Seat León ST 2.0 TDi 184 CV DSG X-Perience

Seat se quedó sin el Exeo hace algo menos de un año y, con él, perdió el único coche que podía asumir el tope de gama de la marca española. Esta "responsabilidad" ha recaído ahora en el León, el coche más grande de la firma (Alhambra al margen) pero que no deja de ser un compacto del segmento C. Las versiones más potentes del León, por lo tanto, culminan la gama Seat de manera que la "imagen" de la marca reposa ahora en vehículos como el magnífico León Cupra o este nuevo X-Perience que no deja de ser una versión ST con tracción integral, personalización estética interior y exterior y un aspecto de aprendiz de SUV que, dicho sea de paso, no le sienta nada mal.

La moda de estos breaks "presuntamente cuatreros" que inició Subaru en su día con la primera generación del Outback y que otras marcas como Volvo siguieron en su momento, ha calado hondo en el Grupo Volkswagen que tiene un montón de coches disfrazados de aventureros. Los Audi A4 y A6 Allroad, el Skoda Scout, los Volkswagen Passat Alltrack (la anterior generación aunque la nueva también tendrá esta variante) y Golf Alltrack e incluso las variantes Cross de coches como el Touran, el Polo o el desaparecido Golf Plus (pese a tratarse de vehículos de dos ruedas motrices) exhiben un look aventurero.

Seat ya había entrado en este segmento del mercado con el Altea Freetrack, un XL en versión 4x4 con maquillaje campero y ahora renueva la apuesta con este León ST X-Perience que se ofrece en cuatro versiones distintas, todas ellas con tracción integral 4Drive y con los motores diésel 1.6 TDi de 110 CV, 2.0 TDi de 150, 2.0 TDi de 182 CV (nuestra unidad de pruebas) y gasolina 1.8 TSi de 180 CV.

El nuestro es el único diésel que viene de serie con cambio DSG de seis marchas (también el gasolina es automático) y no puede optarse por una transmisión manual del mismo modo que no pueden adquirirse los diésel menos potentes con cambio DSG. Seat, de todas maneras, ha adelantado ya que la gama X-Perience se ampliará y que incluso habrá versiones de dos ruedas motrices para aquellos clientes que queden prendados por el look del modelo pero no requieran las mayores prestaciones que ofrece el sistema 4Drive.

Comparado con un León ST 4Drive, el X-Perience tiene pocas diferencias. La principal es la estética. En el frontal destaca el protector inferior que es de plástico y, por lo tanto tiene una función más decorativa que de protección real, en los laterales vemos faldillas y pasos de rueda añadidos que aportan ese aire campero propio de este tipo de coches y en la trasera, el parachoques tiene también un diseño diferente con la parte inferior de nuevo imitando una protección off-road.

En el habitáculo también hay novedades. En realidad, el diseño es el mismo pero el acabado no. Este León es versión única, es decir, todos los X-Perience tienen el mismo nivel de equipamiento y éste es elevado pero, además, tiene una cierta personalización estética. Los adornos del salpicadero, por ejemplo, son de color marrón oscuro y la tapicería de asientos y contrapuestas es específica con costuras en color naranja que se repiten en el volante de cuero y el fuelle de la palanca de cambios, de este mismo material. Al respecto hay que decir que Seat ofrece en opción otras dos tapicerías, una de cuero, facturada a 1.548 euros y otra que mezcla cuero y Alcantara y que cuesta 727 euros. Ésta es, justamente, la que podéis ver en las fotos de nuestra unidad de pruebas.

Las cotas interiores con cambian. El coche tiene una habitabilidad notable tanto delante como detrás. Las plazas traseras son amplias aunque son más adecuadas para dos que para tres pasajeros. El acceso es satisfactorio, con puertas de gran tamaño y tanto el espacio para las rodillas como el existente hasta el techo son buenos, éste último, como el acceso, mejor que en la berlina por la prolongación de la línea del techo, que permite ganar altura interior.

El maletero, por su parte, es idéntico al del resto de León ST, con 587 litros de serie. Además del buen volumen de carga, con unas formas muy aprovechables, este modelo dispone de un doble fondo de unos 10 cm. El piso del maletero puede situarse a dos alturas, la inferior, justo encima de la rueda de repuesto, o la superior, enrasada con el umbral de carga y que crea el doble fondo mencionado. En este espacio inferior, con la rueda de repuesto a la vista (no hubiera estado mal situar una moqueta sobre la misma), hay un receptáculo pensado para colocar el estor cubre-equipajes cuando lo retiramos de su posición habitual para, por ejemplo, abatir parte o la totalidad de la banqueta trasera.

Otro detalle interesante del maletero es la posibilidad de adquirir, por 177 euros, la red de separación de carga que montaba nuestra unidad de pruebas y que permite aprovechar el espacio de maletero hasta el techo. La verdad es que en un coche como este, una red como esta debería ser de serie y no un accesorio. Y más cuando la gran mayoría de breaks del Grupo Volkswagen sí la llevan de serie.

A nivel mecánico, las diferencias con el resto de ST son todavía menores ya que se limitan a un aumento de 2,7 cm de la distancia libre al suelo. Este aumento se consigue combinando dos elementos, unos muelles un pelín más largos -y me dio la sensación que un pelín más blandos para proporcionar al coche una mayor elasticidad en la suspensión que le permita copiar mejor el terreno en pistas de tierra- y unos neumáticos de perfil un poco más alto.

De serie, este León viene con unos 205/55 R 17 mientras que el resto de ST con esta misma mecánica montan neumáticos más anchos con perfil inferior (225/45) también en llanta 17. Opcionalmente, el León X-Perience puede equipar llantas de 18 pulgadas como las de nuestra unidad de pruebas y entonces, las dimensiones de las gomas, unas Continental ContiSport Contact 3, pasan a ser 225/45 pero en ese perfil 18 que las convierte en algo más altas.

Otra de las diferencias es un modo off-road a título puramente informativo. Se trata de una pantalla extra del navegador (el opcional con pantalla de 6,8" en lugar de la de 5,7" que viene de serie y que cuesta 1.611 euros) que nos presenta, en cuanto el coche abandona el asfalto, una serie de informaciones adicionales como el rumbo que seguimos (mediante una pequeña brújula), la posición de las ruedas (el giro de dirección) y la inclinación lateral de la carrocería. Está bien como gadget añadido pero difícilmente tendrá una utilidad real ya que este León no es un franqueador de obstáculos que precise de esta información durante las maniobras.

Vistas las diferencias, vamos a ver cómo va este León. En asfalto va casi igual que cualquier otro modelo de la gama con idéntica mecánica. Es cierto que la suspensión es diferente pero, a no ser que nos dediquemos a buscar los límites del chasis en una carretera de montaña, algo poco recomendable con cualquier vehículo de corte familiar, no apreciaremos excesivas diferencias. Respecto a un 4Drive normal, la suspensión se nota algo más elástica y, sobre todo, la inclinación de la carrocería en curva es ligeramente superior pero, insisto, ligeramente y sin que eso suponga ninguna merma en la efectividad de un chasis que, como siempre en Seat, está perfectamente puesto a punto.

El coche copia perfectamente la carretera, tiene una dirección rápida y precisa y el sistema de vectorización del par, que frena la rueda interior en las curvas para "engañar al diferencial delantero" y que éste pase más par a la rueda exterior, elimina casi por completo el subviraje. Además, al ser 4x4, la capacidad de tracción del coche es muy buena, especialmente en asfalto sucio o mojado.

En carreteras de montaña, por lo tanto, es un coche realmente agradable de conducir ya que el motor responde con ganas a cualquier presión sobre el acelerador. Este dos litros de 184 CV rebosa potencia, tiene una muy buena zona media, en la que trabajar incluso en marchas largas y su respuesta es contundente desde bajas vueltas, sin apenas vacío en bajas, algo que suele ser habitual en los diésel potentes.

La caja de cambios DSG, además, combina perfectamente con el motor. La primera es relativamente corta (debería serlo más para afrontar con algunas garantías pequeños franqueos) y el resto de marchas están bien escalonadas. Tiene, además, manejo secuencial con levas en el volante por lo que puede utilizarse manualmente hasta el corte de inyección. Luego, al llegar ahí, como todos los Seat, cambia a la marcha superior. El cambio se adapta además al modo de conducción elegido (Normal, Sport o Eco) igual que la respuesta del motor y la asistencia de la dirección.

En autopista, el coche es muy confortable, diría incluso más que un León normal por la superior elasticidad de los muelles y en ciudad, la posición ligeramente más elevada de conducción, sin llegar a ser la de un SUV, mejora ligeramente la visibilidad. El consumo del coche es algo superior al de un León 4Drive, que ya es más elevado que el de un ST normal. La tracción integral se usa poco (en condiciones normales y si no hay riesgo de deslizamiento de las ruedas, funciona como un tracción delantera) pero está ahí y supone un peso extra y la superior altura influye en la aerodinámica, que es ligeramente peor, de manera que también afecta al consumo.

Así, décima aquí, décima allá, el consumo medio se va a 4,9 litros (el homologado, por supuesto). El consumo real oscila entre seis y siete litros, con fases de cinco y poco en autopista a velocidad estable y cerca de ocho en carreteras de montaña si abusamos del pedal de la derecha.

Pues nada mal, la verdad, siempre que partamos de la base que esto es un turismo elevado y no un todoterreno. El comportamiento en pista es muy bueno ya que la suspensión copia muy bien el terreno y mantiene un elevado confort. Se le nota más descargado de atrás, lo que provoca algunos pequeños rebotes del eje trasero en determinadas circunstancias pero eso es lógico al ser un coche pensado para asumir carga y que probamos con dos personas a bordo.

En pistas en buen estado, este León va francamente bien, es estable y el sistema Haldex funciona adaptando la tracción a las circunstancias del piso de manera transparente para el conductor que puede limitarse a conducir. El trabajo de la electrónica, por lo tanto, no admite crítica. El coche, no obstante, carece de ayudas en la conducción off-road. No estaría de más un programa que adaptara el ABS y el control de estabilidad a la conducción en tierra y que existiera una función de control de descensos que adaptara la velocidad de descenso a la inclinación de la pista.

La ausencia de estos elementos ya nos lleva a pensar que Seat se ha limitado a aumentar la altura al suelo para dar algo más de polivalencia al coche pero que en ningún momento se ha planteado hacer un SUV. Las protecciones de bajos, más aparentes que efectivas y los largos voladizos, con unos malos ángulos de ataque y salida que llevan al coche a rozar en el suelo ante determinados pequeños obstáculos así lo confirman. Además, en pequeños cruces de puentes, las ruedas quedan rápidamente en el aire y al sistema de control de tracción se le atragantan estas situaciones de manera que para superar según qué cortaaguas, hay que atacarlos a gas con el riesgo de golpear los bajos.

En definitiva, se trata de un coche interesante para los que vayan a esquiar a menudo o tengan una segunda residencia al final de una corta pista de tierra en la que no quieran tener que ser excesivamente cuidadosos pero, en ningún caso hablamos de un coche que pueda ser considerado una alternativa a un todoterreno light. Su apariencia más atractiva, la transmisión 4x4, su equipamiento de serie y ese plus de altura le convierten en una opción interesante para determinados usos y en el Seat más equipado y estatutario. Respecto a un SUV, tiene más maletero y es dinámicamente mucho mejor de manera que para los que no necesiten las aptitudes off-road propias de un todocamino y quieran estar a la moda, es la opción ideal.

Hablemos finalmente de equipamiento y precio. El coche es el más equipado de los León pero mantiene en opción elementos de serie en alguno de sus rivales. Además de las tapicerías ya señaladas, la pintura cuesta 208 euros si elegimos el color blanco, 520 si optamos por cualquiera de los metalizados y 821 para el color marrón Adventure. El único sin sobreprecio es el rojo. En el caso de nuestra unidad, el precio base, cifrado en 31.720 euros (en la actualidad la oferta de la marca de 4.000 euros de descuento deja el precio final en 27.720), se incrementa con los 520 de la pintura, los 727 de la tapicería de Alcantara y los 416 de las llantas de 18 pulgadas.

Otros extras que montaba nuestra unidad eran el asiento del conductor eléctrico (281 euros), los cristales traseros oscurecidos (208 euros), los sensores de parking con una visión esquemática en la pantalla (509 euros), el control de crucero adaptativo (395 euros), la red de separación de carga (177 euros), las cortinillas traseras parasol (195 euros), y el navegador con pantalla de 6,5 pulgadas (1.611 euros). Con todo ello y alguno más, el precio de nuestra unidad se iba a 34.777 euros con el descuento ya aplicado, un precio a todas luces elevado para un coche de este tipo.

Además, podemos montar faros de LED completos (1.029 euros), techo de cristal practicable (883 euros), alarma (312 euros), airbags laterales traseros (270 euros), asistente a la frenada de emergencia (270 euros), asientos y retrovisores con calefacción (395 euros), cambio de luces cortas a largas e indicador de salida de carril (312 euros), detector de fatiga (135 euros) o sensor de lluvia y faros automáticos más espejo interior anti-deslumbramiento (125 euros).

La verdad es que las opciones son baratas pero, poco a poco, el coche se va encareciendo y no es muy lógico que un tope de gama prescinda de elementos como el indicador de salida de carril, el detector de fatiga o los faros automáticos, por poner algunos ejemplos como tampoco lo es que en el listado de opciones no aparezcan elementos tan habituales en el mercado como la cámara de retrovisión, el asistente de aparcamiento, el aviso de presencia en el ángulo muerto o el acceso y arranque sin llave, elementos de los que el Grupo Volkswagen dispone pero que Seat, por el motivo que sea, no ofrece a sus clientes.