Seat León ST Cupra DSG

La mayoría de marcas, después de consultar sesudos estudios de marketing, suelen descartar las versiones familiares de sus modelos más prestacionales. El Seat León Cupra ST Cupra DSG que probamos hoy consolida este segmento emergente con el que es, a la espera de la llegada del mencionado Golf R Variant, el modelo más prestacional del segmento.

Bendita excepción

Hay excepciones, por supuesto, como los Audi RS con carrocería Avant o los Mercedes-AMG con carrocería Estate pero entre las marcas generalistas, los deportivos con carrocería familiar son una rara avis. En los últimos tiempos han aparecido algunos como el Skoda Octavia RS Combi, el Peugeot 308 GT SW, el Ford Focus ST con la carrocería Sportbreak o el Volkswagen Golf R Variant.

Para darnos cuenta de la poca presencia de coches de este tipo en el mercado basta citar que los rivales directos del León Cupra berlina: Honda Civic Type R, Opel Astra OPC y Renault Mégane RS, no tienen versión familiar pese a que hay familiares en sus gamas y que Peugeot, que ha anunciado un 308 GTi by Peugeot Sport de 270 CV, no se plantea una versión SW del mismo. Si nos centramos en Seat, una marca que ha tenido numerosos modelos familiares a lo largo de su historia, jamás tuvo un break deportivo y para encontrar algo parecido a este León y salvando mucho las distancias habría que remontarse al efímero Seat 1430 FU 1600 Familiar. Ya ha llovido, sí. Un poquito.

Os podría decir que para explicar este Seat León Cupra bastaría con consultar dos de las videopruebas que publicamos en su día del León: esta del Cupra SC de 280 CV con cambio DSG y esta en la que comparamos un León ST Tdi con un León ST TSi. Si mezclamos las impresiones de conducción de la primera y la parte en que explicamos la funcionalidad y el maletero de la segunda, tendremos un resumen perfecto de lo que es este León Cupra con carrocería familiar ST.

Para empezar veamos en qué se diferencia este León ST de un ST FR. El Cupra, que se vende sólo con el motor de 280 CV y con cambio manual o DSG como nuestra unidad, tiene la suspensión rebajada 25 mm en el eje delantero y 20 mm en el trasero. La diferencia estriba en el hecho de que, al ser un familiar, probablemente se cargue a menudo y la suspensión trasera puede soportar un peso superior. De ahí que se haya conservado un pelín más arriba que la delantera que no se moverá en ningún caso. El resto de cambios se ven a simple vista: parachoques delantero con tomas de aire más grandes, parachoques traseros con salida de escape doble, bajos de caja específicos y logotipos Cupra le distinguen. Ah! y las llantas de 19 pulgadas.

Este León conserva el chasis de sus hermanos de tres y cinco puertas lo que significa que dispone de los dos elementos que, a mi juicio, le convierten en uno de los coches de tracción delantera más eficaces no ya del momento sino de la historia; el diferencial delantero VAQ y la suspensión pilotada DCC. Vamos con ellos.

El VAQ es un diferencial delantero inédito hasta ahora en la producción mundial en un modelo de serie. Es cierto que antes que el León Cupra ya podía montarlo el Golf GTI pero sólo dentro de un paquete especial Performance que se ofrece en opción. Se trata de un diferencial Haldex similar al que usa el Grupo Volkswagen para repartir el par entre los dos ejes en sus coches de tracción integral y motor transversal (A3, TT, Golf, Octavia y el propio León ST 4). La diferencia está en que esta vez, este embrague de láminas actúa sobre el eje delantero repartiendo el par entre ambas ruedas en función de la adherencia de las mismas.

Este sistema funciona como un bloqueo de diferencial controlado electrónicamente pero no está situado dentro del propio diferencial y, por lo tanto, ni es un diferencial bloqueable en el sentido estricto ni un XDS, el sistema que llevan el resto de León para forzar un reparto de par variable en el eje delantero que evite el subviraje y que no es otra cosa que una función avanzada del control de tracción. La ventaja de este sistema es que trabaja en colaboración con el ESP y que puede variar el porcentaje de bloqueo hasta llegar a enviar el par al 100% a una de las dos ruedas delanteras.

La ventaja de este sistema es su diabólica eficacia en conducción deportiva. De entrada, no tiene ningún efecto parásito sobre la dirección como suelen tener los diferenciales autoblocantes (el primer Focus RS, por ejemplo, es el ejemplo perfecto de ello) y, por otro lado, no tiene pérdidas de potencia de manera que transfiere todo el par del motor al eje motriz distribuyéndolo de la manera más eficaz en función de la adherencia de cada rueda.

El sistema tiene en cuenta además el efecto de vectorización del par, igual que el XDS, y reparte el par entre las dos ruedas delanteras en curva en función del apoyo. Así, la rueda exterior, que está más apoyada, recibe mayor porcentaje del par para aprovechar su mejor capacidad de tracción y, de este modo, se evita el subviraje. La diferencia con el XDS es que éste frena la rueda interior para "engañar al diferencial" y hacer que este envíe más par a la exterior. El VAQ reparte electrónicamente el par sin la intervención de los frenos de manera que en conducción deportiva se evita la fatiga prematura de éstos últimos, habitual en los modelos del Grupo Volkswagen con XDS cuando se les exprime a fondo.

Finalmente, este mismo sistema se usa para compensar maniobras de cambio de apoyo fuertes enviando el par de manera que sean las propias ruedas las que, en la fase de aceleración, reequilibren el coche. De esta manera se consigue que el ESP intervenga menos y deba hacerlo más tarde.

El otro elemento clave es el chasis adaptativo, es decir, un sistema de suspensión pilotado electrónicamente que endurece el tarado de la amortiguación en función del tipo de conducción practicada cuando tenemos conectado el modo Auto o según los parámetros establecidos en los restantes modos: Confort, Sport y Cupra, Por supuesto, este último es el más efectivo para exprimir todas las posibilidades del chasis.

Cabe destacar que estos diferentes modos afectan también a la gestión del motor, a la respuesta de la caja de cambios DSG y a la dirección asistida, que se endurece cuando optamos por los modos más deportivos. El resultado de esta suspensión, que se monta por primera vez en un Seat y que es de serie en el Cupra, es la posibilidad de disfrutar de un coche abiertamente deportivo -casi de circuito en la posición Cupra- y mantener un nivel de confort más que aceptable para un uso familiar en el modo menos deportivo. Por cierto que los ingenieros de Seat han adaptado los tarados de cada uno de los modos de la suspensión trasera a la carrocería familiar ya que, tal como he explicado en el caso de la rebaja de altura, se prevé que con esta carrocería, el Cupra pueda llevar más kilos de carga -y en voladizo- que la berlina.

El chasis, complementado por unos frenos Brembo, es realmente excepcional y es donde más y mejor ha trabajado el equipo de ingeniería de Seat, entre otras cosas porque en el motor poco había que hacer. El propulsor de dos litros Turbo de este León es uno de los mejores motores actuales. Tiene un vigor impresionante desde muy bajas revoluciones y entrega potencia a raudales en toda la gama de revoluciones sin desfallecer en ningún momento y con una contundencia increíble pero además de acelerar, recupera de manera fulgurante.

Acoplado a la caja de cambios DSG conforman un buen binomio, con un buen escalonamiento de las seis marchas y una gran velocidad de inserción en los modos Sport y Cupra usando las levas en el volante. La caja, no obstante, tiene a mi entender dos defectos que ya mencioné en la prueba del Cupra SC y que no se han corregido. El primero es que, al llegar al corte de inyección, inserta la marcha superior en lugar de cortar como hacen otros modelos con cambios secuencial. Es evidente que se trata de un sistema de protección del motor pero el corte de inyección también lo es y, con el cambio manual, lógicamente corta inyección. Lo ideal, a mi modo de ver, es que en el modo Cupra se hubiera eliminado el paso a la marcha superior mediante el corte de inyección.

El otro problema es más grave ya que puede comportar errores de conducción absurdos. Cuando se llega muy cerca del corte, el cambio pasa a la marcha superior incluso en modo manual y con el modo Cupra seleccionado tal como ya he explicado pero es que, además, si ese momento de paso coincide con una orden de la leva, es decir, si el coche y el conductor deciden en el mismo momento subir la marcha o el conductor lo hace unas milésimas después que el coche, éste sube dos marchas. Y eso es desagradable ya que el conductor debe, inmediatamente, bajar una con la pérdida de tiempo que ello supone.

Hay otros coches en que cuando eso sucede, la centralita que gestiona la caja ignora la orden del conductor cuando ésta se da dentro de un lapso de tiempo establecido después del paso a la marcha superior que opera el propio cambio. Así se evita la subida de dos marchas. Y la verdad, una vez al volante y apurando las posibilidades que ofrece el chasis, es mucho menos frustrante tener que dar una orden dos veces para subir dos marchas de golpe que tener que bajar una cuando se han subido dos y no era esa la intención.

Dicho todo esto, el Cupra ST es brutal. Tiene una velocidad de paso por curva inaudita, a la que cuesta acostumbrarse porque parece que no tenga límite. En circuito, por ejemplo, es de aquellos coches con los que cuesta llegar al límite por la simple razón de que el límite está mucho más lejos de lo que dicta la lógica. En carretera, ofrece un comportamiento sin tacha. Parece que vaya siempre sobre raíles, con una precisión en el giro sublime pero, sobre todo, con una motricidad tan buena que el hay que entrar muy pasado para que el ESP acabe interviniendo para corregir el error.

Por todo ello, además, es un coche muy fácil de conducir. Basta moderar el gas para circular rápido, con una gran reserva de seguridad y con una facilidad de conducción total. Este ST corre mucho, muchísimo, frena muy bien ya que los frenos no se desgastan frenando ruedas como lo harían si llevara el XDS y apenas se mueve un milímetro de la precisa trazada que se le marca con la dirección que, como ya he explicado, no tiene ningún movimiento parásito fruto de la acción del autoblocante electrónico.

El único pero es el consumo. Seat ha homologado un consumo medio de 6,6 litros pero esa cifra es literalmente imposible de conseguir. Intenté hacer una conducción tranquila con el Cupra -es difícil, os lo aseguro, porque el coche pide guerra desde que lo pones en marcha- y logré 6,9 en autopista a puntita de gas. Lo normal es que, en un uso convencional en ciudad y autopista se mueva entre nueve y diez litros siendo clementes con el gas. En conducción deportiva se moverá entre 15 y 20 pero hay que tener en cuenta que está pensado para eso y que cuando se decide correr con él, responde de manera espectacular.

La característica diferencial de este Cupra es, lógicamente, su carrocería familiar. La parte delantera del habitáculo es como la de cualquier otro Cupra, con un salpicadero de diseño algo tosco, plásticos de calidad media -no son la referencia del segmento- y unos asientos magníficos tanto por sujeción como por confort.

Detrás hay espacio para tres ocupantes -el del centro irá más incómodo- y algo más de espacio para las piernas que en un León de 5 puertas pero la verdadera estrella es el maletero, sin duda el factor diferencial del ST. Ofrece casi 600 litros en configuración normal y dispone de un doble fondo que permite enrasar el piso con los asientos traseros abatidos. El maletero dispone de palancas para abatir los respaldos, de ganchos de fijación para redes y otros elementos y de una toma de 12 voltios.

A nivel de equipamiento, los asientos de serie pueden sustituirse por unos de tipo baquet con calefacción tapizados en cuero y Alcantara (los que llevaba nuestra unidad de pruebas y que cuestan 1.268 €). También podemos optar por la tapicería de piel (1.413 €). El equipo de audio lleva la pantalla grande que se ve en las imágenes, toma de USB y Bluetooth. Seat ofrece dos sistemas de navegación, uno más sencillo que cuesta 600 € y otro llamado Plus que vale 1.226 €.

En el equipamiento se incluyen también la suspensión pilotada, el control de crucero, los faros de LED completos, los cristales traseros oscurecidos, las llantas de 19 pulgadas y climatizador. Entre las opciones hay que citar la alarma (312 €), el control de crucero adaptativo con radar de proximidad (395 €), el techo de cristal eléctrico (883 €), la pintura metalizada (572 €), los airbags laterales traseros (353 €), la cámara de visión trasera, que debería ser de serie (229 €), el detector de fatiga (135 €), y los sensores de aparcamiento (509 €).

A todo ello hay que unir el Pack Performance, facturado a 3.066 € y que incluye molduras laterales exteriores, llantas de aleación Cupra con toques en negro o naranja, discos Brembo perforados y rayados con pinzas de cuatro pistones y neumáticos Michelin Pilot Sport Cup 2.

El precio base del coche es de 35.920 € (la versión con cambio manual cuesta 33.870 €) y nuestra unidad de pruebas costaba 39.682 euros.