Seat León 2.0 TSi Cupra

Dinámico, eficaz, sin reacciones bruscas y apto ahora para todo tipo de usuarios, así es el nuevo Cupra, un máquina con la que disfrutar sin que el paso de los kilómetros se resientan demasiado en tu espalda. Una interesante alternativa a emocionantes compactos de la talla del recién estrenado Renault Mégane RS, así como el Ford Focus ST, Mazda 3 MPS u Opel Astra OPC, por nombrar lo más granado del segmento. Las versiones Cupra marcan la seña de identidad deportiva de los modelos de Seat, aunque ahora el carácter salvaje de antaño se vuelve más dócil en la búsqueda por un mayor confort, que haga de su conducción diaria más placentera sin que te salten los empastes. Aunque no os lamentéis, pues esta "máquina rodante" no ha perdido ni un ápice de eficacia. Tanto es así, que la diversión está más que asegurada, sobre todo si hay curvas.

Respecto al resto de la gama, los cambios más apreciables en su estética se observan en la rejilla de su paragolpes frontal - que incluye el logotipo de Seat de menores dimensiones -, así como la parrilla de refrigeración de forma trapezoidal, que incluye en su parte izquierda de la matrícula el insigne apellido de esta versión. También son de nuevo diseño, los faros delanteros, ahora más grandes y alargados, así como los espejos retrovisores con las carcasas en plástico negro brillante. Tampoco queda exenta de cambios la zaga, que ahora cuenta con una luneta más amplia ocupando todo el portón, ahora de nuevo diseño, en el que se sitúa el logo Cupra, de dimensiones más reducidas que su antecesor de 2007. Mientras el paragolpes presenta en el actual modelo tramos más rectos y una nueva salida de escape de sección ovalada en acero pulido. Remata el conjunto unas llantas de 18 pulgadas de cinco radios dobles en tonalidad negra, bajo las que se aprecian unos discos de freno con las pinzas en color rojo.

Dentro del habitáculo el puesto de conducción es una maravilla, pues contamos con unos asientos, que por forma, mullido y tamaño sujetan al cuerpo con eficacia. Lástima que carezcan de sujeción lumbar, con el que incrementar nuestro confort al volante con el paso de los kilómetros. Tampoco nos ha acabado de convencer la caprichosa forma del volante con la parte inferior achatada, reduce el buen tacto y agarre inicial. Si las plazas delanteras sujetan a la perfección - como ya hemos señalado -, las traseras permiten a dos adultos viajar con comodidad, pues un tercero situado en la central obliga a estar destinada a los más pequeños de la casa tanto por el túnel de la transmisión, como por el estrecho y duro respaldo. Su maletero cuenta con un volumen de carga que oscila entre los 341 y los 1.661 litros con las plazas traseras abatidas, aunque presenta el inconveniente de no ofrecer una superficie de carga plana. Dificultad a la que suma una boca de carga demasiado alta, que facilite la entrada de objetos en su interior, ya sean las maletas de viaje o unas bolsas de la compra de considerable tamaño.

En su mecánica mantiene el motor tetracilíndrico turbo de 2.0 litros de su antecesor modelo de 2007, así como la potencia y par, reflejada en 240 CV entre 5.700 y 6.300 rpm y 300 Nm entre 2.000 y 5.500 rpm. En realidad se trata de un bloque de dos litros con inyección directa, que ya en la anterior generación logró una notable reducción de los consumos. Suave y progresivo en su entrega de potencia, se muestra algo falto de respuesta desde bajas revoluciones, pues no comienza a desperazarse de verdad desde las 3.200 vueltas ofreciendo un último arreo entre las 5.000 y las 6.000 rpm, momento en el que muestra un agradable rugir, que nos pone una sonrisa de oreja a oreja. Dicho motor se encuentra asociado a un cambio manual de seis velocidades, de gran precisión y rapidez en su funcionamiento y cuyos desarrollos han sido perfectamente seleccionados como para disfrutar de esta agradable y eficaz transmisión. En cuanto a su consumo no nos ha parecido nada gastón y los 9,5 litros/100 km de media, que registró a lo largo de nuestro habitual recorrido de pruebas se muestran en consonancia con las prestaciones que es capaz de ofrecer un vehículo como éste, que supera ampliamente la barrera de los 200 km/h y rebaja los 7,0 segundos en acelerar de 0 a 100 km/h - 6,4 segundos, según la cifra anunciada por la marca -.

El gran avance del Cupra no se manifiesta en su motor, pues rescata el mismo bloque de la anterior generación sino en el bastidor, que se aprovecha de la electrónica para ganar en nobleza de reacciones, capacidad de tracción y placer de conducción en utilización diaria. Todo ello sin perder motricidad. Para ello el León se sirve del XDS, una función del control de tracción que hace las veces de autoblocante al frenar la rueda interior. Para ello se sirve de los sensores del control de estabilidad (denominado ESP en los modelos de Seat) y así de esta manera inducir al giro y corregir un posible subviraje. Si es cierto que no llega a ser tan eficaz como un diferencial autoblocante, pero en ningún caso desmerece su comportamiento. Junto a ello se ha modificado la dureza de los amortiguadores con un tarado 20 por ciento menos enérgico, respecto a la anterior versión del Cupra y se ha reducido el diámetro de la barra estabilizadora delantera - de 23,6 mm a 22,5 mm -. El resultado más palpable lo comprobamos nada más recorrer los primeros kilómetros donde los ocupantes no manifestaran constantemente su desagrado cuando atravesamos un bache en la calzada o cuando circulamos sobre firme deteriorados, pues la suspensión muestra una magnífica relación eficacia/confort. Por otro lado, con la adopción de una barra estabilizadora más fina se ha ganado en motricidad, ya que permite una mayor carga en la rueda interior. Cualidad que se precia con mayor calidad cuando la carretera se retuerce. Incluso si forzamos el ritmo podemos observar un cierto amago del tren trasero, que el ESP - no desconectable - tiende a correrir, sin necesidad de efectuar un contravolante. En autopista y autovía la precisión del radio de giro es tan notoria, que sólo basta apuntar para efectuar la trazada con total limpieza. Ahora se muestran tan ágil que podemos cambiar de trayectoria en plena frenada o al ahuecar el pie del acelerador. Es ante éste última circunstancia, es decir cuando levantamos el pie del acelerador y momentos después volvemos a volcar levemente el pie sobre el mismo, cuando nuestro protagonista tiende a buscar el interior de la curva con el morro. A diferencia del anterior, el nuevo Cupra R ofrece una reacciones menos bruscas y aunque su suspensión lee perfectamente todo lo que acontece en el asfalto se encuentra más enfocada a cualquier tipo de usuarios, sin dejar el confort en un segundo plano como ocurría con su antecesor. Al igual que éste último la carrocería se ha visto rebajada respecto al resto de la gama en 14 mm y 7 mm, respecto al FR.

En materia de seguridad, el nuevo Cupra incluye todo lo exigible en ayudas activas a un coche de sus características, pues cuenta con ABS, asistente a la frenada de emergencia (EBA), control de tracción (TCS) con autoblocante electrónico (XDS) y control de estabilidad (ESP). Elementos a los que se suman unos frenos que se han visto intensificados respecto al resto de versiones con la adopción de discos más grandes (345 x 30 mm delante y 286 x 12 mm detrás). No obstante continúan siendo los mismos que su antecesor y como éstos se manifiestan de manera notable tanto por su tacto, como a la hora de modular los mismos o por su capacidad de retención.

Tan divertido de conducir como generaciones anteriores y con un comportamiento magnífico, gracias a las mejoras realizadas en su bastidor, el León Cupra promete al volante diversión a raudales. Su motor aunque adolece de un mayor brío en bajos regímenes es potente y eficaz en regímenes medios y altos. Tales virtudes junto a su precio convierten a éste en uno de los compactos con mejor relación precio/prestaciones.