Toyota C-HR PH: Primeros kilómetros al volante

Actualización - Toyota acaba de anunciar el lanzamiento en España del C-HR híbrido enchufable, el cual arranca en un precio de 43.000 euros para el acabado Advance, el de acceso. El resto de gama estará compuesta por los niveles de equipamiento y acabado GR Sport, GR Sport Premiere Edition y Premiere edition.

Todavía bajo camuflaje (algo insólito ya que la estética del coche ya es conocida y os la presentamos incluso en este vídeo), hemos tenido la ocasión de conducir, brevemente, la versión híbrida enchufable (PH) del Toyota CH-R, la gran novedad mecánica de la segunda generación de este crossover de indudable éxito tanto en Europa como en España.

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Estéticamente, el coche es similar al anterior, algo lógico que suele suceder con los modelos que, por su diseño, resultan icónicos dentro del segmento. Aún así, los diseñadores han introducido algunos detalles interesantes como la forma en C de los faros, muy finos, el engarce entre la puerta trasera y el piloto trasero, por primera vez en un coche de serie, el alerón de techo con "aletas" en los laterales o el logotipo iluminado en la franja de luz que une los mencionados pilotos traseros.

Ah, y, sobre todo, han eliminado el tirador oculto en el montante trasero, sustituido por una manecilla en la puerta que queda enrasada para mejorar la aerodinámica. Es una manecilla similar a la de los Tesla. La razón aducida por Toyota para montar una manecilla convencional es que a los niños les resultaba muy difícil accionar la de la generación actual, algo que, modestamente, comentamos en el vídeo de la primera prueba del coche anterior usando, además, una niña pequeña como ejemplo de usuaria del coche. De sabios es rectificar.

El coche tiene un maletero correcto en las versiones híbridas (388 litros el de motor 1.8 y 364 el de motor 2 litros (tanto la versión de tracción delantera como la 4x4), pero pequeño en la variante híbrida enchufable, que se queda sin el doble fondo por la presencia de la batería y su capacidad disminuye hasta los 310 litros, que son muy pocos. Un Toyota Yaris Cross, por ejemplo, tiene 397 en la versión de tracción delantera y 320 en la 4x4.

Las plazas traseras nos gustaron más que las del modelo saliente. A pesar de que ambos mide más o menos lo mismo (el nuevo, con 4,36 metros, es 3 cm más corto) y que la distancia entre ejes no cambia (2,64 metros), el espacio interior es superior, pero, sobre todo, más desahogado. Contribuyen a ello el corte de la puerta trasera, que permite una mejor visibilidad hacia fuera (no mucho mejor, pero algo se gana) y el techo de cristal opcional que llevaba nuestra unidad de pruebas, con un cristal tratado térmicamente para no dejar pasar el calor y que no tiene cortinilla interior. El único problema en estas plazas es que no existen salidas de aire, un defecto poco admisible en un modelo del segmento C cuyas tarifas arrancan, de momento, por encima de los 40.000 euros.

El interior ha ganado muchos enteros con respecto del modelo precedente. Todo es claramente mejor. Por ejemplo, la instrumentación digital configurable, que puede recibir ahora el apoyo de un head-up display, o la pantalla central, de gran tamaño y con un nuevo y moderno interface que nos permitirá olvidarnos del anterior, no excesivamente avanzado. El nuevo tiene, además, conectividad inalámbrica para teléfonos Apple y Android.

Por lo que respecta a la ergonomía y aún considerando que la pantalla queda muy alta, el coche tiene una posición de conducción muy buena, a medio camino entre un turismo y un SUV, todos los mandos quedan a mano, incluyendo los de la climatización, que siguen siendo físicos y se mantiene también una palanca para el cambio de tipo convencional que, además, permite activar el modo B para una mayor regeneración en el caso del híbrido enchufable. La desaceleración de este coche es similar a la del BZ4X eléctrico con la posición Brake insertada.

La calidad interior también ha ganado muchos enteros. Si el anterior era simplemente correcto, éste tiene mejor factura y materiales de mayor calidad que le dan un mayor empaque. Los plásticos son mejores, sobre todo los de la parte superior del salpicadero y los textiles son también más adecuados. La mayoría están realizados con tejidos reciclados (botellas de plástico) y son sintéticos en todos los casos, incluidos los que imitan la piel, ya que Toyota no usa ningún material de origen animal en este coche.

Esta versión híbrida enchufable es la gran novedad de esta segunda generación ya que las variantes híbridas de 144 y 198 CV (la primera con motor 1,8 y la segunda con motor 2 litros de gasolina) ya las conocemos del Toyota Corolla con quien las comparte. Eso sí, son más potentes que en la generación anterior ya que ésta usaba los motores de idéntica cilindrada pero con 122 y 186 CV respectivamente. La versión híbrida enchufable reivindica 223 CV.

Con una batería de 13,4 kWh que se recarga en unas seis horas en un enchufe doméstico y en dos en un cargador de 7,6 kW, el C-HR homologará una autonomía superior a los 65 km en modo 100% eléctrico que pueden llegar a ser más de 75 en ciudad. El conductor podrá elegir entre el modo 100% eléctrico, un modo híbrido en el que el coche elige el modo en el que circular en función de la velocidad y la orografía o un modo de recarga que permite recargar la batería para poder usar el coche en modo 100% eléctrico cuando haga falta.

Cabe destacar que este coche estrena la llamada función geofencing, un sistema que conecta automáticamente el modo 100% eléctrico cuando detecta que el coche entra en una zona prohibida a los modelos con emisiones contaminantes en los centros urbanos. Además, el coche dispone del sistema de conducción eficiente que pasa al modo eléctrico cuando considera que no se va a acelerar y que adapta la regeneración a la realidad del tráfico y a las características de cada vía.

Toyota ha aplicado cambios en el chasis de esta versión, más pesada. Monta una suspensión ligeramente más firme con un esquema multibrazo detrás similar al del RAV-4 y unos amortiguadores con doble frecuencia que mejoran el confort y el control del vehículo en carretera.

En nuestra prueba comprobamos que, efectivamente, el chasis más rígido permite al coche un comportamiento más equilibrado. Sin ser deportiva, la respuesta del coche en curva es mejor que antes, sin apenas balanceo y con una "pisada" más firme y que transmite más confianza.

El motor híbrido acelera de manera notable. Los 223 CV se notan y el apoyo del motor eléctrico desde cero proporciona una buena aceleración ya que el propulsor eléctrico cuenta con 163 CV por 151 del de gasolina. La suma final obedece al hecho de que ambos motores no entregan nunca su potencia máxima al mismo tiempo. La aceleración de 0 a 100 km/h. se consigue en 7,4 segundos. Este coche es de tracción delantera y tiene el cambio de tipo epicicloidal, por supuesto automático.

En nuestra primera toma de contacto, en zona urbana en Bélgica, muy llana y con mucho tráfico, nos sorprendió el refinamiento de marcha del coche, muy silencioso (el cambio se oye mucho menos que en otros Toyota híbridos y su agilidad en el tráfico, aunque sin poder sacar muchas conclusiones en cuanto a su rendimiento en carreteras de curvas o en autopista.

El consumo se mantuvo siempre por debajo de los 3 litros, siempre en el modo híbrido y teniendo en cuenta que el coche alternaba la propulsión híbrida con la eléctrica al tener la batería cargada. Deberemos, evidentemente, esperar a tener una unidad de pruebas para sacar conclusiones reales de consumo, pero la sensación de que será muy bajo, sin llegar a los 5 litros circulando con la batería agotada.