Porsche Panamera Turbo

Hace ya unos meses nos contaba Joan Dalmau sus primeras impresiones en la presentación de la segunda generación del Panamera, que llega con pocos cambios estéticos pero que incorpora novedades tan importantes como las variantes Executive de batalla larga, nuevos motores de 6 cilindros y una interesante versión S E-Hybrid.

Hoy vamos a profundizar un poco más con la prueba de uno de los Panamera más lujosos y prestacionales de la gama: el Panamera Turbo. Esta berlina deportiva monta un potente motor V8 de 4.8 litros y 520 CV que, literalmente, catapulta al modelo hasta límites difícilmente comprensibles. No es el más potente, el Panamera Turbo S monta este mismo motor potenciado hasta los 570 CV, pero os aseguro, así de primeras, que este V8 no se le va a quedar corto a ninguno de sus propietarios.

Como podéis ver en el vídeo durante la prueba nos acompañó Eduard Fernández, redactor y probador de Motos.net, que se trajo consigo un modelo emblemático dentro de la historia de Porsche: el 928. A este lo podríamos considerar el abuelo del Panamera, modelo que posiblemente sirvió de inspiración para crear posteriormente la berlina que hoy en día conocemos, y con el que, como veréis, comparte algunas similitudes. Pero vayamos por partes…

A simple vista es difícil encontrar diferencias en el diseño exterior del nuevo Panamera, quizás un ferviente seguidor de la marca y del modelo pueda reconocerlas, pero en general ya os digo que éstas son mínimas – la trasera aparte-. En el frontal cambia un poco el parachoques, que en el caso del Panamera Turbo es específico, con entradas de aire más grandes, y el diseño de los faros, que es un poco más redondeado. El equipo bi-xenón es de serie y se han incorporado luces de circulación diurna LED en forma de 4 focos situados alrededor del haz de luz de carretera.

Nos vamos a la zaga, zona en la que sí podrá distinguirse de manera más fácil esta segunda generación. Las líneas son un poco más afiladas y angulosas, con unos pilotos traseros más estrechos, con tecnología LED, y una luneta trasera algo más ancha que mejora ligeramente la visibilidad trasera, aunque ésta continúa siendo un punto a mejorar. El spoiler que se despliega automáticamente a partir de 90 km/h es más ancho y adquiere un diseño mejor integrado con el conjunto. El parachoques también es específico y se ha resituado la placa de matrícula.

Otros pequeños detalles los encontramos en los retrovisores, en un capó con una caída un poco más pronunciada, faldones laterales ligeramente actualizados y las llantas, opcionales en este caso, de diseño RS Spyder de 20 pulgadas con los escudos Porsche a color.

Aunque el diseño del habitáculo apenas haya recibido cambios, lo cierto es que el aire que se respira en el interior del Panamera Turbo es equiparable a viajar en primera clase con total comodidad. Los materiales empleados, el cuero, el tapizado del techo en Alcantara, los plásticos con muy buena presencia… todo está elegido para que no exista queja alguna. Además, la estética y el nivel de ajuste de cada uno de los elementos es sencillamente perfecto.

Ahora bien, Porsche sigue apostando por la misma consola central, esa tan ancha y repleta de botones -uno para cada función- que nunca me ha acabado de gustar. Esto me lleva a la siguiente reflexión: teniendo la pantalla táctil del Porsche Communication Management (PCM), la unidad que gestiona el navegador, el audio, el teléfono y otras funciones de infoentretenimiento, ¿por qué no se han suprimido la mayoría de mandos físicos para estas funciones?

El cuadro de instrumentos sigue ofreciendo los cinco indicadores clásicos, otorgando especial importancia al cuantarrevoluciones, situado en el centro y de mayor tamaño, y dejando a un lado al testimonial velocímetro con saltos de velocidad de 50 en 50 km/h al que apenas haremos caso. La velocidad se ve mucho mejor en la pequeña pantalla digital situada en la parte baja del cuentarrevoluciones.

Otra de las peculiaridades de Porsche es la ausencia del botón de arranque sin llave. La ranura para introducir la llave está a la izquierda del volante y sí, hay que girarla para arrancar.

La introducción del Panamera en la gama Porsche supuso un golpe de aire fresco para la marca, ofreciendo al usuario una alternativa de mayor habitabilidad comparándolo con los deportivos 911, Boxster y Cayman –Cayenne aparte- y vendiendo más de 100.000 unidades desde que salió a la venta. Las cuatro plazas reales son muy ámplias, toda una declaración de intenciones.

Los asientos delanteros con los reposacabezas integrados son realmente cómodos y ofrecen una sujeción lateral muy buena, aunque, a diferencia de los deportivos o baquets, éstos también nos dejan respirar. Digamos que ofrecen un compromiso medio entre eficacia y confort muy bien conseguido. Son regulables eléctricamente y, en el caso del Panamera Turbo, ofrecen la posibilidad de configurar también el apoyo lumbar. Nuestra unidad equipaba además de la calefacción de asientos, ventilación para los mismos. El sistema de memoria para la posición del asiento, volante y retrovisores se activa automáticamente al abrir la puerta. Todos los elementos se mueven y se desplazan para facilitar el acceso o la salida del habitáculo y al volver a cerrarla retornan a la posición original memorizada.

En la fila trasera disponemos de dos asientos independientes, con un gran espacio tanto para la cabeza como para las rodillas. Para que os hagáis una idea: yo mido 1’85 m. de altura y me sobraba espacio por todos lados. Hasta te puedes permitir el lujo de estirar ligeramente las piernas hacia adelante (también existe la variante “Executive” de batalla larga con aún más distancia para las piernas). Al tratarse de asientos individuales la sujeción lateral también es muy buena, muy similar a la que se ofrece en los delanteros. En medio de ambas butacas se encuentra un reposabrazos con un compartimiento para guardar objetos y en el pronunciado túnel central se encuentran las salidas del aire acondicionado y los pulsadores para la calefacción de los asientos.

El maletero del Turbo es un poco más pequeño que el del resto de variantes del Panamera (432 litros frente a 445 l.) y está claramente por debajo del de los modelos con los que compite en el segmento de las berlinas de lujo: el Audi A8 (520 l.), el BMW Serie 7 (500 l.) o el Mercedes-Benz Clase S (530 l.), por poner algunos ejemplos, tienen mayor capacidad para el equipaje.

El Porsche Panamera Turbo monta un motor V8 biturbo de 4.8 litros de cilindrada y 520 CV en posición delantera longitudinal. No es el Panamera más potente de la gama, el Turbo S monta este mismo propulsor potenciado hasta los 570 CV, pero sí se trata de una de las versiones más dinámicas y deportivas.

Dispone de un par máximo de 700 Nm entre las 2.250 y las 4.500 rpm, aunque con el paquete Sport Chrono que se monta de serie en el Panamera Turbo se consigue aumentar durante un breve lapso de tiempo un 10% el par (770 Nm) al acelerar a fondo.

Gracias a la brutalidad de su propulsor sobrealimentado y a la excelente tracción que proporciona el sistema de tracción integral, el Panamera Turbo es capaz de mover sus más de 2.000 kg de peso hasta los 100 km/h desde parado en apenas 3,9 segundos (en modo Sport Plus y con el “Launch Control”) y puede alcanzar una velocidad punta de 305 km/h.

Según su ficha técnica, el consumo medio homologado se sitúa en los 10,2 l/100 km con unas emisiones de CO2 de 239 g/km. En la realidad es prácticamente imposible acercarse a esta cifra de consumo. Durante nuestra prueba lo máximo que pudimos bajar fue hasta los 11,8 l/100 km de media, en un viaje de unos 300 km con un 70% de autopista y el resto por carretera nacional. En conducción deportiva la cifra es estratosférica.

El cambio automático de doble embrague y siete velocidades Porsche Doppelkupplung, más conocido como PDK, es la única opción disponible de transmisión. Cuenta con un escalonamiento eficaz entre la 1ª y la 6ª, dejando la séptima, muy larga, para el desahogo en autopista. De esta manera la velocidad máxima se obtiene en sexta. Según el programa elegido (Normal, Sport o Sport Plus) el salto entre las relaciones es más brusco o más suave.

Para lograr reducir un poco el consumo cuenta con el sistema de “navegación a vela” que desacopla el motor de la transmisión cuando se mantiene una velocidad constante o en bajada a velocidades altas. De esta forma se evita el freno motor y el coche sigue circulando sólo por la inercia. También cuenta con sistema Stop&Start, bastante efectivo en ciudad.

Cuenta además con varios sistemas que ayudan a mejorar el comportamiento dinámico. De serie viene con el Porsche Traction Management, que reparte el par entre el eje delantero y el trasero según las características de la vía y frena las ruedas interiores al tomar una curva a gran velocidad para mejorar el guiado, la suspensión neumática adaptativa con ajuste de nivel, dureza y altura –muy útil al subir rampas de parkings o sortear algún badén sin que el Panamera rasque- y el Porsche Stability Sistem o control de estabilidad, desconectable.

Es difícil lograr una simbiosis perfecta entre estas dos palabras: confort y deportividad, y más si las aplicamos al mundo del automóvil. Pero creo que el Panamera Turbo tiene todas las cualidades necesarias para ser de los pocos modelos capaces de romper esta regla. Durante la prueba hemos comprobado que es un coche tremendamente cómodo para realizar viajes de varias horas, a la vez que se desenvuelve mejor de lo esperado en reviradas carreteras de montaña forzando el ritmo. Todo en uno.

Empezaré hablando del comportamiento en el que quizás es el hábitat natural de esta berlina deportiva: las autopistas y las vías rápidas. En este terreno tiene un comportamiento intachable. Me atrevo a asegurar que el Panamera Turbo es uno de los coches más cómodos y agradables que he tenido el placer de conducir. Con los reglajes del chasis en el modo normal, es decir, con una clara orientación hacia el confort, apenas se perciben las irregularidades y los baches que podamos encontrarnos en la calzada. La dirección es suave y el cambio PDK mantiene un régimen de revoluciones bajo priorizando el consumo con transiciones entre marchas apenas perceptibles.

El nivel de ruido el interior es muy bajo. La insonorización está muy bien trabajada. Costará escuchar el roce del aire o el de las ruedas con la calzada si no aumentamos el ritmo. El motor a bajas vueltas también es bastante silencioso teniendo en cuenta todo el potencial que llevamos bajo el capó.

Me ha gustado especialmente el sistema de conducción “a vela” que os he mencionado unas líneas más arriba. A velocidad constante y al ejercer menos presión en el pedal del acelerador puede verse como la aguja del cuentarrevoluciones cae muy cerca de las 1.000 rpm. En ese momento el coche se mueve por su inercia con un consumo de combustible muy bajo –el motor se mantiene al ralentí-. En cuanto volvemos a pisar el pedal o detecta que perdemos demasiada velocidad, en décimas de segundo, vuelve a subir el régimen y a engranar la marcha. Es sorprendente pero todo este proceso apenas se percibe si no estamos muy atentos. La gran ventaja del Panamera Turbo es la doble personalidad que posee. Puede cambiar radicalmente su estado de ánimo con tan sólo seleccionar los modos Sport o Sport Plus con los botones de la consola central. Las suspensiones se endurecen, la altura de la carrocería baja un poco más, la dirección se vuelve más dura y precisa y la gestión del cambio y de la respuesta del motor es mucho más viva.

No es un coche que invite a madrugar un domingo y lanzarse a pilotar en un puerto de montaña como si de un deportivo se tratase, no, pero también es cierto que se desenvuelve mucho mejor en este terreno de lo que uno podría pensar. El gran tamaño y las dos toneladas de peso le suponen un hándicap a la hora de practicar una conducción deportiva enlazando curvas, pero es tal la capacidad de tracción y aplomo que se percibe al volante que en más de una ocasión tuve que levantar un poco el pie del acelerador al darme cuenta de la velocidad a la que circulaba.

El guiado de la dirección es excelente y la gestión del par entre las ruedas delanteras y las traseras garantiza un paso por curva muy rápido. Las inercias y los cambios de masa en los apoyos se notan mucho, pero también son previsibles y fáciles de controlar. Al cabo de un rato empecé a notar como los frenos flaqueaban un poco, pero posiblemente éstos tampoco estuviesen en sus mejores condiciones porque sonaban en exceso.

Con el modo Sport Plus conectado la cosa se pone seria. El control de estabilidad sigue estando presente, pero se activa mucho más tarde otorgando la posibilidad de acabar de redondear las curvas con ligeros sobrevirajes. También puede desconectarse por completo, pero yo personalmente sólo lo recomiendo si rodamos en circuito.

El motor va sobrado de potencia. Los 520 CV en ocasiones me parecieron incluso demasiados. No es nada difícil saltarse a la ligera los límites de velocidad sin darte cuenta. La calidad de rodadura es tal que tienes la sensación de ir más despacio de la velocidad a la que realmente vas. Cuidado…

Lo que no tiene perdón es que Porsche continúe montando las absurdas, incomodas e incomprensibles levas del cambio PDK en los radios laterales del volante. Estas levas son bidireccionales, es decir puedes tirar de ellas (bajar marcha) o hundirlas (subir marcha), y cada una de ellas hace exactamente lo mismo que la otra. Se puede subir o bajar marcha con una sola mano o combinar entre las dos. El problema es que si se está acostumbrado a las levas convencionales –subir con la derecha y bajar con la izquierda- en más de una ocasión se bajará una marcha cuando en realidad lo que se buscaba era subirla. Supongo que con el tiempo uno se acostumbra. Opcionalmente pueden equiparse levas convencionales en un volante deportivo de tres radios pero sin posibilidad de que éste sea multifuncional.

Para realizar está prueba hemos contado con la presencia de un bonito Porsche 928 S4 de 1989, con llantas de 911, propiedad de nuestro compañero de Motos.net Eduard Fernández. Este modelo, que empezó su comercialización en 1978 y terminó en 1995, podría considerarse como el concepto sobre el que se desarrolló hace unos años el primer Porsche Panamera.

El 928 apareció para, en teoría, sustituir al icónico Porsche 911, que por aquél entonces la gente de Porsche pensaba que tenía ya las horas contadas. El 928 era, y es, un GT deportivo de cuatro plazas, con un generoso maletero y contaba por primera vez con un motor V8 delantero y propulsión trasera. Este cambio supuso un cambio importante respecto al boxer de 6 cilindros que montaba el 911.

Al lo largo de los años, y viendo que el Porsche 911 seguía con un buen tirón, el 928 se convirtió en una alternativa más cómoda y lujosa. Llegó a convertirse en el Porsche más caro de la época. También se le consideró uno de los mejores GT y ganó el premio al Mejor Coche del Año en Europa en 1977. La excelente relación entre prestaciones y confort de marcha era su mejor baza, por lo que podía utilizarse perfectamente para viajar.

Los diseñadores de la marca alemana nunca lo han nombrado ni reconocido, pero personalmente pienso que el Panamera tiene demasiadas cosas en común con el 928 como para al menos no sospechar un poco. Os pongo unos ejemplos: ambos modelos tienen cuatro plazas -salvando las distancias-, una estética cupé deportiva similar, un V8 bajo el capó, un enfoque más rutero que "sport", maleteros correctos y ambos ofrecen una alternativa clara al 911 y a los Cayman y Boxster, todos ellos con una visión más dinámica y radical según el caso. El Cayenne y el Macan juegan en otra división.

Amablemente Edu me cedió las llaves de su clásico para que me diese una vuelta y así poder comprobar de primera mano cómo es eso de llevar un coche más "viejo" que yo. Prefiero contarlo en primera persona para intentar transmitir todas las sensaciones que tuve al volante de semejante máquina. Me siento en un cómodo pero envolvente asiento de cuero con regulación eléctrica que me permite encontrar rápidamente mi postura de conducción preferida. Regulo los retrovisores, introduzco la llave, en este caso a la derecha, arranco y me dejo sorprender por el ronco sonido que produce el tubo de escape.

Engrano primera, con la palanca del cambio hacia abajo, y voy soltando el duro embrague para empezar a rodar. Así de primeras ya me llevo una gran sorpresa: ¡Como estira este motor! Sube rapidamente de vueltas hasta las 6.000 rpm sin parar de empujar. Subir marchas es una gozada. Segunda, tercera, cuarta, otra vez tercera, cuarta, quinta... En realidad podría haber hecho todo el recorrido en segunda o en tercera porque la carretera donde lo estaba probando era bastante lenta pero quería comprobar como se mueve en todo el rango de revoluciones.

Las suspensiones dejan balancear bastante la carrocería, algo comprensible si tenemos en cuenta que no se fabricó pensando en un uso radical, pero también debo reconocer que el 928 se tiene realmente bien si se decide tomarse el asunto con un poco más de alegría. La puesta a punto del chasis y el reparto de pesos, prácticamente del 50/50 entre el eje delantero y el trasero, hacen que me plantee lo bien que construían los coches esta gente de Stuttgart treinta años atrás. La dirección fue otra de las cosas que me sorprendió, por su buen tacto y guiado preciso. Toda una experiencia que me ha abierto las puertas a un mundo hasta la fecha desconocido para mi.

168.510 euros. Estos seis números conforman su precio base, el tan famoso "desde". El Panamera Turbo que hemos estado probando, además, equipaba un buen puñado de extras que lo hacían un poco más atractivo si cabe. Aclarao que la versión Turbo ya incorpora de serie un equipamiento bastante superior al de las variantes que tiene por debajo en las que hay que pagar para igualar la balanza. Tras la foto tienes detallados todos los equipamientos opcionales que venían montados.

Para empezar, las llantas RS Spyder Design de 20 pulgadas tienen un sobrecoste de 1.629 euros, pero si además queremos los anagramas de Porsche en el centro en color son otros 183 euros más. El asistente de aparcamiento delantero y trasero con Sorround View (cámaras periféricas) son otros 1.588 €, el techo corredizo eléctrico 1.751 €, los umbrales de las puertas de aluminio pulido 489 €, los asientos delanteros ventilados 1.208 € más y el módulo del teléfono 1.615 €.

Eso no es todo porque si optamos por montar el Pack Sport Chrono Plus deberemos desembolsar 2.579 €, y si queremos el control dinámico del chasis (PDCC) otros 5.362 €. La dirección servotronic “sólo” cuesta 299 €.

Hemos empezado con un precio que puede asustar. Pues bien, esta unidad en concreto montaba casi 20.000 euros en extras, que hacen que tenga un precio final de 187.723 euros, al que sólo los más pudientes podrán acceder.

No seré yo quien dicte si el coche vale o no lo que se pide por él, pero os puedo asegurar que esta ha sido, quizás, la prueba que más he disfrutado en todos los años que llevo en este mundillo, y es que el Porsche Panamera Turbo no debería dejar indiferente a nadie.