Renault Zoe Z.E. 40: Con 300 km de autonomía real

Renault ha lanzado al mercado una nueva versión del Zoe, llamada Zoe Z.E. 40, que prácticamente duplica la autonomía real del modelo precedente hasta los 300 kilómetros reales con una sola carga. El modelo ya se encuentra a la venta en los concesionarios españoles con un precio de partida de 24.000 euros.

El segmento de los eléctricos poco a poco va cogiendo cada vez más fuerza como alternativa real al coche de combustión. Bueno, al menos como segundo coche en casa, ya que nos topamos con el mismo problema de siempre: la autonomía y el tiempo de recarga

Los fabricantes de automóviles ya se han concienciado de que el coche eléctrico, por ahora, es el futuro a medio plazo, y se han puesto manos a la obra para garantizar una autonomía en sus modelos capaz de cubrir prácticamente el 80% de los trayectos diarios. Así lo demuestran el actual Nissan Leaf, con 250 km de autonomía teórica, o el futuro Leaf que llegará en enero con 378 km de autonomía, el Volkswagen e-Golf con 300 km o el BMW i3 con la misma autonomía teórica, por mencionar algunos.

Tampoco hay que olvidarse de Tesla, hasta la fecha el gran referente en este sentido, con el Model X y sus 417 km, el Model S que supera los 600 km o el Model 3 que expone 350 km (siempre hablando de kilómetros teóricos). Coches eléctricos potentes, cargados de tecnología pero también a un precio claramente “premium”.

El Renault Zoe se había posicionado como una alternativa perfecta para la ciudad. Un coche pequeño, ágil, con unas prestaciones adecuadas para la circulación urbana y alguna inclusión en vías rápidas, y con una autonomía de 210 km (teórica) perfecta para ir a trabajar a las afueras de la ciudad… y poco más.

Con el Zoe Z.E. 40, el modelo que centra esta prueba, la firma francesa ha logrado duplicar esa cifra para homologar una autonomía total de 400 km según ciclo NEDC. Una autonomía que, como todos sabemos no es real, y que, también según Renault, se traduce en unos 300 km de autonomía real. ¿Será cierto? Veamos…

Paraos a pensar un momento: ¿Cuántos kilómetros realizáis para ir a trabajar y volver a casa? ¿15? ¿20? ¿30…? Es lo normal. Obviamente habrá casos en que el desplazamiento será mayor pero, aún y así, con los 300 kilómetros que Renault dice que podemos recorrer con el Zoe Z.E. 40 parecen distancias perfectamente salvables. Otro caso es que nos vayamos de viaje con él, aquí ya andamos más justos.

Tras una semana de pruebas con el Zoe Z.E. 40 he llegado a la conclusión que es viable poder hacer 300 kilómetros con él, siempre y cuando limitemos los trayectos por autopista al mínimo y no superemos los 100 km/h de velocidad máxima. Recordar que en vías rápidas es donde más penalizan este tipo de vehículos al no existir la posibilidad de usar la frenada regenerativa y el esfuerzo que tiene que ofrecer es mayor debido a la resistencia del aire.

Estirando al máximo las posibilidades de la batería, realizando una conducción completamente eficiente, con el modo Eco activado que limita la aceleración y la velocidad máxima a 90 km/h, y sin pisar la autopista o la autovía, podríamos llegar a hacer unos 320-330 kilómetros como máximo. 400 kilómetros ni en broma.

En vías rápidas, a una velocidad media de unos 100 km/h, podríamos llegar a realizar unos 180 km/h y todo lo que sea superar esa cifra de velocidad empeorará de forma perceptible la autonomía total. No es un coche de autopista, eso hay que tenerlo bastante claro.

Tener la seguridad de poder realizar desplazamientos de varios centenares de kilómetros elimina de un plumazo la sensación o la angustia de quedarse “tirado” a medio camino. Pero aún queda mucho por hacer.

El Renault Zoe Z.E. 40 ha conseguido duplicar la autonomía que ofrecía el modelo precedente modificando la estructura de las celdas de la batería, con las paredes más finas y con mayor capacidad, y recurriendo a nuevos compuestos de iones de litio con mayor densidad. El resultado es una batería que prácticamente duplica la capacidad de la anterior (de 22kWh a 41kWh). También cabe resaltar que actualmente se puede seguir equipando la batería de 22kWh con el modelo de acceso a la gama denominado "Entry".

Según datos expuestos por Renault, la carga completa de la batería varía desde las 16 horas con un wallbox Green Up hasta las 2h y 40 minutos si utilizamos un wallbox de 22 kW (potencia máxima admitida por el Zoe). Además, como en muchos casos no será necesario cargar hasta el 100%, recordemos que el trámite de pasar de un 80% al 100% de carga es el más costoso, los tiempos de carga hasta un 80% de la batería se reducen prácticamente a la mitad.

Ahora bien, ¿qué ocurre cuando no tenemos un wallbox instalado? En mi garaje comunitario no hay enchufes, sólo tengo la posibilidad de recargar el coche en el parking de la oficina, y en horario laboral.

Cargar el Zoe Z.E. 40 en un enchufe convencional no es, ni mucho menos, la opción ideal. Llegar a la oficina con un 40% de batería, enchufarlo a la corriente, y ver en el cuadro de instrumentos del coche un mensaje informando que quedan 17 horas para la carga total, es cuanto menos desmoralizador.

A mitad de semana, quedé con Asensi, uno de nuestros fotógrafos, para hacer el pertinente reportaje. Al mediodía tuvimos que parar “obligatoriamente” en un Ikea para recargar, porque la batería estaba a un 10% y aún teníamos que terminar la sesión y volver a casa. Aprovechamos para comer tranquilamente pero, aunque allí estuvimos un par de horas, al regresar al coche apenas había cargado hasta un 35%.

Al poco de ponernos en marcha me suena el teléfono. Era mi mujer, que me recordaba que habíamos quedado para cenar en Vilasar, un pueblo costero a unos 25 km de Barcelona, y yo terminando las fotos en Terrassa, a 30 km de mi casa (bendita memoria la mía).

Me puse a hacer cálculos rápidamente: 30 km de Terrasa a Barelona, más otros tantos para terminar la sesión de fotos, otros 25 km de Barcelona a Vilassar y por supuesto otros 25 km de vuelta… Total, más de 80 kilómetros y yo con una autonomía restante de poco más de 60 km. Resultado: no hubo cena y cabreo de la señora.

¿Por qué os cuento eso? Porque el problema de los coches eléctricos sigue siendo el mismo de siempre: el tiempo de recarga y la limitación de kilómetros. Con un coche de motor térmico cuando vamos justos de combustible paramos en una gasolinera y en menos de 5 minutos podemos tener de nuevo el depósito lleno. Con un eléctrico no. De momento.

El motor del Zoe 40, llamado R90, entrega 68 kW, el equivalente a unos 92 CV de potencia, y 225 Nm de par máximo. Pese a contar un 0 a 100 km/h en 13,2 segundos y una velocidad punta limitada de 135 km/h, nada destacable, lo cierto es que en marcha las sensaciones son muy diferentes.

El Zoe entrega todo el par al instante y eso le otorga unas aceleraciones fulgurantes desde parado hasta aproximadamente los 60 km/h. A partir de ahí empieza a perder fuelle. Las recuperaciones por debajo de los 100 km/h tampoco son malas, destacando por delante de todo la inmediatez con la que entrega la potencia a la vez que hundimos hasta el fondo el acelerador. No le cuesta mantener cruceros de 100-110 km/h y hasta de 120 km/h pero como ya os he comentado a estas velocidades gasta bastante.

Por su tamaño podríamos pensar que se trata de un coche bastante liviano pero tampoco lo es. Según su ficha técnica el peso del Zoe Z.E. 40 es de más de 1.500 kg debido al tamaño de las baterías. Sin embargo, las baterías están situadas en el piso, en una posición muy baja, y consiguen mantener el centro de gravedad del coche en un plano inferior. Esto se traduce en un comportamiento cuento menos sorprendente.

Sin ser un coche deportivo, ni por concepto, ni por motor, ni por el tarado de las suspensiones blandas que ofrece en pro de una conducción suave y cómoda, la carrocería no balancea demasiado al tomar las curvas y la estabilidad que presenta al paso por el viraje es más que correcta. A su favor hay que decir que los neumáticos de baja resistencia a la rodadura no le hacen ningún favor.

Cuenta con dos modos de conducción, el normal y el Eco. El segundo simplemente limita la entrega de potencia en aceleraciones para ayudar a ahorrar energía. Así como otros modelos eléctricos cuentan con una posición en el cambio con una retención mayor al soltar el gas, en el Zoe esto no ocure. Para aumentar la capacidad de recarga en las deceleraciones es recomendable pisar ligeramente el freno.

Es un coche ágil en ciudad y con un buen feeling cuando abandonamos la urbe. La dirección no es nada del otro mundo pero cumple con un buen guiado. Pese a tratarse de un coche eléctrico me esperaba más silencio en el interior. No hay sonido del motor, pero la rodadura y el aire a altas velocidades revelan que la insonorización del habitáculo no es demasiado buena.

El diseño del interior no es que recuerde ligeramente al del Renault Clio, es que es prácticamente el mismo, salvo 4 detalles sin importancia. La forma del salpicadero, el volante, los aireadores, la pantalla táctil del sistema de infoentretenimiento, las puertas, etc, som iguales. Sólo añade un pequeño hueco portaobjetos junto a la palanca del cambio y un nuevo cuadro de instrumentos digital, sin los clásicos indicadores circulares, adaptado a la información necesaria de un coche eléctrico.

La posición de conducción queda algo limitada por el hecho de que el asiento no se puede modificar en altura, así como tampoco puede regularse la profundidad del volante. Un volante que a su vez está muy inclinado hacia adelante. Las personas altas, como un servidor, deben alejar bastante el asiento para mantener las piernas en una posición correcta, sin embargo de esta manera el cuerpo queda ligeramente lejos del volante y la postura final que se adopta no es muy natural.

El nivel de los acabados es correcto, sin más, con mucho plástico de tacto duro pero con unas formas y diseño agradable. Aunque algunas juntas podrían estar mejor terminadas. La consola central de una sola pieza está presidida por la pantalla táctil del sistema multimedia y de información, el cual añade también opciones relativas al consumo eléctrico así como información de las estaciones de recarga más próximas, por ejemplo.

Pese a estar homologado para 5 ocupantes, el Zoe es un 4 plazas de forma clara. La banqueta trasera es estrecha a la altura de los hombros, la altura al techo es algo justa y el espacio para las rodillas no es demasiado bueno. Nada raro tratándose de un segmento B.

En cambio, si hablamos del maletero, aquí si que hay que destacar una buena capacidad. Según su ficha ofrece 338 litros con los asientos en su posición original. Es un maletero profundo y de formas cúbicas, lo que permite una buena colocación de la carga. Si abatimos los respaldos la capacidad total se amplía hasta los 1.225 litros, aunque el espacio disponible queda condicionado por un doble escalón poco agradable.

Renault ya permite al cliente comprar las baterías en vez de pagar por un alquiler mensual. Dependerá de cada uno si le interesa más una opción u otra. En el caso de acogernos al plan de alquiler, tenemos un Zoe “Entry”, con la batería pequeña de 22 kWh, desde 22.520 euros y un “Intens”, el acabado medio, como el que he probado, desde 26.820 €.

Con el alquiler de las baterías se debe abonar una cantidad mensual que dependerá de la duración del alquiler y de la cantidad de kilómetros a realizar durante un año. La tarifa mínima es de 69,36 €/mes.

Si por el contrario decidimos comprar las baterías de nuestro coche, el “Entry” sale por 30.020 €, el “Life” por 32.520 €, el “Intens” que probamos por 34.320 € y como tope de gama la edición especial “Bose” por 37.120 €.

Los niveles de equipamiento son casi cerrados. Es decir, apenas se les puede añadir cuatro detalles de equipamiento. En nuestro caso, hablando del “Intens”, tan sólo lleva como extra la pintura azul exterior, que se factura a un precio de 410 €.

El equipamiento de serie de esta versión es muy completo: lleva, entre otros, luces diurnas, regulador y limitador de velocidad, kit de reparación de pinchazos, sistema multimedia con navegación, elevalunas traseros eléctricos, climatizador automático, sensores de aparcamiento traseros, retrovisores eléctricos, tarjeta manos libres con apertura y arranque sin llave, llantas de 16 pulgadas Bangra y el cable de recarga Mennekes de 6 metros de longitud. La edición “Bose” añade el sistema R-Link con un sistema de audio firmada por la firma Bose, la cámara de visión trasera y alguna cosilla más.

En definitiva, que el Zoe Z.E. 40 es un eléctrico que mejora en prácticamente todo al modelo de 22 kWh. Es una muy buena opción para el cliente que busque un vehículo para moverse por la ciudad y su periferia. Es ágil, agradable de conducir, con buenas prestaciones… pero sigue con el hándicap de ofrecer cargas de batería lentas. Estamos obligados a montar un cargador de muro sí o sí ya que con un enchufe de corriente convencional no es suficiente.

Los 300 kilómetros de autonomía real es una buena cifra pero, como habéis podido leer, se siguen presentando imprevistos que no vamos a poder cumplir por culpa de la autonomía y de la velocidad de recarga de las baterías.

Como segundo coche es perfecto, pero… no a este precio. Sinceramente no me extraña que apenas se vendan eléctricos en nuestro país. Este Zoe Z.E. 40 por 34.320 euros no es una buena opción. Y me duele decirlo porque, repito, es un coche eléctrico que va genial, pero cuando puedes comprar cualquier modelo del segmento B por menos de la mitad de su precio, y repostar tantas veces como quieras en menos de 5 minutos…, no hay color. Está muy bien concienciarse por el medio ambiente, pero que no nos engañen, hasta que los eléctricos no cuesten como un coche de combustión equivalente, para mí, no son alternativas reales.