Renault Zoe Life

Hace pocas fechas probé a fondo la nueva generación del Nissan Leaf (tenéis aquí la prueba) y dije que el Leaf es un coche extraordinario, tecnológicamente muy avanzado, muy agradable de utilizar y, teniendo en cuenta lo que suelen valer los eléctricos, con un precio incluso asumible para el tipo de coche que es, especialmente ahora que, con la opción de alquiler de baterías, hay un Leaf desde 15.900 euros.

Comentaba, sin embargo, que el mercado español no está maduro para un coche así. Dije, y mantengo, que es imposible, por un tema de autonomía, usar el Leaf como primer coche de familia, entre otras cosas porque las administraciones no se han puesto las pilas a la hora de poner en marcha una red de recarga digna de ese nombre. Y con una autonomía que, aunque ampliada en la versión actual, no se pueden plantear viajes largos, no tiene mucho sentido comprar un eléctrico como primer coche.

Decía también que, como segundo coche, el Leaf es demasiado grande y demasiado caro y que, por tanto, su público se limita a aquellas personas realmente concienciadas con el medio ambiente y a las que puedan permitirse pagar 30.000 euros por un segundo coche y destinarlo únicamente a un uso urbano. En ese caso, no hay nada mejor que un Leaf, por el ahorro de uso que comporta tener un coche eléctrico y el silencio y el confort que proporciona, no tienen parangón en los coches de gasolina o diésel.

En Nissan sostienen al respecto que, puestos a hacer un coche eléctrico, que es caro por definición -la tecnología eléctrica y las baterías, al menos hasta que no se masifiquen, seguirán siendo caras- era mejor hacerlo grande, habitable y equipado que pequeño. Y tienen parte de razón porque el Leaf es un producto global y en Estados Unidos, por ejemplo, los segundos coches son de ese tamaño.

Veremos, por tanto, si el Renault Zoe, que está más cerca de ser un segundo coche con vocación urbana, nos convence más que el Leaf en sus posibilidades de futuro. Vaya por delante que este Renault es también 100% eléctrico, como el Leaf pero su tamaño inferior y su precio más económico le convierten, al menos sobre el papel, en un coche más adecuado para utilizarlo a diario en ciudad.

El Zoe es un coche del tamaño de un Clio, de 4,08 metros de largo y 2,58 metros de distancia entre ejes. Pesa 1.428 kilos, que es mucho y tiene una estética agradable, con líneas suaves, como si se tratara de una burbujita futurista. El color blanco de la carrocería de nuestra unidad y el tono gris claro del habitáculo de esta versión Zen contribuyen a dar esa impresión.

El coche lleva un motor eléctrico de 88 CV y 222 Nm de par con una batería de iones de litio. El motor ataca al eje delantero a través de un cambio con una única relación y, según la marca, tiene una autonomía homologada de 210 kilómetros. Lamentablemente no pudimos llegar a comprobarlo y es que el Zoe añade, al problema de la autonomía habitual en todos los eléctricos, un segundo problema.

El Zoe sólo puede recargarse en puntos de carga rápida (al 80% en media hora según la marca) o en un cargador especial que vende la propia Renault e instala un instalador especializado. En otras palabras, no puede enchufarse a la red como un Leaf o como cualquier otro eléctrico. Renault presentó en el pasado Salón de Frankfurt un cable con schuco convencional que estará disponible como accesorio a partir de 2014 de manera que este problema quedará resuelto. Al menos en teoría.

Además, llevamos nuestro Zoe a un establecimiento comercial que dispone de cargadores trifásicos de carga rápida y tras un par de minutos de conexión y carga, el sistema se bloqueaba y "saltaba" dejando el coche sin cargar. En resumen, que, ahora mismo, o instalamos en casa uno de los cargadores de pared de Renault o no hay manera de cargar el Zoe.

Con el cargador de pared, la recarga tarda entre 6 y 9 horas al 100% y Renault comercializa opcionalmente el Pack ZE Interactive que permite controlar la recarga mediante el teléfono móvil y ver en la pantalla R-Link del coche los puntos de recarga compatibles más próximos.

La sensación por tanto con el Zoe es que en cierta manera, la rebaja de la llamada "angustia eléctrica" o miedo a quedarse sin carga que proporciona su autonomía cercana a los 200 kilómetros, queda "compensada" por la casi certeza de que, si te quedas tirado, deberás llegar a casa en grúa ya que no hay posibilidades de cargarlo casi en ninguna parte.

Leyendo este artículo y el del Leaf puede parecer que no creo en los coches eléctricos y que sólo veo problemas en su uso y su funcionamiento. Nada más lejos de mi intención. Creo sinceramente que los coches eléctricos son una opción muy válida, especialmente como segundo coche urbano pero eso no significa que cierre los ojos ante los problemas que comporta su utilización cotidiana. Entiendo que son coches para casuísticas muy concretas y que aquellos que cumplan con esas casuísticas de uso, harán bien en comprarlos porque sus ventajas son muy notables.

Cierto es que, con algo más de ayuda de las administraciones y los operadores de servicios, que parecen haber dejado a la iniciativa privada de las marcas interesadas el desarrollo de la red de recarga, el futuro del coche eléctrico en España sería bastante más halagüeño. Y no se trata sólo de fomentar la red de recarga -y mantenerla operativa, que esa es otra- sino de ofrecer ayudas reales a la compra -descuentos, exención de impuestos-, beneficios reales al uso -zonas azules gratis, circulación por carril bus, tarifas más baratas para la recarga específica-, y comprometerse realmente con una tecnología que promete un futuro limpio para nuestra ciudades.

Vuelvo al Zoe. En marcha va estupendamente. Tiene esa salida franca que proporciona su elevado par desde parado y que deja a todos clavados en los semáforos, esa suavidad y ese silencio de funcionamiento que sólo los eléctricos pueden ofrecer y un funcionamiento muy orientado al tráfico urbano, con una dirección muy ligera y muy asistida y una suspensión que tira a blanda para "comerse" todos los baches urbanos sin repercutirlos al habitáculo. Esa misma suspensión, no obstante, se revela excesivamente blanda para una conducción ligera en carretera, donde el coche acusa un balanceo excesivo pero, insisto, el hábitat natural del Zoe es el urbano.

Al volante, por tanto, las sensaciones que proporciona el coche son muy agradables. La instrumentación es especial, como en todos los eléctricos, pero informa de manera muy explícita de aquello que más nos interesa; velocidad, porcentaje de uso de energía y autonomía restante. La pantalla central R-Link es una especie de equipo de entretenimiento combinado con un navegador y con una serie de servicios conectados opcionales.

La marca comercializa además otros servicios complementarios como asistencia 7 días/24 horas con remolcado en caso de quedarse sin carga, soluciones alternativas de alquiler de vehículos para viajes largos y extensiones de garantía y programas de mantenimiento.

El Zoe tiene un habitáculo amplio para cuatro adultos y aunque es un cinco plazas, la central trasera resulta estrecha. Además, el acceso a las plazas traseras está condicionado por ese absurda manía de poner el tirador de la puerta escondido en el montante. El del Zoe es muy difícil de manipular y te echa la puerta encima al abrirla.

El maletero es correcto y tiene formas muy aprovechables, de manera que para coche de uso urbano -llevar y traer niños, ir a la compra, ir y volver del trabajo- resulta muy adecuado. Y con esa autonomía de más de 150 kilómetros, que puede elevarse a más de 200 con una conducción muy precisa, sin radio y sin calefacción, uno puede aventurarse a abandonar el núcleo urbano y plantearse recorridos mayores, incluso superiores a la autonomía teórica si tenemos la seguridad de poder cargar en algún punto de carga rápida.

El equipamiento del coche es el habitual en un turismo del segmento B con ESP, airbags frontales y laterales aunque no de techo, anclajes isofix, control de velocidad de crucero con limitador, luces de día de LED, elevalunas delanteros, cierre centralizado, retrovisores eléctricos y el sistema R-Link con navegador. Este equipamiento es el que monta la versión Life, facturada a 21.250 euros a los que, hasta finales de octubre, pueden descontarse los 5.500 euros que aporta el Gobierno.

Por encima hay otros dos acabados, el Intens y el Zen que se venden, ambos, a 23.050 euros. La diferencia de equipamiento son los elevalunas traseros, los sensores de faros y limpias automáticos, la tarjeta de entrada y puesta en marcha manos libres, la radio con sonido 3D y las llantas de aleación de 16 pulgadas. La versión Intense, con tapicería en color negro, dispone además de radar trasero con cámara mientras que el Zen (nuestra unidad de pruebas lo era), que prescinde de este último elemento, incorpora sólo el radar y un difusor de perfume además de una tapicería gris claro. Las llantas de 17 pulgadas son opcionales en ambos.

Queda el tema del alquiler de baterías. Estaremos de acuerdo en que un precio de 15.750 euros (un Life con la ayuda gubernamental descontada) no es ninguna barbaridad para un coche del tamaño de un Clio que va casi como un Clio. No es barato, desde luego, pero la tecnología eléctrica tienen un precio y, al menos, ya no estamos hablando de los 30.000 euros que cuestan los trillizos Mitsubishi i-Miev/Peugeot Ion/Citroën C-Zero sino de justo la mitad. El problema es que los gastos no acaban ahí.

Además del precio de la recarga de electricidad, claramente más económico que el combustible equivalente en un coche de gasolina o diesel del mismo tamaño, en el caso del Zoe hay que comprar el coche pero no las baterías, que siguen siendo propiedad de Renault. Eso tiene una cosa buena -que siempre estarán en perfecto estado ya que, si tienen algún problema, la marca las cambiará- y una mala; que hay que alquilarlas y, por tanto, pagar mensualmente por utilizarlas.

Vamos con los precios. Lo más barato son los 79 euros al mes que vale firmar un contrato por tres años y no superar los 12.500 km anuales. A medida que aumentamos el kilometraje contratado -lo alcancemos o no- el precio sube y si lo superamos no habiéndolo contratado, pagaremos un tanto por kilómetro de más. Si modificamos el tiempo de alquiler, los precios también cambian. Para esos mismos 12.500 km anuales pagaremos 89 euros mensuales para un contrato de dos años y 99 para uno anual. ¿El máximo? 202 euros al mes para un contrato anual de 40.000 kilómetros.

En definitiva que sí, que el Zoe es una gran idea. Es un buen coche, silencioso, agradable, limpio, mucho mejor para un uso urbano convencional que cualquier coche de tamaño equivalente de gasolina, tanto en consumo como en emisiones ya que no generaremos ninguna, ni en nuestro parking ni en nuestra ciudad. ¿Inconvenientes? Que deberemos destinarlo casi en exclusiva al tráfico urbano, lo que no es ningún inconveniente para quienes ya hubieran pensado en hacerlo así y un precio todavía demasiado elevado. Mientras haya coches urbanos facturados a la mitad de lo que vale un Zoe con ayudas, este segmento, donde el precio es definitivo, estará difícil para los eléctricos por los que, además, habrá que seguir pagando (baterías) una vez comprado.

Y finalmente, queda ese problemilla de la recarga, con la obligación, de momento, de invertir en un cargador mural a la espera de que Renault rectifique -ya está en ello- y ofrezca a sus clientes la posibilidad de cargar el coche donde les apetezca. Invertir en un Zoe si se tienen los medios para hacerlo no es ninguna tontería. Tu ciudad y el planeta lo agradecerán pero hay que reconocer que, de momento y por desgracia, los contras siguen siendo superiores a los pros.

Los medios podemos hacer toda la pedagogía que haga falta y reconocer el esfuerzo que hacen marcas como Renault o Nissan por intentar popularizar este tipo de coches -incluso perdiendo dinero con ello- pero mientras la receptividad de los que realmente pueden fomentar este tipo de coches y hablo de las administraciones, siga siendo sólo en cuentagotas y de cara a la galería, el camino para los eléctricos seguirá siendo muy cuesta arriba.