Seat León 1.4 TSi ACT DSG Xcellence: Perfeccionado

El seat León es el líder de ventas indiscutido en el segmento de los compactos en España casi desde el lanzamiento de la actual generación. Un precio en la media del segmento, una amplia oferta de carrocerías (3p SC, 5p y familiar ST), una gama muy extensa de motores y transmisiones, una estética que gusta a casi todo el mundo y, sobre todo, una impecable interpretación de lo que debe ser un coche de este segmento explican su éxito no sólo en nuestro mercado sino también en los de exportación.

Recientemente, Seat ha sometido al modelo a un rediseño de media vida que le ha afectado muy poco en el plano estético pero que sí ha servido para ponerle al día en el apartado de tecnología con la llegada de nuevos equipamientos, sobre todo en los apartados de conectividad y de ayudas a la conducción que estaban ya disponibles en el nuevo Ateca pero no en el León.

Esta actualización llega acompañada además de una serie de mejoras en la calidad percibida, sobre todo en el apartado de materiales y de un reposicionamiento de la gama de versiones que comporta la introducción de un nuevo nivel de equipamiento, el Xcellence, que se sitúa como tope de gama por encima del ya existente Style y al mismo precio que el FR. Cabe destacar además que Seat ofrece un paquete Plus para todos los acabdos que incluye varios elementos extra de equipamiento. En el caso del Xcellence este paquete incluye faros de LED (los antiniebla y los pilotos traseros de LED son de serie), cambio automático de luces cortas a largas y aviso de salida involuntaria de carril. El precio del pack es de 700 euros.

En la parte estética, los cambios son mínimos. En el frontal, la parrilla mantiene la misma forma pero cambia el tramado, ahora con un diseño "tridimensional" conseguido a base de cromados, y el tamaño del logo de la marca, ahora más grande. El parachoques también cambia con una parrilla inferior más grande y la zona de los antinieblas también más generosa y con un diseño diferente de las propias luces de niebla. También cambia ligeramente el diseño de las luces diurnas.

En la parte trasera sólo cambia el parachoques, con un pliegue más marcado, el diseño de los catadióptricos inferiores y el del interior de los pilotos de LED. La forma es la misma pero no la distribución de las luces en su interior. Finalmente, hay algunos colores de carrocería nuevos así como diseños de llantas de aleación también nuevos. En el caso del acabado Xcellence, las llantas de serie son de aleación de 17 pulgadas.

En el interior cambia, sobre todo, la consola central, tanto la parte vertical, con un reborde en la parte de los mandos de la climatización y una pantalla más grande, de 8 pulgadas que es de serie en este acabado, como la parte horizontal de la consola, más larga y que ahora incluye tanto el botón de puesta en marcha como el botón del freno de mano eléctrico, dos elementos que hasta ahora no estaban disponibles en el León. La puesta en marcha por botón permite asimismo disponer del acceso sin llave, otra novedad heredada del Ateca.

La impresión general del habitáculo es de una mayor calidad percibida. Seat ha hecho un esfuerzo en la mejora de algunos materiales, algo que es de agradecer ya que hasta ahora, el León no era de las referencias en este apartado. Con esta mejora, claramente perceptible, el coche gana, al menos en este nuevo acabado tope de gama, un refinamiento superior que, insisto, le hacía falta frente a una competencia cada vez mejor dotada en este apartado.

Elegimos para esta primera prueba del renovado León una versión de gasolina con el propulsor 1.4 TSi de 150 CV. Este motor tiene la particularidad de que está dotado del sistema ACT con desconexión de cilindros. Este sistema analiza permanentemente la demanda de potencia del conductor y cuando esta es baja (en ciudad o, sobre todo, en autopista a velocidad estable en trazado llano o en bajada) desconecta dos de los cilindros para, de este modo, reducir el consumo.

En la práctica, el conductor, al que el coche le informa cada vez que desconecta dos cilindros con un mensaje en la pantalla central de la instrumentación, apenas percibe el cambio ya que al acelerar, el motor conecta de nuevo los cuatro cilindros y ofrece todo el rendimiento disponible en esta mecánica sobrealimentada que tiene una excelente elasticidad.

Personalmente, ya comenté en la presentación de las diferentes versiones del Ateca que este motor era el que más me convencía de toda la gama. Me parece una alternativa muy razonable a los diésel por su mejor agrado de uso (es más silencioso y más elástico) y su buena entrega de potencia y de par. Su mejor virtud es la elasticidad. No es un motor explosivo (no tiene un carácter turbo muy acentuado) pero, en cambio, responde con solvencia en toda la gama de revoluciones lo que le permite ofrecer unas recuperaciones muy buenas.

Por lo que respecta al consumo, la marca ha homologado un consumo medio de 4,9 litros/100 km que, en contra de lo que es habitual en estos casos, no está lejos de lo que se consigue con una conducción tranquila y buscando gastar poquito. En la prueba que realizamos durante una semana, en un uso con conductor solo y en zona urbana y extraurbano, conseguimos consumos inferiores a los 6 litros y en carretera, sin preocuparnos por el gasto, cerramos el tema entre 7 y 8 litros aprovechando la buena entrega de par del motor.

El cambio DSG ayuda a controlar ese consumo. Tiene siete velocidades, con las dos últimas muy largas precisamente para ahorrar carburante ya que permiten que el motor ruede a muy bajas vueltas y en dos cilindros en bastantes ocasiones. El cambio puede usarse en modo secuencial mediante la palanca (desplazándola al carril contiguo) o mediante levas tras el volante que son de tamaño demasiado pequeño para mi gusto y que cuestan 150 euros extra.

Dinámicamente, el León se mantiene entre los mejores coches del segmento. Tiene un chasis muy bueno que Seat ha afinado para que priorice el comportamiento dinámico por encima de cualquier otra consideración. Las unidades FR llevan suspensión deportiva, que no está disponible en el Xcellence y que, la verdad sea dicha, este motor no necesita. El tarado de la misma es lo bastante firme como para conseguir una respuesta al volante impecable y el confort, sobre todo en vías rápidas, en muy bueno.

El equilibrio que ha conseguido Seat con este coche es muy destacable y en su segmento y en mi opinión, sólo el Ford Focus y el Mazda3 están a su altura entre los fabricantes generalistas. Seat ofrece además la posibilidad, por sólo 690 euros de montar una suspensión adaptativa que, en la gama, sólo es de serie en el Cupra. Esta suspensión, con amortiguación variable, permite sacar todo el partido al chasis en modo sport manteniendo un excelente nivel de confort con el modo normal.

El León dispone asimismo del sistema de control de tracción con la función XDS que evita el subviraje del eje delantero. Este sistema frena la rueda interior en las curvas para "engañar" al diferencial delantero. Éste, al detectar la diferencia de velocidad de giro entre las ruedas a favor de la exterior, entiende que el coche está girando más de lo que realmente gira y manda más par a la rueda exterior que es la que está mejor apoyada y que, por lo tanto, lo tiene mejor para pasar la potencia al suelo. De este modo, al permitir que mande la rueda exterior, el coche entra mejor en las curvas sin que se vaya de morro. Es una solución simple pero efectiva que, en otros modelos como el Ibiza Cupra, castiga en exceso los frenos, algo que no sucede en este caso ya que el motor no permite un ritmo tan elevado de marcha como para llegar a comprometer al chasis incluso en conducción deportiva.

En cualquier caso, con unos frenos correctos y una dirección rápida y precisa, el León ofrece un comportamiento de primer nivel. Hay que recordar que este modelo, con este motor está en el límite del "cambio de chasis", es decir, de que la marca considere la posibilidad de montar una suspensión trasera multibrazo en lugar de la de barra de torsión. Este 1.4 TSi mantiene esta última solución, más económica, pero la verdad es que la multibrazo, que montan las versiones de más de 150 CV, no se echa de menos.

En la habitabilidad y la capacidad de maletero no hay cambios. Las plazas traseras son correctas (no son ni las más amplias del segmento, honor que se reparten los japoneses Honda Civic y Nissan Pulsar, ni las más estrechas y el acceso es bueno) mientras que el maletero, que ofrece 380 litros de capacidad está también en la media del segmento.

La banqueta trasera se abate por mitades asimétricas para aumentar la capacidad del maletero y se genera un pequeño escalón al abatir los asientos, como en la mayoría de compactos de este tipo, que puede eliminarse elevando el doble fondo a la posición alta (con ello se crea un espacio bajo el piso de 10 cm de profundidad). Además existe una trampilla portaesquís que comunica el maletero con el habitáculo.

En las plazas delanteras, el espacio es también notable. Los asientos, de buena factura y que sujetan bien el cuerpo, son regulables en altura (no así los cinturones, lo que es un defecto del León anterior que no se ha corregido) y pueden tapizarse en tela, en tela y Alcántara (610 euros) o en piel (1.600 euros). La posibilidad de que el del conductor sea eléctrico (el del acompañante no está previsto) cuesta 270 euros y la calefacción de asientos, también opcional, cuesta 380 euros dentro de un paquete llamado Winter que incluye también los eyectores de los limpiaparabrisas calefactados.

Ya que hablamos del equipamiento, el Xcellence Plus lleva de serie climatizador, llantas de 17 pulgadas, control de crucero, sensores de aparcamiento delante y detrás, alerta de cambio involuntario de carril, faros completos de LED, cristales traseros sobretintados y el sistema de sonido con la pantalla de 8 pulgadas y Bluetooth.

La conectividad es uno de los aspectos en los que más ha mejorado el León pero la verdad es que Seat mantiene buena parte de las novedades como opciones con sobreprecio lo que no nos parece una medida muy oportuna teniendo en cuenta que es precisamente este apartado uno de los más valorados por los clientes, especialmente los más jóvenes. Existe un navegador de gama baja que cuesta 400 euros pero el navegador Plus vale 1.100 euros aunque incluye el sistema de conectividad Full Link (170 euros si lo queremos sólo) y el Connectivity Box que permite la carga inalámbrica de teléfonos (sólo los de algunas marcas compatibles como Samsung pero no los iPhone). Este elemento montado fuera del pack de navegación cuesta 200 euros.

El Full Link permite conectar al coche los smartphone, tanto Android como iOs y utilizar algunas de las aplicaciones almacenadas en los mismos a través de la pantalla central de 8 pulgadas que, además, da servicio también a la cámara de retrovisión, otro elemento que debería ser de serie y que cuesta 220 euros. El techo panorámico (790 euros), el gancho para remolque (750 euros), el equipo de sonido mejorado (250 euros), los airbags traseros laterales (340 euros), el control de crucero adaptativo (360 euros) o la alarma (300 euros) son otras de las opciones.

Seat ofrece además otras ayudas a la conducción, también opcionales, como el sistema de reconocimiento de señales, el aviso de posible colisión con detección de peatones o el aviso de ángulo muerto. La mayoría de estos sistemas no estaban disponibles hasta ahora.

Y finalmente, los precios. En el momento de cerrar esta prueba (febrero de 2017), el precio del León con este motor 1.4 TSi y con este acabado Xcellence con el paquete Plus era de 21.280 euros en la versión manual y de 22.980 euros en esta variante probada con el cambio DSG. A este importe debemos añadir la pintura: 200 euros para el color rojo sólido y 550 para cualquiera de los tonos metalizados como el gris de nuestra unidad de pruebas. El único color sin cargo es el llamado azul Mediterráneo. Nuestra unidad, con todo su equipamiento opcional reseñado se iba a los 25.500 euros.