Toyota Auris Touring Sports Hybrid Active

Toyota ha mantenido desde hace un par de décadas una apuesta decidida por los modelos híbridos. Empezó con la primera generación del Prius y, con el tiempo, ha ampliado la oferta de manera notable pero siguiendo dos líneas de producto diferenciadas. Por una parte, actualizando el Prius y ampliando la gama de este modelo específico -el Prius no existe en versión con motor convencional- con nuevas variantes (Prius+, Prius Plug-in) y por otra, trasladando la opción híbrida a modelos tradicionales dentro de su gama.

En esta segunda línea de modelos se incluyen el Yaris híbrido (aquí el comparativo con el Honda Jazz Hybrid), el Auris Hybrid de 5 puertas y, desde ahora, el Auris Touring Sports, el primer coche del mundo con carrocería break y sistema de tracción híbrido. Con esta nueva variante, Toyota avanza en su idea de acabar proponiendo una variante híbrida de todos sus modelos de gran volumen de ventas que conviva con las alternativas tradicionales, gasolina y diésel, dentro de cada gama.

En esta prueba, por tanto, recuperaremos las sensaciones que ya vivimos cuando probamos el Auris Hybrid en su versión compacta de 5 puertas y, además, comprobaremos las virtudes de esta nueva carrocería familiar, una carrocería que vuelve a la gama del compacto de Toyota después de saltarse una generación ya que el Auris anterior no la ofreció pero sí el último Corolla que le precedió.

Este Auris Touring Sports en acabado Active cuesta, con el descuento en vigor, 21.850 euros (el precio de tarifa es de 24.450 euros). Por encima, el acabado Advance se factura a 24.460 euros, siempre con descuento y sin Plan PIVE que supone un ahorro extra de otros 1.000 euros. Eso significa que esta carrocería familiar supone un incremento de 1.260 euros sobre el Auris de 5 puertas con el mismo equipamiento y el mismo motor.

Por esos 1.260 euros nos llevamos 29 cm más de coche (todos en la parte trasera ya que la distancia entre ejes se mantiene en 2,60 metros), 170 litros más de maletero (el Touring Sports tiene 530 litros), unas barras de techo, un separador de carga y 2 centímetros más de altura libre al techo en las plazas traseras, precisamente la cota en la que menos destaca el Auris de 5 puertas que es uno de los coches con las plazas traseras más amplias del segmento C.

Si todo eso compensa o no el incremento de precio dependerá del uso que cada uno vaya a dar al coche. Las familias con niños pequeños (carritos, cunas de viaje...), la gente amante de los deportes (bicis, tablas de snow...) o los que necesiten un gran maletero por cualquier otro motivo harán bien, por tanto, en invertir su dinero en esta variante break a condición de que dispongan de una plaza de parking que admita sin problemas ese palmo largo de más que mide el coche.

El maletero es, por tanto, la principal diferencia con respecto al Auris que ya conocíamos. Esos 530 litros le sitúan en una posición intermedia en el segmento, por detrás del nuevo Honda Civic Tourer (624 litros) y de los nuevos breaks del Grupo Volkswagen, que tienen maleteros enormes (610 litros el Skoda Octavia Combi, 605 el Volkswagen Golf Variant y 585 el Seat León ST), a la altura de los 528 del Hyundai i30 CW y ligeramente por delante del resto de sus rivales como el Kia Cee'd Sporty Wagon (510), el Peugeot 308 SW (508), el Opel Astra Sports Tourer (500), el Ford Focus Sportbreak (490) y el Renault Mégane Sports Tourer (486).

El espacio para carga es diáfano y tiene un umbral de carga muy bajo, lo que facilita la carga y descarga de bultos grandes y pesados. Bajo el piso hay dos compartimientos, uno en la parte más alejada del portón y otro en la más cercana, más grande. La presencia de un kit anti-pinchazos facilita que pueda utilizarse todo este espacio bajo el piso.

El equipamiento del maletero incluye una bandeja cubre-equipajes que tiene una posición intermedia que la eleva para facilitar la carga, una red de separación de carga integrada en el propio soporte de la bandeja que puede situarse tanto detrás de la segunda fila de asientos como de la primera cuando la segunda está abatida, un par de ganchos laterales, una toma de 12 voltios y dos tiradores para abatir el respaldo de los asientos traseros desde el propio maletero y en un único movimiento. Cuando se realiza esta operación, el piso de carga no es completamente plano pero casi y la capacidad total aumenta hasta los 1.658 litros medidos siempre hasta la altura de los cristales. Cabe recalcar que cuando no necesitemos el cubre-equipajes, éste puede guardarse bajo el piso del maletero. Lo que no tiene es el sistema de raíles de fijación de que sí disponen opcionalmente algunos de sus rivales.

Maletero aparte, el resto del coche es igual que el Auris que ya conocíamos. En la parte delantera encontramos unos asientos cómodos y con una sujeción lateral correcta y un salpicadero funcional aunque de diseño algo contundente (particularmente me recuerda al del nuevo Seat León). Los materiales son típicos de Toyota, agradables en la parte alta del salpicadero y justitos en las partes en que se ven menos (parte inferior, tapa de guantera). y hay varios huecos para dejar objetos.

Afortunadamente, Toyota ha eliminado aquella consola central elevada del Auris anterior (ver foto), muy poco práctica tanto para dejar cosas como para pasar de un lado al otro del coche y ha vuelto a una presentación más convencional aunque con la pantalla del sistema Toyota Touch en una posición más baja de lo deseable. El ajuste es muy bueno y la versión híbrida incluye una instrumentación específica (con un instrumento que informa del uso de la energía en lugar de cuentarrevoluciones) y una palanca del cambio también específica idéntica a la del Prius y sobre la que encontramos los diferentes botones de los modos de conducción.

Mecánicamente no hay novedades. El motor híbrido es el que ya conocemos del Prius, del Auris de 5 puertas e incluso del Lexus CT200h. Se trata de un grupo que combina un motor de gasolina de 99 CV y uno eléctrico de 82. Combinados -ya sabéis que en los híbridos nunca funcionan ambos a tope de rendimiento- generan hasta 136 CV de potencia máxima.

El motor es, ante todo, suave y silencioso. Funcionando normalmente tenemos la sensación de conducir un coche muy bien aislado en el que el propulsor apenas suena. A ello contribuye el hecho de que el Auris funciona siempre que es posible en modo eléctrico. El coche tiene cuatro modos de uso, el normal y los tres que podemos seleccionar; EV, Eco y Power.

En el modo EV podemos recorrer hasta unos 3 kilómetros en modo 100% eléctrico siempre que no superemos los 30 km/h. y que la batería tenga un determinado volumen de carga. Poca cosa, me diréis. Efectivamente, poca cosa pero este modo EV sirve, por ejemplo, para salir por la mañana del parking y para aparcar en él por la noche sin dejar humos en el mismo. Además, nos permitirá, por ejemplo, movernos por zonas 30 del centro de las ciudades sin contaminar.

El modo Eco está pensado para gastar poco. El coche prioriza el uso del motor eléctrico (que en este caso y en condiciones favorables, llega a propulsar el coche hasta a 70 km/h. una vez lanzado), rebaja la respuesta al acelerador para que sea muy progresivo y reduce la eficacia del climatizador que, por cierto, tiene un modo Soft que lo hace inperceptible y otro modo Fast que prioriza alcanzar la temperatura deseada en el menor tiempo posible.

Finalmente, el modo Power asegura que, en todo momento se dispondrá de toda la potencia que la mecánica híbrida es capaz de ofrecer. No esperéis, sin embargo, unas prestaciones excepcionales. Este Auris no mejora las aceleraciones de su equivalente diésel pero tiene un funcionamiento más suave y refinado y, sobre todo, consigue un consumo similar al de un diésel.

En ciudad y, sobre todo, en los trayectos por vías rápidas urbanas, es donde este Toyota consigue ofrecer el mejor rendimiento. En vías congestionadas o con tráfico intenso, viaja mucho tiempo en modo eléctrico ya que no se requiere gran velocidad y en las deceleraciones, la batería se recarga y está siempre a punto para ser utilizada de nuevo. En este tipo de trayectos, conseguimos consumos por debajo de los cuatro litros sin problemas.

Callejeando en ciudad sucede algo parecido. La ayuda del motor eléctrico en las aceleraciones iniciales y la posibilidad de circular en modo eléctrico a baja velocidad hace caer el consumo de manera significativa por lo que este Auris es una excelente alternativa a los diésel sobre los que aporta un silencio y un agrado de funcionamiento notables.

En autopista, el Auris mantiene su buen rendimiento, esta vez con el motor eléctrico apoyando al térmico para conseguir velocidad de crucero y mantenerla. La suspensión, muy equilibrada, filtra bien las irregularidades y sujeta bien las inclinaciones de la carrocería de manera que el coche exhibe un aplomo notable y una estabilidad lineal que transmite mucha confianza al volante.

En carreteras donde se exija más a motor y chasis las cosas no pintan tan bien. A nivel de bastidor no hay problema aunque ahí se nota algo más la inclinación de la carrocería y entran en acción los dos elementos que, en mi opinión, menos satisfactorios resultan en este modelo; la dirección y la caja de cambios.

La dirección eléctrica tiene un feeling muy ligero y no transmite en absoluto lo que sucede bajo las ruedas. Ello le hace ser poco informativa e incluso poco precisa en curva rápida donde en ocasiones requiere corregir el tiro. En ciudad es perfecta pero en carretera debería ser algo menos asistida y con mejor feeling.

La caja de cambios, por su parte, es la típica caja CVT. Al acelerar, el motor se revoluciona de manera notable hasta que dejamos de acelerar a fondo, generando un ruido que no se corresponde con el avance del coche. Hay que acostumbrarse pero cuesta entender que a un coche que mete tanto ruido le cueste tanto ganar velocidad. Y es que la caja es además lenta y poco dada a las recuperaciones. Para adelantar, por ejemplo, hay que tenerlo claro y lanzar bien el coche.

El Auris Touring Sports está disponible en dos versiones con este motor híbrido. La versión Active, que es la que hemos probado, sale por 21.850 euros con el descuento en vigor pero, además, Toyota nos ofrece la posibilidad de completar su equipamiento con opciones que también tienen descuento.

De serie cuenta con airbags frontales, laterales, de cortina y de rodillas para el conductor, ESP con asistente al arranque en pendiente, control de velocidad de crucero, faros antiniebla, luces diurnas de LED, llantas de aleación ligera, pantalla central táctil con equipo de audio, Bluetooth, USB y cámara de visión trasera, climatizador, elevalunas y retrovisores eléctricos, cierre centralizado y volante tapizado en cuero.

Las opciones son el navegador Toyota Touch, rebajado de 800 a 650 euros y con posibilidad de aplicaciones multimedia, el techo de cristal que llevaba nuestra unidad (770 euros con los cristales traseros oscurecidos) y el pack Confort que, por apenas 400 euros ofrece los sensores de luz y lluvia, el retrovisor interior electrocrómico, los retrovisores plegables eléctricamente, al acceso y puesta en marcha sin llave y las llantas de aleación de 17 pulgadas. Finalmente, cabe explicar que la pintura metalizada (todos los colores salvo el blanco sólido) supone un extra de 475 euros mientras que la blanca perlada de nuestra unidad tiene un coste extra de 575 euros.

Estamos en definitiva ante un agradable break de segmento C, con una gran capacidad de maletero, habitable, bien construido y con un motor híbrido que lo encarece respecto a las variantes de gasolina o diésel pero que ofrece refinamiento, economía de uso y ese toque ecológico de todos los híbridos. Yo, desde luego, lo preferiría al diésel.