Porsche Panamera Turbo S E-Hybrid: Lo más de lo más

El Porsche Panamera Turbo S era, hasta ahora la versión tope de gama de la berlina de altas prestaciones de la marca alemana. Su V8 biturbo desarrolla 550 CV de potencia y cuesta casi 180.000 euros en la versión normal y casi 195.000 en la versión Executive de batalla larga. Para todos aquellos a los que las cifras de potencia y de prestaciones les parezcan insuficientes o para aquellos a los que les preocupa, también en este segmento, el consumo de su vehículo, Porsche acaba de lanzar el no va más en la gama Panamera; el Turbo S E-Hybrid.

En la reciente presentación del Porsche Panamera Sport Turismo en Vancouver (Canadá) al que dedicamos el artículo que podéis consultar en este enlace, Porsche nos permitió, asimismo, probar esta nueva versión cumbre de la gama Panamera que estará también disponible en versiones "corta" y "larga" y que, de momento, no podrá comprarse con la mencionada carrocería Sport Turismo.

Los precios de este nuevo Panamera Turbo S E-Hybrid son de 190.387 euros para la versión normal y 204.060 para la Executive. La diferencia de sólo 10.000 euros para un híbrido enchufable que gana 130 CV de potencia respecto al Turbo S se explica por el hecho de que esta variante híbrida no paga impuesto de matriculación.

Respecto al mencionado Panamera Turbo S de gasolina, el híbrido tiene 130 CV más (de 550 a 680), rebaja 2 décimas la aceleración de 0 a 100 km/h. (de 3,6 a 3,4 segundos), casi un segundo en el 0 a 200 km/h. (de 9,2 a 8,3 segundos) e incrementa la velocidad punta en 4 km/h. (de 306 a 310 km/h.). Y lo más importante. El consumo homologado baja de los 9,4 litros del Panamera Turbo S a los 2,9 de esta versión.

Como es habitual en los híbridos enchufables, este consumo es teórico y sólo para los 100 primeros kilómetros que es lo que mide el actual protocolo de homologación. Por supuesto, este se inicia con el llamado "protocolo de consumo urbano" que en los híbridos enchufables equivale a cero ya que lo realizan en modo eléctrico. Luego, durante la segunda fase del ensayo, cubren parte también en modo eléctrico y luego con el motor de gasolina en marcha y en modo híbrido. El resultado es un consumo homologado muy bajo y falso... a partir del kilómetro 100 ya que, en este caso, y ya sin carga en la batería, el consumo aumenta.

De todas maneras, hay que tener en cuenta que, pese al aumento de peso y a disponer del mismo motor de gasolina del Panamera Turbo S, este híbrido gasta menos ya que utiliza la energía que se va regenerando con las desaceleraciones y las frenadas para complementar al motor térmico e incluso sustituirlo en condiciones de circulación favorables.

Porsche anuncia también una autonomía teórica de 50 Km en modo 100 eléctrico gracias a la batería de 14 kw/hora (la capacidad útil es de 11 kw/hora). Situada en el maletero, pesa 130 kilos y está construida con 8 módulos de 13 células cada uno. Se carga siempre hasta el 95% de su capacidad y nunca se descarga más allá del 15%. De este modo se garantiza que, cuando se ponga en marcha el motor térmico, se conservará energía suficiente para que el coche funcione como un híbrido convencional.

En la presentación del modelo realizamos un primer recorrido desde el hotel hasta el circuito de Victoria. El recorrido era exactamente de 49 kilómetros, con bastantes toboganes, pero más bajadas que subidas. Circulando a velocidad legal (80-100 km/h.) según las vías utilizadas, con el climatizador puesto y con dos personas y equipaje, llegué al circuito en modo 100% eléctrico sin llegar a poner en marcha el motor térmico en ningún momento y con una autonomía de 3 kilómetros lo que significa que, en condiciones favorables de circulación, incluso en carretera, los 50 kilómetros que anuncia la marca son reales. En autopista a 120 km/h. la cifra debe estar alrededor de los 40 km.

Siguiendo con las características técnicas del coche, dispone de una caja de cambios de doble embrague de 8 velocidades capaz de soportar los 850 Nm de par que entregan ambos motores cuando trabajan juntos en fase de aceleración máxima y un par negativo de hasta -400 Nm en desaceleración fuerte. El coche tiene tracción integral con un embrague multidisco electrónico, distribución de par completamente variable en función de la adherencia y el sistema Porsche Torque Vectoring Plus que reparte el par entre las ruedas de un mismo eje aprovechando las mejores condiciones de motricidad de cada una de ellas.

Este Panamera monta asimismo una suspensión neumática de 3 cámaras, control dinámico de chasis, frenos carbono-cerámicos y llantas de 21 pulgadas. La versión larga Executive dispone asimismo de dirección activa en el eje trasero, elemento que es opcional en la versión corta.

El Sport Chrono Package, de serie en ambas versiones ofrece, además de un bonito cronómetro en la parte alta del salpicadero, el acceso a cuatro modos de conducción que se seleccionan mediante un botón en el volante. Hay un modo normal, el modo E-Power para circular en modo 100% eléctrico, un modo Sport que mantiene en marcha el motor de gasolina y mantiene un cierto nivel de carga para aprovechar la función Boost de máxima aceleración y el modo Sport Plus en el que el motor de gasolina funciona siempre a un régimen más elevado del solicitado para cargar la batería y disponer así de la función Boost siempre que sea necesario.

Hay que destacar que, en caso de agotar la batería, podemos disponer que el motor la cargue -al precio de consumir más- para poder volver a utilizar el modo eléctrico en destino, algo que resulta útil para, por ejemplo, acceder a centros urbanos donde no se admitan vehículos de propulsión térmica, ahora o en lel futuro.

Como todos los híbridos, este coche tiene cambios en la instrumentación, que informa del estado de la batería, el gasto energético y los flujos de energía. También dispone de un climatizador adicional que calienta o enfría el habitáculo utilizando energía de la red cuando el coche está enchufado. De este modo, el usuario encuentra siempre el coche a la temperatura idónea sin necesidad de gastar la energía almacenada en la batería. Esta función puede programarse, ya sea desde el coche o mediante el teléfono móvil.

Por lo demás, si echáis un vistazo a esta prueba en video que Gerard Farré hizo del Panamera S Diesel, sabréis como es por dentro el Panamera. La presentación interior y la habitabilidad no cambian, no así el maletero que pasa de 495 a 405 litros a causa de la presencia de la batería.

Durante la presentación tuve ocasión de rodar en el circuito de Vancouver Island (información en este enlace). Es un circuito realmente peculiar, muy corto y muy retorcido, sin rectas, con curvas de diferentes grados, algunas enlazadas, varias chicanes y, sobre todo, con constantes subidas y bajadas. Un circuito ideal para un GTI de 300 CV y no tanto para un aparato de dos toneladas largas (2.385 kilos) y más de cinco metros de largo (5,05) por más que atesore 680 CV bajo el larguísimo capó delantero.

En pista, y persiguiendo a un Porsche 911 Turbo S de uno de los instructores, el Panamera Turbo S-Hybrid me pareció un coche muy interesante también a nivel dinámico. En el modo Sport Plus y manteniendo los controles del chasis en un umbral que permite hacer deslizar ligeramente el coche en las curvas (no es fácil ya que la eficacia de la tracción integral es abrumadora), comprobé que es un coche mucho más ágil de lo que parece.

La dirección es muy directa pero, sobre todo, muy precisa y permite colocar el coche al milímetro sin necesidad de rectificar el tiro. El reparto del par entre ambos ejes es imperceptible y no hay cambios bruscos de comportamiento. La pisada del coche es muy firme, sin problemas de tracción, incluso con el control de tracción en su modo más permisivo y en ningún momento parece que pese casi dos toneladas y media.

La suspensión se adapta perfectamente a este tipo de ejercicios extremos, con una firmeza notable que impide que la carrocería balancee gracias, también, a las barras estabilizadoras activas y los frenos son perfectos. Frenan muy bien y son infatigables (ventajas de los cerámicos que cuestan más de 10.000 euros cuando son opcionales y que aquí vienen de serie, con las pinzas pintadas, eso sí, en el color verde ácido de los Porsche híbridos).

Y finalmente, el motor es un derroche absoluto de potencia. Empuja de una manera increíble al pisar el acelerador y el cambio es muy rápido, tanto al subir como al bajar y, al llegar al corte de inyección, corta en lugar de meter una marcha más -sólo en el modo Sport Plus- lo que siempre es de agradecer.

En definitiva, un buque insignia sensacional para la gama Panamera que aúna todo lo bueno que tiene este modelo (la berlina más deportiva del momento, sin duda) con el plus de la posibilidad de usarlo en modo 100% eléctrico para los trayectos urbanos de hasta 45-50 km. Además, se carga en casa -el que pueda, claro está- en un máximo de 4 horas y está siempre disponible al utilizar un motor de gasolina.

La verdad es que estos híbridos enchufables, más allá de la pérdida de maletero y del aumento del peso, son los coches definitivos mientras no tengamos eléctricos de alta autonomía. Los 50 km de movilidad urbana son suficientes para un día a día habitual de cualquier persona mientras que cuando se requiere viajar, se mantienen todas las virtudes dinámicas y prestacionales de un coche pensado para disfrutar, ya sea de una conducción deportiva o de todo el confort que ofrece su lujoso habitáculo de cuatro plazas. Lástima que cueste 200.000 euros.