Smart Fortwo 52 Proxy 71 CV Twinamic

Nos trasladamos a 1998, año en el que se lanza al mercado uno de los vehículos más simpático, funcional e igual de radical en su concepto de los últimos años. Hablamos del City Coupé, el primer modelo de la marca Smart que serviría de punto de partida para un proyecto que recuperaba la esencia de los microcoches de años atrás.

Los inicios del City Coupé no fueron demasiado buenos. Este coche presentaba importantes problemas de estabilidad que condicionaron en gran medida el interés del público. Muchos compradores que ya tenían reservado uno de éstos acabaron echándose para atrás.

Este suceso obligó a la marca a replantearse diferentes aspectos del coche y, tras mucho esfuerzo, consiguieron tirar para adelante y recuperar en parte las grandes pérdidas que habían sufrido desde un principio.

Hoy tenemos el placer de probar para vosotros la tercera generación del pequeño biplaza. Una tercera generación que llega al mercado con varias mejoras que aumentan aún más el atractivo y, sobretodo, la dinámica de conducción.

Para esta prueba hemos podido conseguir dos unidades que nos ayudarán a ver más de cerca los cambios sufridos en el Smart Fortwo a lo largo de los años. Contamos con un Smart Fortwo Brabus de primera generación y otro de segunda, en este último caso con un acabado muy básico de equipamiento.

El Smart Fortwo Brabus de primera generación que nos acompaña monta en la parte trasera un motor turbo de gasolina de 0.7 litros y eroga una potencia máxima de 75 CV. La transmisión viene a cargo de una caja de cambios robotizada de seis velocidades, aunque para esta versión más deportiva se instalaban unos desarrollos más cerrados respecto a las variantes estándar.

La carrocería de apenas 2,5 metros de longitud no escondía la orientación más racing de esta unidad, ya que añadía algunos detalles estéticos exclusivos, llantas más grandes y la doble salida de escape.

El interior presentaba un salpicadero forrado en piel vuelta con costuras en contraste, así como la tapicería de los asientos, los asideros de las puertas, el pomo del cambio de marchas y el tirador del freno de mano de aspecto diferenciado.

A finales de 2007 se lanzaba la segunda generación con un ligero cambio estético y de cotas. Era un poco más grande para poder ser homologado en el mercado estadounidense. Otra de las grandes novedades era su gama mecánica.

A diferencia de la primera generación, donde todos los motores de gasolina estaban sobrealimentados, en este caso la oferta mecánica ofrecía cuatro variantes de 1 litro de cilindrada; dos de ellos eran atmosféricos y los otros dos turbo. Además de otro más potente para el tope de gama, el Brabus, con 102 CV de potencia. El motor diésel de la primera generación tenía 41 CV y en esta segunda su potencia se elevaba hasta los 54.

Los cambios en el interior eran evidentes pero mantenía un estilo conservador donde los plásticos duros, un diseño espartano y los ajustes de dudosa calidad eran la orden del día. Pese a todo esto el Smart Fortwo gozaba de una habitabilidad para dos personas bastante buena. Las dos plazas garantizan mucho espacio para las piernas y una altura del techo suficiente para personas altas. Obviamente, si tenemos en cuenta sus reducidas cotas, la anchura no era el punto fuerte pero se mantenía en un rango suficiente. Lo mismo que el maletero, algo justo pero útil para transportar lo necesario en el día a día.

El salto de la segunda a la tercera generación es mucho más ámplio que de la primera a la segunda. El cambio estético es evidente con un aspecto mucho más juvenil y, como opinión personal, que recuerda ligeramente a los coches que aparecían en los dibujos manga de los ’90.

El capó cambia completamente; es más alto y recto, un hecho que le hace perder esa “forma de monovolumen” que encontramos en generaciones pasadas. Los nuevos faros, las luces diurnas tipo LED en forma de U y un nuevo entramado tipo panal de abeja para la parrilla delantera añaden una nueva mirada al pequeño de la casa.

Un elemento que no podía fallar en el nuevo Smart Fortwo es la célula de seguridad Tridion. Como en los casos anteriores ésta se deja ver claramente en el diseño exterior del coche. La marca ofrece multitud de combinaciones cromáticas tanto para la carrocería como para la célula. Las llantas también adquieren una nueva dimensión y la marca nos propone nuevos diseños más elaborados que hasta entonces. Si somos valientes a la hora de configurar nuestro Fortwo, es muy probable que no nos crucemos con otro igual al que conducimos.

Si hablamos de la cotas y las capacidades vemos como la longitud de 2,69 metros se mantiene intacta, al igual que la altura de 1,55 m. Sin embargo es en la anchura donde encontramos 10 centímetros adicionales que ensanchan el modelo hasta los 1,66 metros. Esta actualización se traduce en una mejora importante en cuanto a la habitabilidad, ofreciendo más espacio lateral para los dos ocupantes.

El maletero gana 40 litros adicionales hasta los 260 litros de volumen de carga si contamos hasta la bandeja o 350 litros hasta el techo. La apertura se realiza como de costumbre, es decir, en dos secciones, donde encontramos en la parte inferior un práctico hueco donde poder guardar los triángulos de emergencia, por ejemplo. No cuenta con doble fondo ya que justo debajo va situado el motor, un hecho que tras muchos kilómetros hace que el piso se caliente en exceso.

En cuanto a diseño interior esta tercera generación aporta un salto cualitativo importante. Se aprecia a simple vista un mayor énfasis en cuanto a las formas y revestimientos de los diferentes elementos que conforman toda la parte delantera, pero sí, los plásticos duros y algunos acabados mejorables siguen siendo el hándicap principal de este simpático microcoche.

Se incluyen novedades importantes como el volante multifunción, la pantalla a color en el cuadro de instrumentos, la radio, el sistema de infoentretenimiento, el simpático climatizador con una pequeña lupa o las salidas de los aireadores esféricas más trabajadas. Los asientos son de nueva confección y aunque estéticamente se parecen mucho a los anteriores mejoran en gran medida la poca sujeción lateral que ofrecían los anteriores.

Los huecos portaobjetos repartidos por el habitáculo se han redistribuido. La sensación es la de que ahora hay menos sitios donde guardar o depositar objetos, pero la realidad es distinta. Junto a la palanca del cambio se añaden dos posavasos, disponemos también de un práctico cajón en la zona central, la guantera un poco más grande que en la segunda generación y dos huecos en las puertas.

La llegada del nuevo Smart Fortwo supone también la inclusión de nuevas alternativas mecánicas. Dos nuevos motores de gasolina de tres cilindros fabricados en aluminio conforman hasta la fecha la oferta motora para el Fortwo.

La versión más potente comprende un motor turbo de 900 cc con una potencia de 90 CV y un par motor máximo de 135 Nm. La de acceso a la gama, la que analizamos en esta prueba, consta de un motor atmosférico de 1 litro de cilindrada que eroga 71 CV y 91 Nm de par motor.

Las dos transmisiones disponibles también suponen una novedad para este modelo. La que se ofrece de serie es una caja de cambios manual de cinco velocidades, algo inédito hasta la fecha, mientras que el cliente también podrá optar por una transmisión automática de doble embrague Twinamic con seis relaciones que se ofrece como opción. Nuestra unidad la llevaba.

Varios cambios en el chasis redundan en un comportamiento más refinado. Las suspensiones delanteras de tipo McPherson incluyen un mayor recorrido y un tarado un poco más blando, mientras que se montan amortiguadores de doble tubo y muelles helicoidales individuales en el eje trasero para aumentar el confort general. Opcionalmente, o de serie con el acabado Proxy, el cliente puede optar por una suspensión más deportiva que rebaja en 1 centímetro la altura de la carrocería con un enfoque más “sport”.

También se añaden algunos sistemas de ayuda a la conducción y de seguridad para mejorar el comportamiento del vehículo, evitar infortunios y, si no hay más remedio, garantizar la seguridad de los ocupantes. Se han revisado las zonas de deformación controlada, se instala el avisador de colisión con el vehículo que nos precede, el aviso de cambio de carril involuntario y el asistente para viento lateral; un sistema tan útil como efectivo del que os hablaré unas líneas más adelante.

A estas alturas creo que todo el mundo tiene bien claro que el Smart es un coche que se ha diseñado y fabricado para un uso principalmente urbano. Su tamaño lo convierten en el aliado perfecto para los desplazamientos en el interior de la ciudad por la gran facilidad que muestra a la hora de callejear.

Si sus escasos 2,7 metros de longitud no son suficientes, el nuevo Smart Fortwo cuenta con el radio de giro más cerrado que actualmente puede encontrarse en el mercado. Sólo le bastan 6,95 metros para dar una vuelta completa. Este aspecto resulta en una maniobrabilidad envidiable por calles estrechas y una facilidad pasmosa para aparcar en huecos en los que nunca pensaríamos que se podría estacionar.

Al volante se nota desde el primer instante la mejora en la calidad de rodadura. Ahora es Fortwo es un coche más confortable. Los reglajes en las suspensiones lo acercan un poco más al comportamiento que ofrece un turismo convencional, sin embargo aún presentan un punto de dureza excesivo que en algunos casos podemos llegar a sufrir en el cuerpo si el pavimento o la calzada no están en perfectas condiciones.

En cuanto a la dirección también se nota la gran mejora que ésta presenta. Es un poco más directa que en los modelos de segunda generación y su asistencia eléctrica, unque en ocasiones parece demasiado artificial, está bien compensada según la velocidad a la que se rueda. El tacto del volante es bueno pero se echa en falta algo de información en la palma de la mano especialmente rodando a mayor velocidad.

La mecánica que probamos es posiblemente la alternativa perfecta para el conductor que precisa un pequeño vehículo para el día a día, especialmente en trayectos al trabajo que no supongan muchos kilómetros por vías rápidas. Es un propulsor que no brilla por unas prestaciones de infarto pero que cumple, sin más, con lo que se le pide.

Al motor de 71 CV le cuesta acelerar con fuerza, es más lento que el Fortwo de segunda generación y 61 CV que nos acompañó en esta prueba en arrancadas, pero una vez engranada la tercera o cuarta marcha se mueve mucho mejor. Es un poco ruidoso, las vibraciones son apreciables y también se debería haber mejorado un poco la insonorización interior.

Donde sí destaca este motor, y con creces, es en el apartado de eficiencia. Durante nuestra prueba dinámica, que realizamos prácticamente en su totalidad en ciudad, nuestro consumo final fue de apenas 5,3 l/100 km sin practicar una conducción meramente ecológica.

Doy gracias a que por fin se ha decidido jubilar la horrible transmisión robotizada por estas dos nuevas propuestas: caja manual o automática de doble embrague. Ésta última, la que probamos, se muestra mucho más rápida que la de modelos anteriores, que desesperaban por su increíble lentitud a la hora de engranar marchas hasta el punto que nos hacía perder velocidad rodando rápido.

El cambio Twinamic supone un sobrecoste de 1.275 euros respecto a la versión con cambio manual, que también se presenta como una buena opción. Un precio que personalmente llegaría a pagar para incluir una mayor comodidad de conducción.

No es de las mejores cajas de doble embrague que he probado pero cumple bien gracias a sus transiciones suaves y rápidas. Tan sólo de primera a segunda velocidad se nota un tirón excesivo, a partir de ahí es bien suave. Como punto negativo hay que comentar que se toma su tiempo a la hora reducir.

La combinación del motor pequeño y el cambio automático me parece todo un acierto. Es la que yo recomendaría para un Fortwo de ciudad. Este propulsor ofrece consumos contenidos y se muestra franco a la hora de mover al pequeño biplaza por las calles de la ciudad. La incorporación de la caja automática reducirá nuestra fatiga en los embotellamientos al no tener que pisar el embrague constantemente como ocurre con la versión manual. Además disponemos de dos modos de conducción, Eco y Sport, que modifica los parámetros del cambio para que éste engrane una marcha superior antes o más tarde según el tipo de conducción que deseemos practicar.

No es un coche diseñado para circular a altas velocidades en autopista o autovía, aunque puede hacerse perfectamente. El motor permite rodar a 120 km/h, pero va un poco apurado si el trayecto presenta alguna subida.

Antes comentaba que se ha incorporado un sistema contra el viento lateral y la verdad es que funciona a las mil maravillas. Este coche que pesa tan poco y presenta una batalla tan corta que tiende a desplazarse lateralmente si el viento le pega con fuerza de costado o a la hora de adelantar a camiones. Este asistente lo que hace es ejercer un frenado selectivo a cualquiera de las cuatro ruedas para compensar el desplazamiento lateral y mantener la línea de circulación. Este asistente se activa de forma automática sin que el conductor deba hacer nada y sólo está disponible por encima de los 80 km/h.

Las mejoras que presenta esta nueva generación se ven reflejadas en un ligero aumento del precio que lo sitúa en una posición un tanto crítica (sin contar posibles descuentos o promociones). Si nos fijamos en el modelo base, con cambio manual, su precio de partida es de 11.950 euros, una cifra que se acerca peligrosamente a la de un utilitario generalista.

Cabe recordar que la unidad de pruebas montaba la caja de cambios automática de doble embrague Twinamic que ya supone un incremento de 1.275 euros sobre ese precio, además del nivel de equipamiento Proxy, el más alto, que obliga a desembolsar otros 2.210 euros.

El acabado Proxy añade elementos destacables como el techo panorámico, el tapizado en símil cuero con tela blanca y azul, la consola central con cajón y posavasos doble, portagafas, volante multifunción de cuero de tres radios, cuadro de instrumentos TFT a color de 3,5 pulgadas y ordenador de a bordo, el paquete Cool & Audio con climatización automática, sistema Smart Audio con USB, AUX, bluetooth manos libres, streaming de música y Smart Cross Connect para iOS y Android.

Además hay que sumarle 100 euros adicionales de las llantas de 16 pulgadas y cinco radios y otros 215 euros más de la opción de los retrovisores eléctricos. En total nuestra unidad de pruebas asciende hasta los 15.750 euros, un precio que se sitúa a la par de un Seat Ibiza de gasolina con 95 CV en acabado Style y sólo 1.000 euros más barato que un Ford Focus 1.0 EcoBoost de 100 CV Black/White Edition, por poner un par de ejemplos.

Los Smart no son coches baratos, es más, durante su trayectoria en el mercado siempre han estado por encima en cuanto al precio con sus rivales. Actualmente no tiene competidores, es el único modelo biplaza con esas cotas tan reducidas, y si pretendemos compararlo con algún otro automóvil nos tenemos que ir al segmento de los urbanos, donde encontramos a los Seat Mii, Volkswagen up!, Skoda Citigo, Kia Picanto, Citroën C1, Toyota Aygo, Fiat 500, Ford Ka, etc. Todos ellos más grandes, con plazas traseras, maletero similar y un precio de partida a la par o inferior en algunos casos.

Quizás ahora sea un buen momento para echarle un vistazo al mercado de segunda mano en busca de un Fortwo en buen estado. El lanzamiento del nuevo modelo ha hecho que el precio de los anteriores baje ligeramente. En Coches.net tenemos 604 modelos anunciados con precios que van desde los 2.100 hasta los 22.800 euros de una versión Brabus. Aquí puedes verlos todos