Ibiza Cupra 1.9 Tdi

Una caja de sorpresas

Deportividad y economía de consumo se dan la mano en este animal del asfalto. Las prestaciones de sus 160 caballos de potencia superan a la mayoría de sus competidores directos. Además, no se muestra derrochador ante el surtidor y ofrece una estabilidad formidable gracias a la eficacia de su bastidor y al rígido tarado de las suspensiones. Estamos ante el gasóleo más deportivo y eficaz del mercado, y todo por 20.860 euros

Aprovechando el tirón que los vehículos diesel tienen en el mercado español, Seat se sumó el pasado año a la carrera de la potencia sacando este particular pura raza, desarrollado y fabricado por la división deportiva de la marca. Éste y su hermano, el 1.8 20VT de 180 caballos, se perfilan como los más codiciados de su gama.

Lo cierto es que muchos piensan que la deportividad y las mecánicas diesel están reñidas. Sin embargo, la marca española lo pone en duda creando esta pequeña fiera del asfalto, que lleva al límite de rendimiento su mecánica de 1.9 litros turbodiesel. Además de su fiabilidad, ofrece unas sensaciones fulgurantes al volante.

Si su hermano, el Cupra 1.8T, se perfila como la referencia entre los pequeños GTi de altas prestaciones, su homólogo 1.9 TDi hace lo propio entre sus homónimos diesel por un motor explosivo, un bastidor con una puesta a punto sensacional y un puesto de conducción sobresaliente que cuenta con unos asientos que sujetan al cuerpo con gran eficacia.

En este caso, la versión probada TDi recurre al conocido sistema de bomba-inyector similar al bloque que utiliza su hermano mayor el León FR de 150 caballos de potencia.

Un motor explosivo

Para capapultar a este Ibiza como el diesel más potente de su segmento, los ingenieros de la marca española han rediseñado el sistema de admisión de escape y han incrementado el diámetro de los conductos de admisión hasta el filtro del aire. También han dotado de una nueva cartografía el sistema de inyección y han reprogramado la centralita encargada de gestionar el soplado del turbo, que permite lograr un mayor número de caballos sin aumentar significativamente la presión del turbo. En este sentido, el soplado del Turbo es de 1,55 atmósferas, cinco más que en la mecánica TDI del 150 caballos de potencia.

Por último, se ha redimensionado el sistema de escape, con la finalidad de que respire mejor el motor y así ofrecer una menor contrapresión en la salida de gases, que permite un mejor rendimiento al mencionado propulsor.

Todo ello ha contribuido a lograr una ganancia de 10 caballos en potencia y 20 Nm o 2,04 mkg de par al mismo régimen que la versión 1.9 TDi de 150 caballos de potencia, como la que monta el León Sport FR. Los mencionados cambios se traducen en un empuje bestial y unas prestaciones y tacto deportivo impresionantes para un compacto diesel.

Cuestión de décimas

Para muestra, un botón. Este TDI de 160 caballos cede 0,3 décimas de segundo en aceleración de 0 a 100 respecto al 1.8VT de 180 CV. La diferencia también es mínima en velocidad punta, nueve kilómetros por hora (220 km/h frente a los 229 km/h). No ocurre lo mismo en las recuperaciones, ya que el tremendo par del diesel juega a su favor con 33,64 mkg a 1.900 rpm frente a los 24,97 a 2.000 rpm. Esto se traduce en una sensacional recuperación sin tener acudir a una marcha mayor. De hecho, logra recuperar de 60 a 100 km/h en tan sólo 7,16 segundos, mientras el 1.8 VT de 180 CV lo hace en 7,28 segundos en cuarta.

A este espectacular rendimiento ayuda un cambio de seis relaciones preciso en el tacto, rápido en su accionamiento y que cuenta con unos cortos desarrollos de la transmisión, para dejarnos jugar.

También lo hace su motor, que destaca por su empuje a medio régimen tras cruzar el umbral de las 2.000 rpm, pudiéndose estirar hasta las 4.000. La potencia máxima está en las 3.750 rpm sin el más mínimo respiro, pudiendo llegar con fuerza hasta las 4.400 rpm, aunque no es necesario llegar a éste régimen para ir verdaderamente rápidos.

Respecto a la sonoridad, la mecánica diesel muestra un nivel alto de decibelios, que va aumentando a medida que se acelera a fondo en las primeras marchas.

Eficaz, aunque incómodo

A la hora de asimilar esa descomunal entrega de potencia y al tratar de transmitirla al suelo, los ingenieros de Seat Sport encargados de desarrollar el chasis, utilizaron como base la suspensión que montaba el FR, aunque con grandes modificaciones. Así, se combinan muelles más blandos en el tren delantero con amortiguadores más duros en compresión y sobre todo en extensión.

Mientras, la barra estabilizadora pasa de 19 a 20 mm. También se han efectuado cambios en algunos elementos de apoyo de los amortiguadores y los casquillos de mayor dureza, encargados de unir el brazo inferior de la suspensión con el subchasis delantero. Mientras, en el tren trasero incluye muelles un 20 por ciento más duros que en el Ibiza FR. A todo ello se suma una mayor distancia entre vías y la utilización de una dirección electrohidráulica que se muestra menos asistida a alta velocidad. Mientras, la carrocería ha rebajado su altura respecto al suelo en 4 mm la parte delantera, mientras la trasera lo hace e trece.

El resultado es que, debido a su mayor sobrepeso de 61 kilos (1.215 frente a los 1.154 del 1.8 VT FR) le cuesta más digerir en el límite de adherencia del tren delantero el descomunal potencial. No es de extrañar que presente una tendencia al subviraje más acentuada que éste último. Esto se aprecia en los apoyos largos en curva, aunque no presenta movimientos bruscos del eje trasero sino que se comporta de manera noble y bastante predecible, aunque requiere más precisión que otros deportivos de su categoría. No obstante, la velocidad de paso por curva puede cortar el hipo al más osado en estas lides. Como contrapartida, se reduce el confort, a pesar de haber ganado en motricidad. Esta solución aisla menos a los ocupantes de los movimientos de la carrocería, transmitiendo cualquier irregularidad del pavimento con un golpe seco.

Los frenos sólo son magníficos, gracias a la monta opcional de unas pinzas de doble pistón que aprietan los discos delanteros.

Espartano en el interior

El buen sabor de boca que nos dejó esta pequeña bestia del asfalto queda mitigado por un interior parco en detalles.

La sencillez de los elementos que aparecen en el habitáculo hacen que el coche pierda la pelea en este aspecto en comparación con otros competidores de su segmento.

Encontramos una buena excepción en unos asientos deportivos con una gran sujeción lateral y muy adecuados a su uso deportivo. Dichos asientos nos permiten encontrar una excelente postura al frente del volante, gracias a su reglajes en altura y profundidad. Además, contamos con pedalier metálico, que nos permite realizar la maniobra del punta-tacón, ya que el pedal del freno está situado a mayor altura que el del acelerador.

Los mandos de las tomas de aireación, pintados en rojo, y el acabado en cuero tanto en el volante como en el pomo de la palanca del cambio acentúan el ambiente deportivo en el interior del coche.

A pesar de que el cuadro de relojes ofrece información clara y precisa, echamos de menos un indicador de la presión del aceite y del turbo, teniendo en cuenta la máxima deportividad que expresa dentro de la gama.

En cuestiones de habitabilidad, y a pesar de estar configurada la banqueta posterior para dos pasajeros, lo cierto es que entran tres, aunque el que se encuentra situado en la plaza central deberá conformarse con la ausencia de reposacabezas. Con todo ello, resulta amplio para cuatro pasajeros.

En resumen, Seat, a través de su departamento de competición, ha creado un auténtico pura raza, el más rápido de su categoría por prestaciones y comportamiento. De hecho, puede ser una buena alternativa para los amantes de los Gti, en cuanto a nivel de refinamiento y desarrollo de la potencia. Y muchos tendrán en el consumo un buen argumento para su compra (no hay que olvidar que la media está en torno a los 6,5 litros).

Precio unidad base: 20.860 euros Precio unidad probada: 24.015 euros

Bienvenido Alcántara Víctor M. Gascón