Ssangyong Rexton W 200 eXDi Automático Limited

Los todoterreno ya no están de moda. Los SUV les han comido el terreno y, en los últimos años, los auténticos TT con reductora se han convertido en una especie en extinción. Por ello, no deja de ser gratificante que un coche como el Ssangyong Rexton W 200 eXDi Automático Limited uno de los pocos TT grandes que quedan en el mercado, se haya remodelado a fondo sin dejar de ser un todoterreno auténtico.

La marca, eso sí, ha decidido comercializarlo también en una versión con propulsión posterior y sin reductora a un precio de 28.500 euros. Si le añadimos la caja automática sube a 30.500 euros. Con tracción integral y reductora, el precio es de 31.500 euros para la versión manual y 35.900 para el automático que es el que hemos probado.

4.400 euros por un cambio automático convencional por convertidor puede parecer mucho dinero y más cuando, para la versión de tracción a un solo eje, el diferencial de precio es de 2.000 euros, pero todo tiene su explicación. De entrada, en esos 2.000 euros (4.900 en el 4x4) se incluye, además de la caja, una suspensión trasera de paralelogramo deformable en lugar de un eje rígido, variación que incide positivamente en el confort de marcha y en la estabilidad del vehículo, sobre todo sobre mal firme.

El resto del dinero extra (esos 2.900 euros) son el fruto de un cambio de tipo impositivo. El 4x4 manual, con unas emisiones de 193 gr/km de CO2 paga un 9,75% de impuesto de matriculación mientras que el 4x4 automático, con unas emisiones de 206 gramos, sube al tramo superior el impuesto (14,75%), de ahí su precio más elevado.

Así y con todo, comparado con otros todoterrenos automáticos con reductora de tamaño y potencia similares, el Rexton es, de largo, el más barato. Un Nissan Pathfinder con 190 CV cuesta 48.500 euros, un Toyota Land Cruiser de idéntica potencia 49.800 y un Mitsubishi Montero con 200 CV, 50.880 euros.

Visto así, este Rexton, al que la marca aplica ahora un descuento de 3.000 euros, lo que deja su tarifa final en 32.900 euros, es un auténtico chollo para los que precisen de un todoterreno de siete plazas.

Por cierto; para aquellos enamorados del coche pero que no precisen la transmisión a las cuatro ruedas, la marca ofrece una versión con tracción trasera y cambio manual por sólo 25.500 euros incluída la promoción en vigor.

Y más teniendo en cuenta el equipamiento de serie con airbags frontales y laterales (no lleva airbags de cortina, lo que es un punto negativo en su contra), control de estabilidad con control activo antivuelco, cámara de retrovisión, asistente de aparcamiento, control de velocidad, retrovisores eléctricos antideslumbramiento, climatizador, asientos eléctricos y con calefacción tapizados en piel, faros y limpias automáticos, equipo de audio con Bluetooth y navegador y llantas de aleación de 18 pulgadas. Lo dicho, un chollo que vamos a analizar ahora de manera concienzuda para decidir si lo es tanto como parece.

El Rexton es un coche de siete plazas con tres filas de asientos. En la parte delantera tiene un salpicadero de diseño clásico en el que el importador ha colocado un equipo de audio con navegador en el lugar de la radio original. La instrumentación es completa, el volante tiene un diámetro excesivo y se echan en falta algunos huecos para objetos.

La calidad de materiales es correcta, con exceso de plásticos duros y, en general, un poco por debajo de lo que ofrecen los coches citados anteriormente como su competencia directa. El ajuste tampoco es de lo mejor que se encuentra en el mercado pero la apariencia general es buena.

La habitabilidad delantera también lo es. Los asientos son muy cómodos y grandes, están tapizados en piel, tienen regulación eléctrica y son calefactables. Perfectos, por tanto para viajar. El único problema es el acceso, que queda muy alto por lo que las personas bajas o con achaques en las piernas deberán utilizar la estribera que se monta de serie y que es algo estrecha para ese menester.

La fila central (en la imagen superior) es amplia, con una banqueta de tres plazas a la que le falta el reposacabezas central, un error imperdonable en cuando a seguridad. Es abatible por mitades asimétricas y tiene el respaldo reclinable. Para acceder a la tercera fila, debe plegarse una de las dos mitades (60/40) de manera que queda casi en V. El acceso a la tercera fila no es fácil ya que el hueco no es muy amplio pero como esa tercera fila sólo la pueden usar niños, estos se quejarán poco ya que precisan de un hueco menor que los adultos y suelen ser más ágiles.

La seguna fila, por cierto, puede plegarse para aumentar la capacidad de carga. Al hacerlo, cuidado, ya que el respaldo (especialmente la porción más grande) pesa mucho y cae a plomo sobre la banqueta. Hay que ir con ojo para no lastimar a nadie y con despejar bien la banqueta. La habitabilidad en esta segunda fila es más que correcta, sobre todo en las plazas exteriores, muy marcadas. La central es amplia por anchura y longitud de banqueta pero en el respaldo hay un apoyabrazos integrado y, sobre todo, falta el mencionado reposacabezas.

La tercera fila es de emergencia. Los niños podrán instalarse en ella si van en sus elevadores pero si son algo mayores, incluso ellos irán incómodos. El principal problema es que la banqueta va situada directamente sobre el piso, sin patas, lo que obliga a sentarse casi en el suelo del coche y, por tanto, a flexionar mucho las piernas. Además, no hay posibilidad de meter los pies debajo de la banqueta de la segunda fila.

Así pues, lo dicho, tercera fila de emergencia con dos problemas añadidos; el primero es que se usa completa o no se usa, frustrando la posibilidad de aprovechar sólo una sexta plaza conservando parte del maletero y el segundo, su volumen. No se trata de una fila de las que se ocultan bajo el maletero sino que queda plegada en el mismo, elevando mucho la altura del espacio para equipajes.

Ssangyong anuncia 680 litros con 5 plazas pero están medidos hasta el techo y bajo la bandeja enrollable deben quedar poco más de 400. Con la segunda fila abatida (respaldo contra banqueta simplemente), la capacidad hasta la altura de los cristales es de 1.525 litros.

La gran novedad del Rexton W es el motor. Hasta ahora, el coche utilizaba un veterano propulsor de 2,7 litros de remoto origen Mercedes que no superaba la normativa Euro 5. La marca lo ha sustituido por otro propulsor más limpio, el 2.0 que hasta ahora movía al Actyon Sports, el pick-up de la marca y que se utilizará también en el renovado Rodius.

Este propulsor tiene 155 CV de potencia, inyección directa y turbo de geometría variable pero carece de Start/Stop. Es un propulsor menos potente que el que tenía el coche pero mucho más suave, con una buena entrega de par (360 Nm desde 1.500 vueltas), notablemente más silencioso y muy agradable de utilizar, incluso con el cambio automático, que no ayuda a sacar a relucir sus virtudes.

El cambio es de convertidor de par, de sólo cinco marchas y de desarrollos largos. Los que no sean fans irredentos del automatismo o no vayan a circular mucho por campo, pueden ahorrarse el extra de 4.900 euros aun perdiendo el eje trasero más evolucionado que llevan las versiones automáticas, una de esas decisiones que a veces toman las marcas y que es de difícil explicación.

El cambio no nos gustó nada. Es lento, aumenta exponencialmente el consumo (Ssangyong declara 7,8 litros de media para este coche con 4x4 y cambio automático pero es realmente difícil que baje de 10, incluso en conducción tranquila) y apenas retiene. Tiene, eso sí, reductora que, como veremos, nos ayudará en la conducción off-road.

El Rexton mantiene el chasis de largueros y travesaños, es decir, tiene el chasis separado de la carrocería y, por tanto, no utiliza una estructura monocasco como la gran mayoría de coches actuales. Como buen todoterreno dispone de una suspensión blanda, pensada para filtrar muy bien los baches -siempre que los cojamos a una velocidad normal- y con un notable recorrido de ruedas aunque no es de los TT que más destaca en este apartado.

La dirección es muy asistida, demasiado incluso, lo que se amplifica con un volante tan grande y le resta precisión de guiado. Además, en el caso de nuestra unidad concreta, el punto de equilibrio para que el coche marchara recto, no coincidía con el volante recto. Para que el coche no se moviera del carril, había que girar el volante unos grados a la derecha. Este defecto cabe atribuirlo a nuestra unidad, posiblemente por algún golpe de algún usuario anterior ya que Jaume Gustems, que lo probó en el contacto que podéis leer aquí, no detectó este problema.

El Rexton es un todoterreno pero el hecho de que la marca haya lanzado versiones 4x2 significa que la mayoría de sus posibles clientes no harán todoterreno de manera sistemática. Su hábitat natural será, por lo tanto, el asfalto y, en asfalto, es un coche que acusa el hecho de ser un todoterreno.

Me explico. El Rexton pesa 2.060 kilos, tiene una suspensión blanda, una dirección muy asistida y un cambio automático lento de reacciones. Para colmo, su chasis es de escalera. Todos estos elementos van en contra de un comportamiento dinámico ágil en carretera. En autopista, no hay problemas. El coche es estable pese a su elevado centro de gravedad y pese que la carrocería oscila bastante en las curvas rápidas y la dirección flanea un poco, en ningún momento se tiene sensación de estar conduciendo un coche inseguro. Además, el confort de marcha que proporciona es muy elevado.

En carretera hay que tomarse las cosas con calma. El cambio no retiene y el peso se nota en los cambios de apoyo de manera que hay que practicar una conducción casi contemplativa si no queremos marear al pasaje en la tercera curva. El Rexton es un coche afable y tranquilo al que no le gustan las curvas enlazadas, las frenadas fuertes y los acelerones. Lo suyo, cuando hay curvas en el menú, es afrontar la carretera sin prisas y disfrutando del paisaje.

Nos queda meterlo en harina. O mejor, en barro. Las aptitudes todoterreno del coche son interesantes. Cuenta con reductora y control de descensos pero los ángulos característicos no acompañan. El mejor es el delantero pero el trasero, con su generoso voladizo y, sobre todo, el ventral, fruto de una distancia entre ejes larga (2,83 metros para 4,75 de longitud total) y de la presencia de las estriberas, no son los ideales para maniobras de franqueo.

En pista, el coche cambia por completo en función del estado de la misma y de la velocidad que impongamos. Si la pista está en buen estado, el Rexton es sorprendente. Se trata de un coche realmente cómodo, con una suspensión que lo filtra todo con una gran eficacia y que apenas traspasa los baches y las irregularidades del firme al habitáculo. Se puede incluso rodar a ritmo vivo sin problemas y utilizando la elasticidad del motor.

Cuando el firme se degrada hay que bajar mucho el ritmo. Con baches grandes, la suspensión blanda tiende a hacer topes y a rebotar y cualquier pequeño salto se convierte en un castigo tanto para los pasajeros como para los soportes de la suspensión y los amortiguadores del propio coche. Si bajamos el ritmo y no nos dejamos sorprender por ningún bache grande, el coche avanza sin problemas y sin golpear los bajos en ninguna parte.

Otro elemento que no acompaña en exceso a la hora de hacer todoterreno son los neumáticos, muy de asfalto y que evacúan poco el barro. Tienen un perfil correcto (60 sobre 255 de anchura) y son resistentes al trabajo duro pero el comportamiento del coche en tierra mejoraría con algo más de taco. Nada que no se pueda resolver cambiándolos aunque en llanta 18 hay pocas gomas mixtas en el mercado.

Nos queda analizar el franqueo de obstáculos donde su principal problema es el mencionado ángulo ventral y las endebles protecciones de bajos. Con la reductora insertada, el motor dobla su fuerza y aunque la primera debería ser algo más corta, tiene par suficiente para moverse en terreno intrincado a baja velocidad. El control de descensos funciona relativamente bien aunque suelta en exceso el coche para mi gusto -creo que es por culpa de la caja, que tiende a meter segunda y está mal acompasada con el mencionado control- y el control de tracción ayuda al avance con bastante precisión.

No penséis que el Rexton es un franqueador o que dispone de una sofisticada electrónica de control de tracción como las que llevan los Land Rover o los Toyota; es más bien un todoterreno de los de antes, donde el que manda es el conductor. Si somos cuidadosos con no empanzarlo (hay que jugar con las inercias y tener siempre presente el ángulo ventral), el Rexton se mueve con cierta soltura fuera de pista y es un coche muy válido para hacer caminos con regularidad y apuntarse a salidas dominicales en plena naturaleza.

En el segmento de los 4x4 con reductora, el Rexton es un rara avis. Es, de los grandes todoterrenos de siete plazas, el más barato de largo, lo que le convierte en muy atractivo para un tipo de público muy concreto que necesite un coche con siete plazas ocasionales, vaya a circular por pistas con asiduidad, necesite o quiera un automático y no pueda o no quiera gastarse los 50.000 euros que demandan Nissan, Mitsubishi y Toyota por coches que, ciertamente son mejores que el Rexton tanto en asfalto como en todoterreno pero sin que esa mejora justifique los 15.000 euros de diferencia. Y más teniendo en cuenta el confort y el equipamiento de este TT coreano.