en color verde “flúor” y para controlar el funcionamiento del sistema, la esfera situada al lado izquierdo del cuentavueltas nos indica si estamos realizando una conducción eficiente mientras la ubicada a la derecha nos informa de la autonomía eléctrica restante.

Por si fuera poco, al gran número de teclas y botones de que dispone el Panamera, a esta versión se les unen los de E-Power, que lo propulsa únicamente con el motor eléctrico hasta que se activa el de combustión y el E-Charge que recarga la batería durante la circulación con el motor térmico. Así pues, los cambios respecto a la primera generación son mínimos y aunque con anterioridad ya había un Panamera hibrido, éste es un auténtico plug-in, con una tecnología muy superior y un funcionamiento sorprendente eficaz.

Exteriormente sabremos de su condición por el logo específico -con el fondo en verde “eco”-, por las enormes pinzas de frenos pintadas en el mismo color -que destacan entre los radios de la llanta de 18” de serie- y porque en la parte trasera izquierda encontraremos la toma para la recarga de la batería, manteniéndose en el lado opuesto la del combustible, que da acceso a un depósito de 80 litros.

El cargador es apto para conexiones convencionales y para enchufes industriales y, en función del tipo de enchufe, tendremos un tiempo de recarga que va de las dos horas -16 amperios- a las cuatro horas -10 amperios-. La recarga la podremos programar con un temporizador para aprovechar las horas de tarifas más económicas. En resumen, que el Panamera es recargable en cualquier toma doméstica y no hay que instalar ningún tipo de cargador adicional en casa.

Pese a que, como he comentado, los cambios estéticos respecto a la anterior versión no son radicales, el Panamera “enchufable” es superior a su antecesor en muchos aspectos. Claro está que aquél era híbrido convencional y el que nos ocupa propone la posibilidad de enchufarlo, con las ventajas que ello conlleva, pero hay más. El motor térmico es el mismo que el utilizado por su antecesor, es decir, el V6 3.0 sobrealimentado de 333 CV, así que la mejora se centra en la parte eléctrica que cambia por completo ya que tanto el motor como la batería son nuevos.

El motor eléctrico alcanza los 95 CV -el anterior rendía 47- por lo que la potencia conjunta máxima es ahora de 416 CV. La otra novedad es la batería que pasa a ser de iones de litio en lugar de niquel metal-hidruro, con una densidad energética cinco veces superior. Lógicamente se ganado muchísimo en la autonomía en modo eléctrico respecto al , ya que el S E-Hybrid puede recorrer hasta 36 km en modo eléctrico -según Porsche- frente a los -apenas dos kilómetros- del modelo precedente.

La diferencia es clara y tengo que decir que durante la prueba, conseguí recorrer 39 km “sin motor” térmico, -más de lo anunciado por la marca, aunque ni me acerqué a los 54 km conseguidos por Joan Dalmau durante la presentación internacional del modelo.- ¡Por algo es el campeón de las EcoSeries!. Pero también debo decir que él lo consiguió en condiciones ideales (recorrido que alternada terreno llano y bajadas) y buscando alargar al máximo la autonomía (no superó los 80 km/h. y circuló sin radio ni climatización, elementos de los que yo no prescindí en la prueba).

En una utilización “normal” circulando a baja velocidad, pero sin buscar el “consumo”, no llegamos a las cifras que le otorga la firma alemana. De todos modos el Panamera S E-Hybryd permite hacer un buen número de kilómetros en modo totalmente eléctrico que nos permitirán realizar desplazamientos -por ejemplo por ciudad- sin gastar ni una gota de combustible.

El Panamera dispone de un buen equipamiento, aunque para disponer de un conjunto completo tendremos que recurrir a las opciones. Dispone de airbag frontales, de rodilla, de cabeza -delanteros y traseros- y laterales delanteros de serie. Por los laterales traseros abonaremos 417 €.

El asistente de salida de carril cuesta 545 €, el control de velocidad adaptativo 2.239 € y los faros adaptativos 666 €. El sistema de ayuda al aparcamiento con cámara, que además de la ayuda delantera incluye cámara de visión trasera y cámara de visión periférica, cuesta 1.416 €, mientras el paquete Faros LED Porsche Dynamic Light System tiene un precio de 2.686 €. Una de las opciones más costosas son los frenos cerámicos que se van a los 8.652 €.

Si nos trasladamos a las opciones y packs de confort, encontraremos el pack Asientos Deportivos Adaptables con Memoria, que tienen un coste de 3.207 € o el Módulo de Navegación, compuesto por un disco duro de 40 GB, reproductor de DVD de audio y video y navegación con pantalla táctil de alta resolución TFT de 7" WVGA en color, por 3.200 €.

Estos son los principales paquetes pero la oferta opcional individual es casi infinita: Llantas de 20” por 3.300 €, pintura color especial, 3.763 €, techo practicable eléctrico, 1.561 €, o tapicerías de piel entre las que destaca la de Piel Natural bitono por un precio de 5.433 €. En realidad no es nada nuevo. El Panamera puede ser tremendamente confortable y ofrecer toda clase de lujos… eso sí, pagando. El precio del S E-Hybrid es de 110.270 euros. El de nuestra unidad de pruebas, con las opciones montadas, se iba a los 121.637 euros.

El S E-Hybrid es capaz de acelerar, en modo eléctrico, de 0 a 50 km/h. en 6,1 segundos y puede alcanzar los 135 km/h siendo muy “cariñosos” con el pedal del acelerador para que el motor térmico no interprete que necesita entrar en acción. En nuestra prueba, circulando por autopista y carreteras rápidas a velocidades legales -superadas en ocasiones por muy poco-, logré unos consumos que no superaban los 9 litros una vez agotada la batería. En ese caso, el Panamera funciona como cualquier otro modelo híbrido, con la batería recibiendo energía en las frenadas y reutilizándola para apoyar al motor de gasolina.

Debemos considerarlo un consumo correcto, especialmente, si tenemos en cuenta que utilizando el modo E-Charge tendremos las baterías cargadas a tope para circular en ciudad sólo en modo eléctrico, con el consiguiente descenso de la media que ello supone. Por supuesto el Panamera dispone del sistema de funcionamiento “a vela” -ya aplicado en la versión híbrida- y el de regeneración de energía al decelerar y frenar.

Pero no olvidemos que conducimos un Porsche. Y no olvidemos tampoco que, si queremos, disponemos bajo nuestro pie derecho de 416 CV y que estamos al volante de un coche capaz de acelerar de 0 a 100 km/h. en 5,5 segundos y de alcanzar una velocidad máxima de 270 km/h. Claro, a partir de ese momento nos olvidamos del modo eléctrico y del consumo. En esas circunstancias el Panamera S E-Hybrid pasa a ser un Porsche de muchos caballois, con un cambio Triptronic de 8 velocidades, unos potentes frenos y un comportamiento dinámico muy eficaz a pesar de sus 2.170 kg. de peso.

El Panamera “enchufable” es tan deportivo como el S -por afinidad de potencias-. Es pesado, no se puede negar, grandote y, desde luego, para ir por ciudad no es la mejor opción por dimensiones y visibilidad trasera. Sin embargo, cuando salimos de la urbe y queremos disfrutar de “todo un Porsche” el S E-Hybrid ofrece todo lo que esperas de él.

En autopistas y carreteras rápidas, si circulamos con la suspensión en el modo “normal”, el peso y las inercias se hacen notar demasiado. A mi gusto es demasiado blando, con poco freno de hidráulico en extensión en el tren trasero, lo que se transforma en “rebotes” al pasar por baches, desniveles, etc. Por el contrario, el confort y la suavidad de marcha son hechos irrefutables.

Todo ello pasa a un segundo término cuando apretamos el botón de la consola en el que pone Sport Plus. Con él en funcionamiento, las suspensiones electrónicas se endurecen, la gestión del cambio es más rápida, la respuesta del motor es más viva y la dirección se vuelve más dura y precisa. En esas circunstancias, el Panamera no es un deportivo radical, claro está, pero se mueve de maravilla en zonas viradas en las que se puede sacar partido de una gran respuesta del motor desde la parte baja del cuentavueltas y de un aplomo y estabilidad general sorprendente.

Si forzamos, la parte trasera tiene inercias y hay que controlar -recordad que con el modo Sport Plus el control de tracción actúa mucho más tarde y permite “alegrías” del tren trasero- pero la sensación de agarre y de aplomo es alta. Y también lo es en virajes rápidos en los que notaremos el peso pero con muy buenas sensaciones. El tacto y la efectividad del freno están acorde con el potencial del coche y, como ya he comentado, la dirección es rápida y precisa.

Tan solo en los cambios de dirección rápidos -tipo enlazadas- tendremos que rendirnos ante la evidencia del peso y de las dimensiones. Al final, para mi la opción es clara. El S E-Hybrid puede ser tan rápido y deportivo como sus hermanos y ofrece la posibilidad de conseguir un menor consumo de combustible gracias a su condición de híbrido enchufable. Tras la prueba, se me hace difícil encontrar un motivo por el cual me compraría el S en detrimento de este híbrido que pasas a ser, sin duda, la mejor opción de la gama para los que quieran el confort y las posibilidades viajeras del Panamera pero utilicen el coche para desplazamientos cotidiandos que no excedan de los 30 kilómetros.